ໄລຍະຫຼັງສົງຄາມແມ່ນໄລຍະທີ່ປັ່ນປ່ວນຫຼາຍສຳລັບອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຂອງເຢຍລະມັນ. ຄວາມພະຍາຍາມສົງຄາມປະໄວ້ປະເທດທີ່ຫົວເຂົ່າຂອງຕົນ, ສາຍການຜະລິດໄດ້ລ້າສະໄຫມແລະການພັດທະນາຂອງຮູບແບບໃຫມ່ frozen.
ໃນສະພາບການນີ້, BMW ແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດາຍີ່ຫໍ້ທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຫຼາຍທີ່ສຸດ. ເຖິງແມ່ນວ່າ 502 Series ຍັງມີຄວາມສາມາດດ້ານວິຊາການຫຼາຍແລະ 507 roadster ຍັງສືບຕໍ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊື້ຫຼາຍຄົນຝັນ, ການຜະລິດບໍ່ພຽງພໍແລະ 507 roadster ສູນເສຍເງິນ. ລົດຄັນດຽວທີ່ຮັກສາໄຟຂອງ Bavarian Motor Works ທີ່ໄໝ້ໃນທ້າຍປີ 1950 ແມ່ນລົດ Isetta ຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ 700.
ແປວໄຟທີ່ໃນປີ 1959 ໃກ້ຈະດັບແລ້ວ. ເຖິງແມ່ນວ່າວິສະວະກອນແລະນັກອອກແບບຂອງຍີ່ຫໍ້ມີຮູບແບບໃຫມ່ທີ່ກຽມພ້ອມ, ແຕ່ຍີ່ຫໍ້ຍັງຂາດສະພາບຄ່ອງແລະການຮັບປະກັນທີ່ຕ້ອງການໂດຍຜູ້ສະຫນອງເພື່ອກ້າວໄປສູ່ການຜະລິດ.
ການລົ້ມລະລາຍແມ່ນໃກ້ເຂົ້າມາແລ້ວ. ປະເຊີນກັບຄວາມເສື່ອມເສຍຂອງ BMW, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງເຢຍລະມັນໃນເວລານັ້ນ, Daimler-Benz, ໄດ້ພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງທີ່ຈະຊື້ຍີ່ຫໍ້.
ການກະ ທຳ ຜິດໂດຍຄູ່ແຂ່ງຂອງເມືອງ Stuttgart
ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະລົບລ້າງການແຂ່ງຂັນ - ບໍ່ແມ່ນຢ່າງຫນ້ອຍເພາະວ່າໃນເວລານັ້ນ BMW ບໍ່ມີໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ Mercedes-Benz. ແຜນການດັ່ງກ່າວແມ່ນຈະເຮັດໃຫ້ BMW ເປັນຜູ້ສະໜອງອາໄຫຼ່ໃຫ້ແກ່ Daimler-Benz.
ດ້ວຍບັນດາເຈົ້າຫນີ້ມາເຄາະປະຕູຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ ແລະຄະນະປະຕິບັດງານໄດ້ວາງຄວາມກົດດັນຕໍ່ຍີ່ຫໍ້ຍ້ອນສະຖານະການໃນສາຍການຜະລິດ, Hans Feith, ປະທານສະພາບໍລິຫານ BMW, ໄດ້ປະເຊີນໜ້າກັບຜູ້ຖືຫຸ້ນ. ຫນຶ່ງໃນສອງ: ປະກາດລົ້ມລະລາຍຫຼືຍອມຮັບການສະເຫນີຂອງຄູ່ແຂ່ງຂອງ Stuttgart.
ໂດຍບໍ່ປາດຖະຫນາທີ່ຈະສ້າງຄວາມສົງໃສກ່ຽວກັບ Hans Feith, ຄວນສັງເກດວ່າ "ໂດຍບັງເອີນ" Feith ຍັງເປັນຕົວແທນຂອງ Deutsche Bank, ແລະວ່າ "ໂດຍບັງເອີນ" (x2) Deutsche Bank ແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດາເຈົ້າໜີ້ຕົ້ນຕໍຂອງ BMW. ແລະວ່າ "ໂດຍບັງເອີນ" (x3), Deutsche Bank ແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດານັກການເງິນຕົ້ນຕໍຂອງ Daimler-Benz. ໂອກາດ, ແນ່ນອນ ...
ໃນເດືອນທັນວາ 9, 1959, ມັນແມ່ນໃກ້ຊິດຫຼາຍ (ຫນ້ອຍຫຼາຍ) ກ່ວາ ຄະນະກຳມະການຂອງ BMW ໄດ້ປະຕິເສດການສະເໜີຊື້ຂາຍ BMW ໂດຍ Daimler-Benz. ນາທີກ່ອນການລົງຄະແນນສຽງ, ຜູ້ຖືຫຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຕອບໂຕ້ຄືນການຕັດສິນໃຈ.
ມັນໄດ້ຖືກກ່າວວ່າຫນຶ່ງໃນຜູ້ທີ່ຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການນໍາພານີ້ແມ່ນ Herbert Quandt (ໃນຮູບພາບທີ່ເນັ້ນໃສ່). Quandt, ຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຈລະຈາແມ່ນມີຄວາມໂປດປານໃນການຂາຍ BMW, ໄດ້ປ່ຽນໃຈໃນຂະນະທີ່ຂະບວນການກ້າວຫນ້າ, ເປັນພະຍານເຖິງປະຕິກິລິຍາຂອງສະຫະພັນແລະຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທີ່ເກີດຂື້ນໃນສາຍການຜະລິດ. ມັນຈະເປັນການສິ້ນສຸດຂອງຍີ່ຫໍ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຜູ້ຜະລິດລົດ, ແຕ່ຍັງເປັນບໍລິສັດ.
ຄໍາຕອບຂອງ Quandt
ຫຼັງຈາກການໄຕ່ຕອງຫຼາຍ Herbert Quandt ໄດ້ເຮັດສິ່ງທີ່ບໍ່ຫຼາຍປານໃດຄາດຫວັງ. ກົງກັນຂ້າມກັບຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຈັດການຂອງລາວ, Quandt ເລີ່ມເພີ່ມການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງລາວໃນນະຄອນຫຼວງຂອງ BMW, ບໍລິສັດລົ້ມລະລາຍ! ເມື່ອຫຸ້ນຂອງລາວໃກ້ຮອດ 50%, Herbert ໄດ້ໄປເຄາະປະຕູຂອງລັດ Bavaria ລັດຖະບານກາງເພື່ອປິດຂໍ້ຕົກລົງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ລາວສາມາດຊື້ BMW ໄດ້.
ຂໍຂອບໃຈກັບການຄໍ້າປະກັນຂອງທະນາຄານແລະການເງິນທີ່ Herbert ສາມາດຕົກລົງກັບທະນາຄານ - ຜົນໄດ້ຮັບຂອງຊື່ທີ່ດີທີ່ລາວມີຢູ່ໃນ«ສີ່ຫລ່ຽມ» -, ໃນທີ່ສຸດກໍ່ມີທຶນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດແບບໃຫມ່.
ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເກີດ Neue Klasse (New Class), ຮຸ່ນທີ່ຈະມາເປັນພື້ນຖານຂອງ BMW ທີ່ພວກເຮົາຮູ້ໃນມື້ນີ້. ຮຸ່ນທໍາອິດໃນຄື້ນໃຫມ່ນີ້ແມ່ນ BMW 1500, ນໍາສະເຫນີຢູ່ໃນງານວາງສະແດງລົດ Frankfurt 1961 - ຫນ້ອຍກວ່າສອງປີໄດ້ຜ່ານໄປນັບຕັ້ງແຕ່ສະຖານະການລົ້ມລະລາຍ.
BMW 1500 ແມ່ນແຕ່ເປັນຕົວແບບທໍາອິດຂອງຍີ່ຫໍ້ທີ່ມີ "Hofmeister kink", ການຕັດອອກທີ່ມີຊື່ສຽງຢູ່ເທິງເສົາ C ຫຼື D ທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນທຸກຮຸ່ນຂອງ BMW.
ການເຕີບໃຫຍ່ຂອງ BMW (ແລະອານາຈັກຂອງຄອບຄົວ Quandt)
ສອງປີຫຼັງຈາກການນໍາສະເຫນີຂອງ 1500 Series, 1800 Series ໄດ້ເປີດຕົວ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຍີ່ຫໍ້ Bavarian ຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຍອດຂາຍຫຼັງຈາກການຂາຍ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, Quandt ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການກະຈາຍການຄຸ້ມຄອງຍີ່ຫໍ້ຈາກບຸກຄົນຂອງລາວ, ຈົນກ່ວາໃນປີ 1969 ລາວໄດ້ຕັດສິນໃຈອີກຢ່າງຫນຶ່ງທີ່ມີຜົນກະທົບທາງບວກ (ແລະຕະຫຼອດໄປ) ຂອງ BMW: ຈ້າງວິສະວະກອນ Eberhard ເປັນຜູ້ຈັດການທົ່ວໄປຂອງ BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim ແມ່ນຜູ້ຊາຍທີ່ເອົາ BMW ເປັນຍີ່ຫໍ້ທົ່ວໄປແລະຫັນມັນເຂົ້າໄປໃນຍີ່ຫໍ້ທີ່ນິຍົມທີ່ພວກເຮົາຮູ້ໃນມື້ນີ້. ໃນເວລານັ້ນ Daimler-Benz ບໍ່ໄດ້ເບິ່ງ BMW ເປັນຍີ່ຫໍ້ຄູ່ແຂ່ງ, ຈື່? ດີ, ສິ່ງຕ່າງໆໄດ້ປ່ຽນແປງແລະໃນຊຸມປີ 80 ພວກເຂົາກໍ່ຕ້ອງດໍາເນີນການຫຼັງຈາກການສູນເສຍ.
Herbert Quandt ຈະເສຍຊີວິດໃນວັນທີ 2 ເດືອນມິຖຸນາ 1982, ພຽງແຕ່ສາມອາທິດເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະມີອາຍຸ 72 ປີ. ຕໍ່ກັບຜູ້ສືບທອດຂອງລາວ, ລາວໄດ້ປະຖິ້ມຊັບສິນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍຮຸ້ນໃນບາງບໍລິສັດຕົ້ນຕໍຂອງເຢຍລະມັນ.
ມື້ນີ້ຄອບຄົວ Quandt ຍັງຄົງເປັນຜູ້ຖືຫຸ້ນໃນ BMW. ຖ້າທ່ານເປັນແຟນຂອງຍີ່ຫໍ້ Bavarian, ມັນແມ່ນວິໄສທັດແລະຄວາມກ້າຫານຂອງນັກທຸລະກິດນີ້ທີ່ທ່ານເປັນຫນີ້ຮຸ່ນເຊັ່ນ BMW M5 ແລະ BMW M3.
