ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເບິ່ງຄືວ່າມີຕົວເລກວັນເວລາຂອງພວກເຂົາ, ເມື່ອເວົ້າເຖິງຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ໃນປະຈຸບັນຍັງມີຄໍາເວົ້າຂອງພວກເຂົາ. ໂຕໂຍຕ້າສະເໜີໃຫ້ພວກເຮົາມີນະວັດຕະກໍາໃໝ່ລ່າສຸດທີ່ຍັງຢູ່ໃນການພັດທະນາ.
ໃນຂະນະທີ່ຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆທັງຫມົດໃຊ້ຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດໂດຍອີງໃສ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແບບດັ້ງເດີມ, Toyota ຕັດສິນໃຈທີ່ຈະກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າ, ກ່ອນການແຂ່ງຂັນໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບເຄື່ອງຂະຫຍາຍຂອບເຂດສໍາລັບຍານພາຫະນະປະສົມແລະໄຟຟ້າ.ໃນບົດຄວາມນີ້ຈາກ Autopédia Rubric, ຄົ້ນພົບລາຍລະອຽດທັງຫມົດຂອງເຄື່ອງຈັກຂອງໂຕໂຍຕ້າທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ເພື່ອຍ້າຍລົດ, ແຕ່ພຽງແຕ່ປ່ຽນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ເປັນກະແສໄຟຟ້າ.
ຕົ້ນກໍາເນີດຂອງສະຖາປັດຕະຍະກໍານີ້
ໂດຍຖືເອົາຫຼັກການກົນຈັກກັບເກືອບສອງສັດຕະວັດກ່ອນ, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ດຶງເອົາແຮງບັນດານໃຈໂດຍກົງຈາກເຄື່ອງຈັກລູກສູບທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າ: ເຄື່ອງຈັກ Stirling. ເຄື່ອງຈັກທີ່ເຄີຍເປັນຄູ່ແຂ່ງຕົ້ນຕໍຂອງເຄື່ອງຈັກໄອນ້ໍາ, ສາມາດກັບຄືນສູ່ຈຸດເດັ່ນເກືອບ 200 ປີຫຼັງຈາກຮູບລັກສະນະຂອງມັນ.
ແນວຄວາມຄິດຂອງ Toyota, ແນວໃດກໍຕາມ, ບໍ່ແມ່ນໃຫມ່ຢ່າງແທ້ຈິງໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນແລະພວກເຮົາຈະອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງ. ໃນລະຫວ່າງຊຸມປີ 70 ແລະບໍ່ດົນຫຼັງຈາກວິກິດການນ້ໍາມັນ - ເຊິ່ງໄດ້ສັ່ນສະເທືອນຢ່າງແຂງແຮງຂອງຂະແຫນງລົດໃຫຍ່ - ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍພົບວ່າຕົນເອງຖືກກົດດັນທີ່ສຸດທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາວິທີແກ້ໄຂທີ່ບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫນ້ອຍລົງ.
ເພື່ອຈື່: ເນື່ອງຈາກວິກິດການນ້ໍາມັນໃນຊຸມປີ 70, ມັນແມ່ນປອກຕຸຍການທີ່ໄດ້ເປີດການແຂ່ງຂັນ Rally ໂລກ 1974.
ມັນແມ່ນໃນເວລານີ້, ໃນປີ 1978, ຫນຶ່ງໃນການປັບຕົວທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ Stirling ກັບອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ເກີດຂື້ນ. A 1977 Opel Rekord 2100 Diesel Sedan ເປັນ guinea pig ທີ່ສົມບູນແບບທີ່ຈະໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກ 1978 Stirling P-40, ພັດທະນາໃນການຮ່ວມມືຍຸດທະສາດທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນລະຫວ່າງອົງການອະວະກາດສະຫະລັດ NASA ແລະ GM (ຮູບຂ້າງເທິງ).
ເຄື່ອງຈັກ Stirling P-40 ມີປະໂຍດໃນການແລ່ນທັງນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະກາຊວນ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງໃສ່ເຫຼົ້າ. ມັນຈະເປັນລົດ “ຟອດຟອດ” ຄັ້ງທີ 2 ໃນປະຫວັດສາດຫຼັງຈາກລົດ Ford Model T ປີ 1908, ເຊິ່ງສາມາດແລ່ນດ້ວຍນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ, ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ ຫຼື ເອທານອນທີ່ເປັນອາຍ.
ໃນປີ 1979 ມັນຈະເປັນການຫັນຂອງ AMC (American Motors Corporation) ທີ່ຈະໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ P-40 ດຽວກັນສໍາລັບພຣະວິນຍານ, ແຕ່ການປະຕິບັດບໍ່ເຄີຍເຮັດໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກຫມັ້ນໃຈໄດ້. ໂຄງການທີ່, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ວາງແບບຢ່າງໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຂອງໂລກ. ຮູບພາບຂ້າງລຸ່ມນີ້:
ຈາກກັບຄືນສູ່ມື້ນີ້: ນະວັດຕະກໍາຂອງໂຕໂຍຕ້າ
ຫຼັງຈາກປີເຫຼົ່ານີ້ທັງຫມົດ, ການປະດິດສ້າງຂອງໂຕໂຢຕາໄດ້ກ້າວໄປອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ໂດຍຖືເອົາແນວຄວາມຄິດທີ່ຖືກພັດທະນາໂດຍອົງການ NASA ໃນປີ 2012 ວ່າເປັນເຄື່ອງກຳເນີດວິທະຍຸໄອໂຊໂທບ, ອອກແບບສະເພາະເພື່ອສົ່ງພະລັງງານຈາກດາວທຽມ, ແລະມີນ້ຳໜັກທັງໝົດພຽງແຕ່ 20 ກິໂລກຣາມ, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ພະຍາຍາມປະດິດເຄື່ອງຈັກລູກສູບແບບອິດສະລະເປັນເຄື່ອງກຳເນີດກະແສໄຟຟ້າແບບເສັ້ນຊື່ສຳລັບແບັດເຕີຣີລົດ.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບແນວຄວາມຄິດທີ່ອົງການ NASA ສ້າງຂື້ນ, ເຄື່ອງຈັກລູກສູບຟຣີນີ້ບໍ່ມີທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ຫຼື crankshaft ເພື່ອສົ່ງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສ້າງຂຶ້ນ. ດັ່ງທີ່ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ໃນຮູບ (ຂ້າງລຸ່ມນີ້), ແທນທີ່ຈະເປັນພາກສ່ວນການເຄື່ອນຍ້າຍແບບດັ້ງເດີມຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ພວກເຮົາມີຫ້ອງອາຍແກັສທີ່ຖືກບີບອັດ, ເຊິ່ງເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນພາກຮຽນ spring, ສົ່ງຄືນລູກສູບໄປສູ່ວົງຈອນການເຜົາໃຫມ້ໃຫມ່.
ເຄື່ອງຈັກລູກສູບຟຣີຂອງໂຕໂຢຕ້າເປັນເຄື່ອງກຳເນີດເສັ້ນຊື່ມີຮູບຊົງຕົວ W, ເຊິ່ງລູກສູບຈະຕັ້ງຢູ່ໃນຈຸດໃຈກາງຂອງການຕັ້ງຄ່າ W. ເຄື່ອງຈັກລູກສູບຟຣີນີ້ເຮັດວຽກເກືອບຄືກັບເຄື່ອງຈັກ 2 ຈັງຫວະ. ອາຍແກັສໄອເສຍຖືກຂັບໄລ່ອອກໂດຍຜ່ານວາວຢູ່ເທິງສຸດຂອງຫົວກະບອກສູບ, ໃນຂະນະທີ່ອາກາດສໍາລັບຮອບວຽນໃຫມ່ເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດທາງຂ້າງ, ພ້ອມທີ່ຈະຖືກບີບອັດແລະເຂົ້າຮ່ວມການສີດໂດຍກົງຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ເພື່ອເຜົາຜະສົມຜະສານ.
ຫຼັງຈາກການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການເຜົາໄຫມ້ຂອງປະສົມ, ຫ້ອງອາຍແກັສຢູ່ດ້ານລຸ່ມເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນພາກຮຽນ spring ກັບຄືນ piston ກັບ PMS ຂອງມັນ (ສູນກາງຕາຍເທິງ).
ແຕ່ເຄື່ອງຈັກ piston free-piston ໂຕໂຍຕ້າເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດເສັ້ນກົງສາມາດຜະລິດກະແສໄຟຟ້າໄດ້ແນວໃດ?
ຢູ່ດ້ານນອກຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການຕັ້ງຄ່າ W, ມີແມ່ເຫຼັກ, ປະກອບດ້ວຍ neodymium, ທາດເຫຼັກແລະ boron, ແລະອ້ອມຮອບຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ມີ coil, ປະກອບດ້ວຍສາຍທອງແດງ. ໂດຍຜ່ານການເຄື່ອນໄຫວຄົງທີ່ລະຫວ່າງແມ່ເຫຼັກແລະ coil, ກະແສໄຟຟ້າແມ່ນຜະລິດ, ເຊິ່ງຖືກສົ່ງໄປຫາຫມໍ້ໄຟ.
Demystifying ແນວຄວາມຄິດເລັກນ້ອຍ, neodymium ບໍ່ແມ່ນສິ່ງໃຫມ່ຢ່າງແທ້ຈິງ. ມັນໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນເວລາດົນນານແລະຖືກຜະລິດໂດຍການສັງເຄາະ, ເຖິງແມ່ນວ່າ neodymium - ຂຶ້ນກັບນາມສະກຸນໂມເລກຸນຂອງມັນ - ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນໂລຫະແມ່ເຫຼັກທີ່ຫາຍາກທີ່ສຸດໃນໂລກ. ສານປະສົມນີ້, ໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບໃນປີ 1982, ໄດ້ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປທົ່ວໂລກ ແລະໃນເກືອບທັງອຸດສາຫະກຳເອເລັກໂຕຣນິກ.
ເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ທີ່ຜະລິດໂດຍໂຕໂຍຕ້າບໍ່ມີພະລັງໂດຍສະເພາະ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການອອກແບບທີ່ຫນາແຫນ້ນຂອງມັນແມ່ນແນວຄວາມຄິດຂອງປະສິດທິພາບແລະນ້ໍາຫນັກທີ່ຕໍ່າຂອງຊຸດ, ແລະພະລັງງານທີ່ຜະລິດແມ່ນຕັ້ງຢູ່ພຽງແຕ່ 10kW, ປະມານ 13 ມ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຜະລິດພະລັງງານຫຼາຍກ່ວາພຽງພໍເພື່ອໃຫ້ພຽງແຕ່ 2 ຫນ່ວຍເຮັດວຽກພ້ອມໆກັນສາມາດຜະລິດກະແສໄຟຟ້າພຽງພໍສໍາລັບ Toyota Yaris ຫຼືທຽບເທົ່າກັບຄວາມໄວ cruising ສຸດທາງດ່ວນ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ເນື່ອງຈາກມັນຍັງເປັນໂຄງການທີ່ກໍາລັງພັດທະນາຢູ່, ໂຕໂຍຕ້າຍັງມີເສັ້ນທາງທີ່ຍາວນານທີ່ຈະໄປກ່ອນທີ່ຈະສາມາດເອົາເຕັກໂນໂລຢີນີ້ອອກສູ່ການຂາຍ. ສໍາລັບຖ້າໃນດ້ານຫນຶ່ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານ, ຍັງມີບັນຫາດ້ານວິຊາການທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂເຊັ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສັ່ນສະເທືອນ, ຄວາມເປັນຈິງທີ່ເຮັດໃຫ້ Toyota ພິຈາລະນາການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ຂອງຕົນໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເກີດ. ສິ່ງລົບກວນແລະການສັ່ນສະເທືອນໄດ້ສົ່ງ.
ຄຸນລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກໂຕໂຢຕ້າລູກສູບທີ່ບໍ່ເສຍຄ່ານີ້ຍັງສາມາດດັດແປງໄດ້, ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ຍ້ອນວ່າປ່ຽງຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງອາຍແກັສສາມາດປັບໄດ້ກັບຄວາມແຂງຂອງຜົນກະທົບ "ພາກຮຽນ spring".
ຢູ່ກັບວິດີໂອນີ້, ບ່ອນທີ່ທ່ານສາມາດເບິ່ງການສ້າງ Toyota ນີ້: