ມັນດີທີ່ສຸດທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ. ຢ່າກັງວົນ, ຢ່າກັບຄືນໄປຫາປີ 1893, ປີ Rudolf Diesel ໄດ້ຮັບສິດທິບັດສໍາລັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ການບີບອັດຂອງລາວ - ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກທົ່ວໄປວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນ.
ເພື່ອເຂົ້າໃຈເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນແລະຫຼຸດລົງຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ, ພວກເຮົາຕ້ອງໄປຫນຶ່ງສະຕະວັດ, ຊັດເຈນກວ່າເຖິງປີ 1997, ເມື່ອສົນທິສັນຍາກຽວໂຕໄດ້ຖືກສະຫລຸບ. ສົນທິສັນຍາສະບັບນີ້ ທີ່ບັນດາປະເທດອຸດສາຫະກຳໄດ້ຕົກລົງເພື່ອຫລຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ປະຈຳປີ.
ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ປະເທດທີ່ຮັ່ງມີທີ່ສຸດຄວນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຂອງພວກເຂົາລົງ 8% ໃນໄລຍະ 15 ປີ - ໂດຍນໍາໃຊ້ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ວັດແທກໃນປີ 1990 ເປັນມາດຕະຖານ.
ສະເດັດຂຶ້ນ…
ຄາດຄະເນ, ການຂົນສົ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລະລົດໃຫຍ່ໂດຍສະເພາະຈະຕ້ອງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຫຼຸດຜ່ອນນີ້. ແຕ່ຖ້າຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນແລະອາເມລິກາຈັດສັນຊັບພະຍາກອນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາລົດຍົນປະສົມແລະໄຟຟ້າ, ໃນເອີຣົບ, ຂອບໃຈກັບ lobby ຂອງຜູ້ຜະລິດເຍຍລະມັນ, ພວກເຂົາວາງເດີມພັນກັບເຕັກໂນໂລຢີກາຊວນ - ມັນເປັນວິທີທີ່ໄວທີ່ສຸດແລະຖືກທີ່ສຸດເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍເຫຼົ່ານີ້.
Simon Birkett, ຜູ້ອໍານວຍການກຸ່ມ Clean Air Londonມັນແມ່ນການປະຕິບັດຄໍາສັ່ງທີ່ຈະສະຫຼັບກັບກາຊວນ. ຂະບວນລົດຍົນຂອງເອີຣົບໄດ້ຫັນປ່ຽນຈາກການເປັນນ້ຳມັນແອັດຊັງໄປເປັນກາຊວນສ່ວນໃຫຍ່. ອັງກິດ, ພ້ອມກັບເຢຍລະມັນ, ຝຣັ່ງແລະອີຕາລີ, ສະເຫນີເງິນອຸດຫນູນແລະ "ເຄື່ອງປຸງລົດຫວານ" ເພື່ອຊັກຊວນໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດແລະສາທາລະນະຊື້ກາຊວນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນໄດ້ກ້າວກະໂດດດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສໍາຄັນໃນຊ່ວງ 80's ແລະ 90's, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ບົດບາດຕົ້ນຕໍຂອງການເປັນນັກສະແດງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 - Fiat ຈະປະກອບສ່ວນຢ່າງເດັດຂາດເພື່ອເຮັດໃຫ້ກາຊວນເປັນທາງເລືອກທີ່ມີປະສິດທິພາບ.
ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ເນື່ອງຈາກປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ຜະລິດ, ໂດຍສະເລ່ຍ, 15% CO2 ຫນ້ອຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກ Otto - ເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ມີການເຜົາໃຫມ້ໂດຍການເຜົາໄຫມ້. ແຕ່ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພວກມັນປ່ອຍມົນລະພິດໃນປະລິມານຫຼາຍເຊັ່ນ: ໄນໂຕຣເຈນໄດອອກໄຊ (NO2) ແລະອະນຸພາກທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ - ສີ່ເທົ່າແລະ 22 ເທົ່າ, ຕາມລໍາດັບ - ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງມະນຸດຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ບໍ່ຄືກັບ CO2. ບັນຫາທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການໂຕ້ວາທີຢ່າງພຽງພໍໃນເວລານັ້ນ - ມັນບໍ່ແມ່ນຈົນກ່ວາ 2012 ທີ່ອົງການອະນາໄມໂລກ (ອົງການອະນາໄມໂລກ) ປະກາດວ່າການປ່ອຍອາຍພິດຈາກເຄື່ອງຈັກກາຊວນເປັນສານກໍ່ມະເຮັງຕໍ່ມະນຸດ.
ຈົນກ່ວາກາງຊຸມປີ 1990, ການຂາຍລົດກາຊວນກວມເອົາພຽງແຕ່ 20% ຂອງຈໍານວນທັງຫມົດ, ແຕ່ຫຼັງຈາກການປ່ຽນແປງຮ່ວມກັນ, ແນ່ນອນ - ທາງດ້ານການເມືອງແລະເຕັກໂນໂລຢີ - ສ່ວນແບ່ງຂອງມັນຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຕະຫຼາດ - ບັນລຸ 55,7% ໃນປີ 2011 , ໃນເອີຣົບຕາເວັນຕົກ.
… ແລະ ຕົກ
ຖ້າພວກເຮົາສາມາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນ Dieselgate (2015) ເປັນຈຸດສໍາຄັນສໍາລັບການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຈຸດສິ້ນສຸດ, ສິ່ງທີ່ແນ່ນອນແມ່ນວ່າຊະຕາກໍາຂອງກາຊວນໄດ້ຖືກກໍານົດໄວ້ແລ້ວ, ເຖິງແມ່ນວ່າການຫຼຸດລົງທີ່ກ້າວຫນ້າຫຼາຍກ່ວາຫນຶ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຄາດວ່າຈະ.
Rinaldo Rinolfi, ອະດີດຮອງປະທານຝ່າຍບໍລິຫານຂອງ Fiat Powertrain Research & Technology - ພໍ່ຂອງເຕັກໂນໂລຢີເຊັ່ນ: ລົດໄຟທົ່ວໄປຫຼື multiair - ກ່າວວ່າ, ຄວາມບໍ່ພໍໃຈຫຼືບໍ່ມີເລື່ອງຫຍໍ້ທໍ້, ການຫຼຸດລົງຂອງກາຊວນຈະຕ້ອງເກີດຂື້ນຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອປະຕິບັດຕາມ. ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ.
ຄາດຄະເນວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງຕົນຈະຢຸດສະງັກລົງຫຼັງຈາກການນຳໃຊ້ເງິນເອີໂຣ 6 ໃນປີ 2014, ແລະໃນທ້າຍທົດສະວັດນັ້ນ, ສ່ວນແບ່ງຂອງຕົນຈະຫຼຸດລົງເປັນ 40% ຂອງຕະຫຼາດທັງໝົດ - ໃນປີ 2017 ຮຸ້ນດັ່ງກ່າວໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນ 43,7%. ໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2018 ມັນແມ່ນພຽງແຕ່ 37.9%, ຕ່ໍາກວ່າການຄາດຄະເນຂອງ Rinolfi, ແນວໂນ້ມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງແນ່ນອນໂດຍ Dieselgate.
ເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການປະຕິບັດຕາມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ລາວຄາດຄະເນວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນຈະກາຍເປັນສະເພາະແຕ່ສ່ວນເທິງ, ສາມາດດູດເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມຂອງສາຍໄຟຟ້າ. ພວກເຮົາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເຖິງຈຸດນັ້ນ, ແຕ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນການຂາຍເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງເພີ່ມຂຶ້ນເພື່ອທໍາລາຍກາຊວນ.
The Dieselgate
ໃນເດືອນກັນຍາ 2015, ມັນໄດ້ກາຍເປັນສາທາລະນະວ່າກຸ່ມ Volkswagen ໄດ້ນໍາໃຊ້ອຸປະກອນ manipulator ໃນເຄື່ອງຈັກ 2.0 TDI ຂອງຕົນ (EA189) ໃນສະຫະລັດ, ສາມາດກວດພົບໃນເວລາທີ່ມັນຈະຖືກທົດສອບການປ່ອຍອາຍພິດ, ປ່ຽນເປັນແຜນທີ່ເອເລັກໂຕຣນິກອື່ນຂອງການຄຸ້ມຄອງເຄື່ອງຈັກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປະຕິບັດຕາມ. ດ້ວຍການຈຳກັດການປ່ອຍອາຍພິດ. ແຕ່ເມື່ອຢູ່ໃນເສັ້ນທາງອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ມັນໄດ້ກັບຄືນໄປຫາແຜນທີ່ເອເລັກໂຕຣນິກເດີມ - ສະຫນອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ດີຂຶ້ນແລະປະສິດທິພາບ.
ເປັນຫຍັງກຸ່ມບໍລິສັດ Volkswagen ໃນສະຫະລັດຈຶ່ງໄດ້ຮັບການລົງໂທດອັນໜັກໜ່ວງດັ່ງກ່າວ - ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທົ່ວໂລກແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 25 ຕື້ເອີໂຣ - ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນເອີຣົບ, ນອກເຫນືອຈາກການເກັບເອົາລົດທີ່ຖືກກະທົບຫຼາຍກວ່າແປດລ້ານເພື່ອສ້ອມແປງ, ບໍ່ແມ່ນບໍ? ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ສະຫະລັດໄດ້ຖືກ "scalted" ແລ້ວ.
ໃນປີ 1998, ກະຊວງຍຸຕິທໍາຂອງສະຫະລັດໃນນາມຂອງອົງການ EPA (ອົງການປົກປ້ອງສິ່ງແວດລ້ອມ) ໄດ້ຟ້ອງຜູ້ກໍ່ສ້າງລົດບັນທຸກກາຊວນທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການນໍາໃຊ້ການທໍາລາຍອຸປະກອນໃນເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາທີ່ເຮັດໃຫ້ການປ່ອຍອາຍພິດສູງຂຶ້ນ - ເກີນຂອບເຂດຈໍາກັດທາງດ້ານກົດຫມາຍ - NOx ຫຼືໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ.
ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງຈ່າຍຄ່າປັບໃໝຫຼາຍກວ່າ 860 ລ້ານເອີໂຣ. ຕາມທໍາມະຊາດ, ກົດຫມາຍໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນ "ສຽບຮູທັງຫມົດ" ມັນຮັກສາໄວ້. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ກົດຫມາຍເອີຣົບ, ເຖິງວ່າຈະມີການຫ້າມການນໍາໃຊ້ອຸປະກອນການທໍາລາຍ, ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ກົດຫມາຍທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ.
ໃນປອກຕຸຍການ
ມັນໄດ້ຖືກຄາດຄະເນວ່າໃນປະເທດປອກຕຸຍການມີປະມານ 125,000 ຍານພາຫະນະທີ່ຖືກກະທົບໂດຍ Dieselgate, ແລະ IMT ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພວກເຂົາທັງຫມົດໄດ້ຮັບການສ້ອມແປງ. ການຕັດສິນໃຈທີ່ຖືກທ້າທາຍໂດຍ DECO ແລະເຈົ້າຂອງຈໍານວນຫຼາຍ, ຫຼັງຈາກມີກໍລະນີຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍລາຍງານຜົນກະທົບທາງລົບທີ່ການແຊກແຊງມີຕໍ່ລົດທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ.ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ປອກຕຸຍການຍັງບໍ່ທັນມີການຕັດສິນໃຈຄືກັບທີ່ພວກເຮົາເຫັນຢູ່ໃນຫຼາຍເມືອງແລະປະເທດເອີຣົບ.
ຜົນສະທ້ອນ
ແນ່ນອນ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງປະໂຫຍກ, ຜົນສະທ້ອນຂອງເລື່ອງຂີ້ຕົວະຈະຮູ້ສຶກຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເມື່ອການທົດສອບຕື່ມອີກໃນດິນເອີຣົບໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຮຸ່ນຂອງ Volkswagen ທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດເກີນຂອບເຂດຈໍາກັດໃນສະພາບຕົວຈິງ.
ຄະນະກໍາມະການເອີຣົບໄດ້ປ່ຽນແປງກົດລະບຽບສໍາລັບການຢັ້ງຢືນຍານພາຫະນະ, ແລະໃນກໍລະນີຂອງຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ໃນປັດຈຸບັນມັນມີອໍານາດທີ່ຈະປັບໄຫມຜູ້ຜະລິດສູງເຖິງ 30,000 ເອີໂຣຕໍ່ລົດ, ໃນມາດຕະການທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບສິ່ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃນສະຫະລັດ.
ແຕ່ບາງທີຕິກິຣິຍາທີ່ຮ້ອນແຮງທີ່ສຸດແມ່ນການຫ້າມເຄື່ອງຈັກກາຊວນຈາກໃຈກາງຕົວເມືອງ. ການປ່ອຍອາຍພິດ NOx ແທນຫົວຂໍ້ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຢ່າງຊັດເຈນໃນການສົນທະນານີ້ . ພວກເຮົາໄດ້ລາຍງານກ່ຽວກັບແຜນການຫ້າມ - ບາງສິ່ງທີ່ເປັນຈິງກວ່າ, ບາງຢ່າງທີ່ແປກປະຫຼາດກວ່າ, ຂຶ້ນກັບກໍານົດເວລາທີ່ປະກາດ - ບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ແຕ່ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ທັງຫມົດເຊັ່ນກັນ.
ການຕັດສິນໃຈຂອງສານບໍລິຫານສູງສຸດຂອງເມືອງ Leipzig ປະເທດເຢຍລະມັນ ໄດ້ໃຫ້ອຳນາດແກ່ບັນດາເມືອງຂອງເຢຍລະມັນ ໃນການຕັດສິນໃຈຫ້າມ ຫຼື ບໍ່ຫ້າມເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. Hamburg ຈະເປັນເມືອງທໍາອິດທີ່ຈະປະຕິບັດແຜນການ - ເລີ່ມຕົ້ນໃນອາທິດນີ້ - ທີ່ຈະຫ້າມການໄຫຼວຽນຂອງພາຍໃນຊາຍແດນຂອງຕົນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະກ້າວຫນ້າ, ເລີ່ມຕົ້ນຈາກເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດ.
ການເພິ່ງພາອາໄສກາຊວນ
ຕາມທໍາມະຊາດ, ສົງຄາມກາຊວນທີ່ພວກເຮົາເຫັນມີຜົນສະທ້ອນທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດຂອງການຂາຍຫຼຸດລົງ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດເອີຣົບມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ບໍ່ແມ່ນຈາກທັດສະນະການຄ້າ, ແຕ່ຈາກທັດສະນະຂອງການບັນລຸເປົ້າຫມາຍການຫຼຸດຜ່ອນ CO2 - ເຄື່ອງຈັກກາຊວນແມ່ນແລະເປັນພື້ນຖານເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວ. ຕັ້ງແຕ່ປີ 2021 ເປັນຕົ້ນໄປ, ສະເລ່ຍຈະຕ້ອງເປັນ 95 g/km (ມູນຄ່າແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມກຸ່ມ).
ການຫຼຸດລົງຢ່າງເລັ່ງລັດຂອງການຂາຍທີ່ພວກເຮົາກໍາລັງເປັນພະຍານໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດແລ້ວ, ໃນປີ 2017, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໃນລົດໃຫມ່ທີ່ຂາຍ. ມັນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ກໍ່ສ້າງເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ສະເຫນີ, ໂດຍສະເພາະສໍາລັບຜູ້ທີ່ຂຶ້ນກັບການຂາຍເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ.
ແລະເຖິງວ່າຈະມີອະນາຄົດທີ່ແນ່ນອນຈະເປັນໄຟຟ້າ, ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າປະລິມານການຂາຍໃນປະຈຸບັນແລະຄາດຄະເນຈົນກ່ວາ 2021 ໃນເອີຣົບ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນໄຟຟ້າບໍລິສຸດຫຼືລູກປະສົມ, ແມ່ນບໍ່ພຽງພໍແລະຈະບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຊົດເຊີຍການສູນເສຍການຂາຍໃນມໍເຕີກາຊວນ.
ສິ້ນສຸດຂອງກາຊວນ?
ເຄື່ອງຈັກກາຊວນຈະອອກໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ບໍ? ໃນລົດເບົາມັນເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍ, ແລະຫຼາຍຍີ່ຫໍ້ໄດ້ປະກາດແລ້ວຄວາມມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະເອົາເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ອອກຈາກລາຍການຂອງພວກເຂົາ, ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນແບບຈໍາລອງສະເພາະຫຼືທົ່ວຂອບເຂດຂອງພວກເຂົາ, ແນະນໍາເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ທີ່ມີລະດັບຕ່າງໆ - ເຄິ່ງ. ປະສົມ, ປະສົມ, ແລະປລັກອິນປະສົມ—ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໄຟຟ້າໃໝ່. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ກຽມພ້ອມ - ມານີ້ ນ້ໍາຖ້ວມຂອງ trams.
ພວກເຮົາຍັງໄດ້ປະກາດການສິ້ນສຸດຂອງກາຊວນປະມານຫນຶ່ງປີກ່ອນຫນ້ານີ້:
ແຕ່ມັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນການປະກາດກ່ອນໄວອັນຄວນຢູ່ໃນສ່ວນຂອງພວກເຮົາ:
ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ກາຊວນມີຈຸດຫມາຍປາຍທາງຂອງພວກເຂົາ, ມີຫຼືບໍ່ມີ Dieselgate. ຫລາຍປີກ່ອນ Dieselgate, ແຜນທີ່ສໍາລັບການນໍາສະເຫນີມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Euro 6 ໄດ້ຖືກແຕ້ມແລ້ວ - ມາດຕະຖານ Euro 6D ຄາດວ່າຈະເຂົ້າມາໃນປີ 2020, ແລະມາດຕະຖານໃນອະນາຄົດແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ການສົນທະນາ - ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເຂົ້າມາຂອງການທົດສອບ WLTP ແລະ RDE ໃຫມ່. ອະນຸສັນຍາ, ແລະເປົ້າຫມາຍຂອງ 95 g / ກິໂລແມັດຂອງ CO2.
ຕາມທໍາມະຊາດ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຢີຢູ່ແລ້ວເພື່ອບໍ່ພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ຂອງພວກເຂົາທັງຫມົດ, ສາມາດປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບໃນອະນາຄົດທັງຫມົດ.
ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Dieselgate ມາຕັ້ງຄໍາຖາມກ່ຽວກັບການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃຫມ່ - ບາງຄົນກໍ່ຖືກຍົກເລີກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນການເປີດຕົວການສະເຫນີກາຊວນໃຫມ່ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນສະບັບປັບປຸງຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຢູ່ເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບກົດລະບຽບໃຫມ່, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງເຄື່ອງຈັກໃຫມ່. ແລະຄືກັນກັບທີ່ພວກເຮົາເຫັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ກາຊວນຍັງຈະໄດ້ຮັບການໄຟຟ້າບາງສ່ວນ, ດ້ວຍລະບົບເຄິ່ງປະສົມໂດຍອີງໃສ່ສະຖາປັດຕະຍະກໍາໄຟຟ້າ 12 ຫຼື 48V.
ຖ້າ Diesels ມີອະນາຄົດ? ພວກເຮົາເຊື່ອດັ່ງນັ້ນ
ຖ້າຢູ່ໃນລົດເບົາ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນລົດທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ອະນາຄົດຂອງພວກມັນເບິ່ງຄືວ່າສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍ - ແລະພວກເຮົາຕ້ອງຕົກລົງເຫັນດີວ່າໃນລົດທີ່ພຽງແຕ່ເດີນທາງໄປທົ່ວເມືອງ, ມັນບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດ - ມີບາງປະເພດທີ່ພວກມັນຍັງເຫມາະສົມທີ່ສຸດ. . SUVs, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່, ເປັນການຮັບຮອງທີ່ດີເລີດສໍາລັບເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້.
ນອກຈາກນັ້ນ, ການພັດທະນາທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ພວກເຮົາເຫັນຢູ່ໃນລົດໄຟປະເພດນີ້ຍັງມີຄວາມສໍາຄັນຕໍ່ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານແລະສິນຄ້າຢ່າງຫນັກ - ເຕັກໂນໂລຢີໄຟຟ້າຍັງຈະໃຊ້ເວລາໄລຍະຫນຶ່ງເພື່ອທົດແທນທີ່ເປັນໄປໄດ້.
ສຸດທ້າຍ, ບໍ່ແມ່ນກັບລະດັບຂອງ irony ຂອງລາວ, ຫນຶ່ງໃນລັກສະນະຕົ້ນຕໍໃນກະທູ້ການປ່ອຍອາຍພິດ, ຍັງເປັນຜູ້ທີ່ນໍາສະເຫນີການແກ້ໄຂ "ປະຕິວັດ" ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ NOx ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນກາຊວນ, ເຊິ່ງ, ຖ້າການພິສູດ, ສາມາດຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການນີ້. ປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ.
ມັນພຽງພໍທີ່ຈະຮັບປະກັນຄວາມຢູ່ລອດຂອງກາຊວນໃນຕະຫຼາດບໍ? ພວກເຮົາຈະເບິ່ງ.