ຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງສະຕະວັດຂອງການມີຢູ່, ການຊຸມນຸມ Monte Carlo ຕ້ອງໄດ້ໃຊ້ເກືອບທຸກເສັ້ນທາງໃນ Alpes-Maritimes ທາງເຫນືອຂອງ Nice. ແຄບ ແລະ ອ້ອມຮອບໄປດ້ວຍໂງ່ນຫີນ, ຫຼື precipices ທີ່ລຸ່ມສຸດທີ່ເຈົ້າບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້, ເຂົາເຈົ້າສະລັບກັນລະຫວ່າງໄວຫຼາຍແລະ hooks ໄດ້.
Ford, ເຊິ່ງມີຄວາມພູມໃຈທີ່ຈະເຊື້ອເຊີນນັກຂ່າວໃຫ້ແນະນໍາຕົວແບບໃຫມ່ຂອງຕົນຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງການ - ຫນຶ່ງໃນຜູ້ທີ່ຮັບຜິດຊອບເລືອກເສັ້ນທາງໄດ້ບອກຂ້ອຍສອງສາມປີກ່ອນວ່າລາວພຽງແຕ່ຖືວ່າມັນເປັນເສັ້ນທາງທີ່ດີຖ້ານັກຂ່າວຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງເຈັບປ່ວຍ - ບໍ່ໄດ້. ເຮັດມັນ, ຫນ້ອຍລົງແລະໄດ້ເອົາລົດ Ford Fiesta ST ໃຫມ່ໄປສູ່ເສັ້ນທາງທີ່ມີຊື່ສຽງ Napoleon ແລະບາງພາກສ່ວນທີ່ເຄັ່ງຄັດທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນ.
ວັນທີ່ໄດ້ສັນຍາ…
ແນ່ນອນ, ຄໍາຖາມໃຫຍ່ແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກສາມສູບ 1.5 Ecoboost ໃໝ່ ມີຊີວິດຢູ່ໄດ້ຕາມຄວາມຄາດຫວັງຂອງ Ford Fiesta ST. ການຫຼຸດນ້ໍາຫນັກລົງ 15 ກິໂລຢູ່ດ້ານຫນ້າແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນເທົ່າກັບການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດໃນສາຍການປະກອບ. ໃນຖານະເປັນໂບນັດ, ພວກເຂົາເຈົ້າເກັບຮັກສາໄວ້ 500 cm3 ຕໍ່ກະບອກ, ພິຈາລະນາການຍ້າຍຫົວຫນ່ວຍທີ່ດີທີ່ສຸດ, ໃນແງ່ຂອງການເຜົາໃຫມ້.
Continental RAXX Turbocharger
ຫນຶ່ງໃນເຄັດລັບຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນການນໍາໃຊ້ turbocharger Continental RAXX, ທີ່ມີໃບພັດ turbine ຮູບບ່ວງ, ເພື່ອເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງອາຍແກັສໄອເສຍ, ສາມາດຮັບຄວາມກົດດັນຂອງ 1.6 bar.
THE ພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນ 200 hp , ຄືກັບສີ່ປ່ອງສຸດທ້າຍ 1.6 Ecoboost. THE ແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນ 290 Nm , ລະຫວ່າງ 1600 ແລະ 4000 rpm.
ການນໍາໃຊ້ການສີດໂດຍກົງແລະທາງອ້ອມຫມາຍຄວາມວ່າທັງຫມົດນີ້ບໍ່ໄດ້ຕົກຢູ່ໃນການບໍລິໂພກ stratospheric ໃນເວລາທີ່ຂັບລົດໄວ, ເຊັ່ນ: ການປິດການທໍາງານຂອງຫນຶ່ງໃນສາມກະບອກ, ໃນເວລາທີ່ circulating ກັບຄວາມກົດດັນພຽງເລັກນ້ອຍກ່ຽວກັບເຄື່ອງເລັ່ງ. ກະບອກສູບກາງໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ 14 ມິນລິວິນາທີເພື່ອເຮັດວຽກອີກເທື່ອຫນຶ່ງ - ບໍ່ມີຫຍັງສັງເກດເຫັນ - ແລະໃຫ້ຄວາມເຊື່ອຫມັ້ນບາງຢ່າງກັບການປະກາດຂອງ 6.0 l / 100 ກິໂລແມັດໃນການຂັບຂີ່ທີ່ລຽບງ່າຍ.
ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນຢືນຢັນ 0-100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ 6.5s, Fiesta ST ຍັງມີການຄວບຄຸມການເປີດຕົວ, ເຊິ່ງຜິດປົກກະຕິໃນເວລາທີ່ກະເປົ໋າດຽວທີ່ມີແມ່ນຄູ່ມືຫົກ, ເຊິ່ງ staggered ດີແລະມັນມີຄວາມຊັດເຈນ, ກ້ຽງມີຄວາມຮູ້ສຶກວ່າ. Ford ຮູ້ວິທີການເຮັດແນວນັ້ນດີ.
ສົນທະນາກັບແກນທາງຫນ້າຂອງ Ford Fiesta ST
ຄວາມພິເສດອີກອັນຫນຶ່ງຂອງຍີ່ຫໍ້ແມ່ນການຊີ້ນໍາ, ເຊິ່ງໃນ Fiesta ST ໃຫມ່ມີອັດຕາສ່ວນ 12: 1, ເປັນ 14% ໂດຍກົງກວ່າຂອງແບບທີ່ຜ່ານມາ. ມັນເປັນຕົວຢ່າງອື່ນຂອງວິທີທີ່ທ່ານຈັດການເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຊີ້ນໍາສາມາດວາງມືຂອງທ່ານໃນການສົນທະນາທີ່ໃກ້ຊິດກັບລໍ້ດ້ານຫນ້າ, ໂດຍບໍ່ມີການປະນີປະນອມຄວາມງ່າຍຂອງການດໍາເນີນງານ.
ມັນເປັນພຽງແຕ່ນິໄສຂອງການຕັດຖານຂອງພວງມາໄລທີ່ເຮັດໃຫ້ຂ້າພະເຈົ້າລະຄາຍເຄືອງເລັກນ້ອຍ ...
ຄຸນສົມບັດໃໝ່ອີກອັນໜຶ່ງຂອງ Fiesta ST ແມ່ນປຸ່ມໂໝດການຂັບຂີ່, ໃຫ້ເລືອກສາມຕຳແໜ່ງຄື: ປົກກະຕິ, ກິລາ ແລະ ຕິດຕາມ, ເຊິ່ງປ່ຽນການຊ່ວຍການພວງມາໄລ, ESC, ການສ້າງແຜນທີ່ຈັງຫວະ ແລະສຽງ ເຊິ່ງເປັນສ່ວນປະສົມຂອງການປະຕິບັດວາວໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດ ແລະ ເຄື່ອງສັງເຄາະທີ່ປ່ອຍສຽງດັງຜ່ານລຳໂພງ. ມັນປອມ, ຂ້ອຍຮູ້. ແຕ່ຂ້ອຍຕ້ອງຍອມຮັບວ່າມັນຟັງດີ.
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສາມໂຫມດບໍ່ແມ່ນກິໂລແມັດ, ສະນັ້ນຂ້ອຍມັກເລືອກ Track ແລະປິດ ESC ໂດຍໃຊ້ປຸ່ມຂ້າງ, ເຊິ່ງຍັງມີໂຫມດກາງ. ມັນເປັນການປະສົມປະສານທີ່ດີທີ່ສຸດ, ເນື່ອງຈາກວ່າ suspension ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ. ແທນທີ່ຈະໃຊ້ dampers ທີ່ສາມາດປັບຕົວໄດ້ລາຄາຖືກ, Ford ໄດ້ສ້າງ Tennecos ທີ່ອ່ອນໄຫວກັບຄວາມຖີ່.
ໃນໄລຍະການສັ່ນສະເທືອນຄວາມຖີ່ສູງ, ປົກກະຕິຂອງທາງຍ່າງທີ່ບໍ່ດີຫຼືທາງດ່ວນທີ່ມີຜ້າພົມເປັນຄື້ນ, ປ່ຽງ RC1 ເປີດຫຼາຍຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຊຸ່ມຊື່ນແລະປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍ. ໃນການຮ້ອງຂໍຄວາມຖີ່ຕ່ໍາ, ປົກກະຕິຂອງຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ມີ pavement ແລະ / ຫຼືເສັ້ນທາງທີ່ດີ, ປ່ຽງນີ້ປິດເລັກນ້ອຍແລະການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ, ການກະກຽມ Fiesta ST ສໍາລັບການຂັບລົດການໂຈມຕີ, ມີການຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງຮ່າງກາຍຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ໂດຍວິທີທາງການ, ມັນແມ່ນ. 14% ມີຄວາມແຂງກະດ້າງຫຼາຍກວ່າ Fiestas ອື່ນໆ, ຍ້ອນການເສີມສ້າງຊັ້ນໃຕ້ດິນ.
Leo Roeks, ຜູ້ ອຳ ນວຍການບໍລິສັດ Ford Performance ໃນເອີຣົບກ່າວວ່າມັນໄດ້ໃຊ້ເວລາປົກກະຕິສາມເທົ່າເພື່ອພັດທະນາລະບົບ suspension ສໍາລັບ Fiesta ST ລຸ້ນ ໃໝ່ ນີ້. ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຍ້ອນເຄື່ອງດູດຊ໊ອກທີ່ຜູ້ຊາຍທີ່ຢູ່ໃນສູນທົດສອບ Lommel ໄດ້ laps ຫຼາຍກ່ວາປົກກະຕິຢູ່ທີ່ Track 7 ທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງຫ້ອງທົດລອງ Belgian.
ຄວາມລັບຂອງແກນຫລັງ
ດ້ານຫຼັງຂອງສະປ໋ອງ suspension ຍັງມີ "ຄວາມລັບ". ການຕະຫຼາດ Ford ເອີ້ນພວກເຂົາວ່າ Force Vectoring, Roeks ເອີ້ນພວກເຂົາວ່າພວກເຂົາແມ່ນຫຍັງ: ໝາກກ້ວຍ.ບໍ່ເຫມືອນກັບນ້ໍາພຸປົກກະຕິ, ເຊິ່ງສິ້ນສຸດເຖິງຄວາມພະຍາຍາມຂ້າງຄຽງແລະປ່ອຍໃຫ້ແກນຫລັງເຄິ່ງແຂງຫມຸນຮອບແນວຕັ້ງ (ບັງຄັບໃຫ້ພຸ່ມໄມ້ແຂງກວ່າແລະສູນເສຍຄວາມສະດວກສະບາຍ) ເລຂາຄະນິດຂອງນ້ໍາພຸເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນໄຫວກົງກັນຂ້າມ, ເຮັດໃຫ້ພຸ່ມໄມ້ອ່ອນລົງ. ໃນຄໍາສັ່ງທີ່ຈະບໍ່ສູນເສຍຄວາມແມ່ນຍໍາໃນທັງຫມົດນີ້, ແກນຫລັງແມ່ນແຂງທີ່ສຸດໃນຂອບເຂດຂອງ Ford, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ 1400 Nm ຖືກນໍາໃຊ້ກັບມັນເພື່ອບິດລະດັບ.
ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, Fiesta ST ມີ suspension ຕ່ໍາກວ່າ ST-Line 10mm ແລະມີເສັ້ນທາງກວ້າງກວ່າ 10mm. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ Fiesta ST ທີ່ຜ່ານມາ, ມັນແມ່ນກວ້າງກວ່າ 48 ມມ.
ການຂັດຂວາງຕົນເອງຢ່າງຈິງຈັງ
ແຕ່ຂ່າວໃຫຍ່ແມ່ນ Quaife ATB ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສະກັດຕົນເອງ. ມັນເປັນຕົວສະກັດອັດຕະໂນມັດທີ່ແທ້ຈິງ, ກົນຈັກ. ນອກນັ້ນຍັງມີ vectoring torque ປົກກະຕິ, ເຊິ່ງ locks sprocket ທີ່ມີ traction ຫນ້ອຍຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາ. ແຕ່ການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງອັນໜຶ່ງໄປອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນໄດ້ຮັບການປັບລະອຽດຫຼາຍຈົນເຈົ້າບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນມັນ.
ສິ່ງທີ່ສັງເກດເຫັນ, ຢູ່ທີ່ທາງອອກຂອງເສັ້ນໂຄ້ງຊ້າທໍາອິດ, ດ້ວຍເລັບໄປທາງລຸ່ມ, ແມ່ນວ່າ Quaife ບໍ່ໄດ້ພາດຫຍັງຢູ່ໃນລໍ້ພາຍໃນ.
ທັງໝົດ 290 Nm ຈະລົງຈອດກັບພື້ນດິນ, ເຮັດໃຫ້ Fiesta ST ກ້າວໄປຂ້າງໜ້າຢ່າງເດັດຂາດ ແລະ ບໍ່ມີການບິດເບືອນຂອງແມ່ກາຝາກໃດໆໃນພວງມາໄລ. ບັງເອີນ, ສູນກາງ suspension ດ້ານຫນ້າຍັງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຢູ່ທີ່ນີ້.
Ford Fiesta ST 2018
ດ້ວຍການລະບຸຊິ້ນສ່ວນປິດສະໜາທັງໝົດ, ທັງໝົດທີ່ເຫຼືອແມ່ນເພື່ອເບິ່ງຮູບສຸດທ້າຍ. ການສະຫລຸບທໍາອິດແມ່ນມາຈາກຄວາມສະດວກສະບາຍ, ດີກວ່າໃນ Fiesta ST ທີ່ຜ່ານມາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຄອບຄອງທົນທຸກເລັກນ້ອຍ.
ຄວາມຮູ້ສຶກ
ຮູບແບບໃຫມ່ treads ໃນວິທີການປະກອບຫຼາຍ, ມັນບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ຖະຫນົນຫົນທາງ ruined ລົບກວນມັນ, ມັນປະມວນຜົນໃຫ້ເຂົາເຈົ້າໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍການຕິດຕໍ່ກັບ tarmac ໄດ້. ບ່ອນນັ່ງ Recaro ຍັງເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອ, ເນື່ອງຈາກຄວາມສົມດຸນທີ່ສົມບູນແບບລະຫວ່າງຄວາມສະດວກສະບາຍແລະການສະຫນັບສະຫນູນດ້ານຂ້າງ. ພວງມາໄລ ແລະ ມືຈັບກໍລະນີຢູ່ຫ່າງກັນພຽງໜຶ່ງມື ແລະຈໍສຳຜັດກາງແມ່ນໃຊ້ງ່າຍຫຼາຍ. ຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະຂັບລົດໄວແມ່ນທັນທີ, ເຄື່ອງຈັກຈະເອົາແຕ່ລະເກຍຕິດຕໍ່ກັນໄປສູ່ຂອບເຂດຈໍາກັດ, ມຸມດ້ານຫນ້າຢ່າງຊັດເຈນ, ບໍ່ມີຄວາມແປກໃຈ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ຕະຫຼອດເວລາວ່າຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນກັບລໍ້ຫນ້າ, ເຖິງແມ່ນວ່າລາວຈະເກີນແລະອອກຈາກ. ທາງ.
ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ໄວຫຼາຍ, ເມື່ອການບັນເທົາທຸກຂອງຖະຫນົນເອົາ asphalt ພາຍໃຕ້ລໍ້ພາຍໃນ, Fiesta ST ຮັກສາຄວາມຫມັ້ນຄົງຢູ່ດ້ານຫລັງທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຫມັ້ນໃຈອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.
ດ້ານຫລັງແມ່ນ "ໜຽວ" ກັບພື້ນຢ່າງຈະແຈ້ງກວ່າລຸ້ນກ່ອນ, ແລະນີ້ຍັງສັງເກດເຫັນໃນມຸມຊ້າ, ເມື່ອທ່ານຕັດສິນໃຈທີ່ຈະເບກຊ້າ, ສະຫນັບສະຫນູນແລ້ວ, ພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ເກີດການລອຍທາງຫລັງທີ່ບໍ່ໄດ້ມາ. ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍໃນແບບທີ່ຜ່ານມາ Fiesta ST. ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າ, ຖ້າຫາກວ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນໃນແບບທີ່ຜ່ານມາ, ເພື່ອຈັດວາງທາງຫນ້າໄວເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ກັບທາງອອກແລະບໍ່ສູນເສຍການ traction, ດ້ວຍການປິດກັ້ນອັດຕະໂນມັດບັນຫານີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂໃນສອງວິທີ. ສໍາລັບ traction ທີ່ດີເລີດຢູ່ທາງອອກແລະ, ກ່ອນນັ້ນ, ສໍາລັບພາລະບົດບາດທີ່ Quaife ມີບົດບາດໃນການຮັກສາໄວ້, ໃນເວລາທີ່ມັນ decelerates, ກ່ອນທີ່ຈະຫ້າມລໍ້, ເຮັດໃຫ້ລົດ rotate ພຽງແຕ່ພຽງພໍເພື່ອຮັບປະກັນ trajectory ສະອາດ, ທີ່ Michelin Pilot Sport ໃນມາດຕະການທາງເລືອກ. 205/ 40 R18, ເຮັດສໍາລັບ Ford Fiesta ST, ບໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຕິດຕາມ.
ເບກບໍ່ພຽງພໍ
ຫຼັງຈາກສອງສາມກິໂລແມັດ, ຂ້າພະເຈົ້າຈື່ໄດ້ຊັດເຈນວ່າຢູ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງເຫຼົ່ານີ້ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ທົດສອບ Peugeot 208 GTI ເປັນຄັ້ງທໍາອິດແລະຂ້າພະເຈົ້າ rewind ຄວາມປະທັບໃຈຂອງການຂັບລົດໃນມື້ນັ້ນ. 208 ປະທັບໃຈໂດຍຄວາມງ່າຍຂອງການນໍາພາຢ່າງໄວວາ, versatility ແລະຄວາມສະຫວ່າງຂອງມັນ. ແຕ່ຫຼັງຈາກປີເຫຼົ່ານີ້, Ford Fiesta ST ໃຫມ່ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແນ່ນອນ.
ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຄິດກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ໃນຂະນະທີ່ຖະຫນົນຫົນທາງເລີ່ມລົງໄປຫາ Nice ແລະໄດ້ສົ່ງ hook ອີກອັນຫນຶ່ງ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍທີ່ບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງເບກມື, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ປ່ອຍຕົວເພື່ອ "rally" ຕົວເລກຂັບລົດ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເບກເບຣກເລີ່ມສະແດງອາການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສອງສາມມິລິແມັດໃນຫຼັກສູດ ແລະບໍ່ມີພະລັງໃນຕອນເຊົ້າ, ເມື່ອມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ບໍ່ມີໃຜມັກເກີດຂຶ້ນ: ເມື່ອເບຣກໄປທາງຂວາປິດ, ຂ້ອຍເອົາຕີນໃສ່ເບຣກ ແລະ. ໃນທັນທີດຽວກັນຂ້າພະເຈົ້າຮູ້ວ່າຂ້າພະເຈົ້າຈະບໍ່ສາມາດສໍາພັດປາຍຂອງເສັ້ນໂຄ້ງໄດ້, ຫ້າມລໍ້ໄດ້ສູນເສຍພຽງແຕ່ພະລັງງານແລະທາງຫນ້າຂ້າມຖະຫນົນຫົນທາງ. ຂ້າພະເຈົ້າຂໍຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອກ່ຽວກັບການຫ້າມລໍ້ມືໃນຂະນະທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຫັນພວງມາໄລຫຼາຍຂຶ້ນແລະສິ້ນສຸດເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການອຸປະສັກໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງຂອງຖະຫນົນຫົນທາງເປັນ millimeters. ຊ້າລົງທັນທີແຕ່ເບຣກບໍ່ຟື້ນຕົວ, ແຜ່ນດິດ (278 ມມ, ລະບາຍອາກາດຢູ່ທາງໜ້າ ແລະ 253 ມມ, ແຂງຢູ່ດ້ານຫຼັງ) ເຮັດໃຫ້ມີສຽງດັງຢູ່ກ້ອງວົງຈອນປິດ ແລະ pedal ຍັງສືບຕໍ່ຕໍ່າກວ່າທີ່ຄວນ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຕອນເຊົ້າແມ່ນຫນຶ່ງໃນການຂັບລົດໄວ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນລັກສະນະທີ່ຍີ່ຫໍ້ສາມາດປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງ Ford Fiesta ST ໄດ້.
ການພິຈາລະນາສຸດທ້າຍ
ເຖິງແມ່ນວ່າ Fiesta ລຸ້ນນີ້ບໍ່ມີຫຍັງນອກເໜືອໄປກວ່າການປັບຕົວແບບຊຸບເປີ້ຂອງລຸ້ນກ່ອນ, ຮັກສາເວທີອັນດຽວກັນ, ຄວາມຈິງກໍຄືລຸ້ນ ST ໄດ້ປັບປຸງໃນຈຸດສຳຄັນເຊັ່ນ: ແຮງດຶງ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ, ຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະການຄວບຄຸມ, ບໍ່ລືມວ່າ Quaife. ການປິດກັ້ນອັດຕະໂນມັດ, ການຄວບຄຸມການເປີດຕົວ ແລະ “ໄຟປ່ຽນ” ປະກອບເປັນຊຸດປະສິດທິພາບທາງເລືອກ, ເຊິ່ງຄວນຈະມີລາຄາປະມານ 2000 ເອີໂຣ.
ບໍ່ມີຫຍັງສູນເສຍໂດຍການປ່ຽນເປັນເຄື່ອງຈັກສາມສູບ, ມັນກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ 10% ໃນການບໍລິໂພກ, ອີງຕາມການ Ford. ການວິວັດທະນາການຂອງນໍ້າພຸ ແລະເຄື່ອງດູດນໍ້າແມ່ນມີປະສິດທິພາບ ແລະອັດສະລິຍະ, ແຕ່ການເບຣກບໍ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຕ້ານທານພຽງພໍກັບຕອນເຊົ້າທີ່ໃຊ້ເວລາລ່ອງເຮືອຕາມຖະຫນົນຂອງ Montecarlo.
