ເນື່ອງຈາກວ່າຫົວຂໍ້ແມ່ນສັບສົນ, ທໍາອິດໃຫ້ພວກເຮົາອະທິບາຍສັ້ນໆກ່ຽວກັບແນວຄວາມຄິດອັດຕາສ່ວນການບີບອັດເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງຈັກບີບອັດຕົວແປ VC-T ຂອງ Nissan ຈຶ່ງເປັນພິເສດ? ສະນັ້ນຂ້າພະເຈົ້າຈະພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ງ່າຍ, ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມຜິດພາດບາງຢ່າງ - ຖ້າສິ່ງນັ້ນເກີດຂຶ້ນ, ທ່ານສາມາດເຂົ້າໄປຜ່ານ Facebook ຂອງພວກເຮົາແລະອອກຄໍາຄິດເຫັນໃຫ້ພວກເຮົາ.
ໃຫ້ຄະແນນຫຍັງ?
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແມ່ນຈໍານວນເວລາທີ່ປະລິມານທີ່ໃຫ້ຖືກບີບອັດພາຍໃນກະບອກສູບ. ຕົວຢ່າງພາກປະຕິບັດ: ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ 1.0 ລິດທີ່ມີອັດຕາສ່ວນ 10: 1 ມີ 250 cm³ cylinders ທີ່, ຢູ່ໃນສູນກາງຕາຍເທິງສຸດ, ບີບອັດສ່ວນປະສົມກັບປະລິມານພຽງແຕ່ 25 cm³ - ນັ້ນແມ່ນ, ເຖິງຫນຶ່ງສ່ວນສິບຂອງປະລິມານຂອງມັນ (. 10:1). ສະບັບສະລັບສັບຊ້ອນຂອງຄໍາອະທິບາຍອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສາມາດເບິ່ງໄດ້ທີ່ນີ້.ແລະເປັນຫຍັງອັນນີ້ຈຶ່ງສຳຄັນ?
ເນື່ອງຈາກວ່າອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຂື້ນ, ປະສິດທິພາບຂອງມັນຫຼາຍຂື້ນ. ການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຂື້ນ, ການຂະຫຍາຍທາດອາຍແກັສທີ່ເກີດຈາກການລະເບີດໄວຂຶ້ນແລະດັ່ງນັ້ນການ descent ຂອງ piston ແລະ rod ໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ແລະດັ່ງນັ້ນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງ crankshaft ໄວຂຶ້ນ - ໃນທີ່ສຸດກໍ່ເຮັດໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍຂື້ນກັບຍານພາຫະນະ. ລໍ້. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ລົດກິລາມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງກວ່າ - ຕົວຢ່າງເຊັ່ນເຄື່ອງຈັກ V10 ຂອງ Audi R8 ຈະບີບອັດ 12.7 ເທົ່າຂອງປະລິມານຂອງມັນ.
ສະນັ້ນ ເປັນຫຍັງລົດທັງໝົດຈຶ່ງບໍ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງ?
ສໍາລັບສອງເຫດຜົນ: ເຫດຜົນທໍາອິດແມ່ນວ່າການປະສົມ pre-detonates ແລະເຫດຜົນທີສອງແມ່ນວ່າມັນລາຄາແພງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງ. ແຕ່ໃຫ້ເຮົາໄປຫາເຫດຜົນທໍາອິດກ່ອນ. ໃນຂະນະທີ່ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດເພີ່ມຂຶ້ນ, ອຸນຫະພູມຂອງສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພາຍໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນດຽວກັນ, ແລະອຸນຫະພູມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການເຜົາໄຫມ້ກ່ອນທີ່ລູກສູບຈະມາຮອດຈຸດສູນກາງຕາຍ. ຊື່ຂອງປະກົດການນີ້ແມ່ນ pre-detonation ແລະມັນແມ່ນຍ້ອນຜົນກະທົບນີ້ຍີ່ຫໍ້ລົດໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແບບອະນຸລັກ, ດ້ວຍແຜນທີ່ຈຸດໄຟແລະສີດທີ່ຖືກອອກແບບເພື່ອປົກປ້ອງເຄື່ອງຈັກຈາກປະກົດການນີ້ໂດຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງປະສິດທິພາບສູງສຸດ.ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການຜະລິດເຄື່ອງຈັກທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງຍັງມີລາຄາແພງ (ສໍາລັບຍີ່ຫໍ້ແລະດັ່ງນັ້ນສໍາລັບລູກຄ້າ ...). ເນື່ອງຈາກວ່າເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການລະເບີດກ່ອນການລະເບີດໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງ, ຍີ່ຫໍ້ຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນທີ່ສູງແລະທົນທານຕໍ່ທີ່ dissipate ຄວາມຮ້ອນທີ່ຜະລິດໃນເຄື່ອງຈັກໄດ້ປະສິດທິພາບຫຼາຍ.
Nissan ພົບ (ໃນທີ່ສຸດ!) ການແກ້ໄຂ
ໃນໄລຍະ 25 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ຫລາຍຍີ່ຫໍ້ໄດ້ພະຍາຍາມບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດເພື່ອເອົາຊະນະຂໍ້ຈໍາກັດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລະດັບນີ້. Saab ແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດາຍີ່ຫໍ້ທີ່ເຂົ້າມາໃກ້ຊິດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະນໍາສະເຫນີເຄື່ອງຈັກປະຕິວັດທີ່, ຍ້ອນການເຄື່ອນໄຫວດ້ານຂ້າງຂອງຫົວເຄື່ອງຈັກ, ການຄຸ້ມຄອງການເພີ່ມຫຼືຫຼຸດລົງຄວາມອາດສາມາດຂອງຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ລູກບາດ. ແລະເພາະສະນັ້ນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ. ບັນຫາ? ລະບົບມີຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະບໍ່ເຄີຍເຮັດໃຫ້ມັນເຂົ້າໄປໃນການຜະລິດ. ມີຄວາມສຸກ…
ຍີ່ຫໍ້ທໍາອິດທີ່ຈະຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂແມ່ນ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາເວົ້າ, Nissan. ຍີ່ຫໍ້ທີ່ຈະນໍາສະເຫນີເຄື່ອງຈັກບີບອັດຕົວປ່ຽນແປງຄັ້ງທໍາອິດຂອງໂລກໃນເດືອນກັນຍາທີ່ Paris Motor Show. ມັນເປັນເຄື່ອງຈັກ 2.0 Turbo ທີ່ມີ 274 hp ແລະ 390 Nm ຂອງແຮງບິດສູງສຸດ. ເຄື່ອງຈັກນີ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນຈະເປີດຕົວໃນສະຫະລັດເທົ່ານັ້ນ, ແທນທີ່ເຄື່ອງຈັກ 3.5 V6 ທີ່ຕິດຕັ້ງແບບ Infiniti ໃນປະຈຸບັນ (ສ່ວນຮຸ່ນທີ່ນິຍົມຂອງ Nissan).
Nissan ປະສົບຜົນສຳເລັດແນວໃດ?
ມັນແມ່ນ witchcraft. ຂ້ອຍເວົ້າຫຼິ້ນ… ມັນແມ່ນວິສະວະກຳທີ່ບໍລິສຸດ. ໃນເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປ, ເຊືອກເຊື່ອມຕໍ່ (ແຂນທີ່ "ຈັບ" ລູກສູບ) ແມ່ນຕິດໂດຍກົງກັບ crankshaft, ໃນເຄື່ອງຈັກ VC-T ຂອງ Nissan ນີ້ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນ. ດັ່ງທີ່ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ໃນຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້:
ໃນເຄື່ອງຈັກ Nissan ການປະຕິວັດນີ້, ຄວາມຍາວຂອງທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ຕົ້ນຕໍໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງແລະເຊື່ອມຕໍ່ກັບ lever ກາງທີ່ pivoted ກັບ crankshaft ແລະເຊື່ອມຕໍ່ກັບ rod ເຊື່ອມຕໍ່ທີສອງສາມາດເຄື່ອນທີ່ກົງກັນຂ້າມກັບ rod ເຊື່ອມຕໍ່ເຊິ່ງແຕກຕ່າງກັນໃນຂອບເຂດຂອງການເຄື່ອນໄຫວ piston. ເມື່ອຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກກໍານົດວ່າມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະເພີ່ມຫຼືຫຼຸດລົງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ຕົວກະຕຸ້ນຈະປ່ຽນມຸມຂອງ lever ລະດັບປານກາງ, ຍົກຫຼືຫຼຸດລົງ rod ເຊື່ອມຕໍ່ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງແຕກຕ່າງກັນການບີບອັດລະຫວ່າງ 8: 1 ແລະ 14: 1. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກ Nissan ຈັດການສົມທົບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງໂລກທັງສອງ: ປະສິດທິພາບສູງສຸດຢູ່ທີ່ rpm ຕ່ໍາແລະພະລັງງານຫຼາຍຢູ່ທີ່ rpm ສູງ, ຫຼີກເວັ້ນການຜົນກະທົບກ່ອນການລະເບີດ.
ການປ່ຽນແປງໃນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ປະສິດທິພາບແລະໃນຂອບເຂດ rpm ໃດກໍ່ຕາມ, ຂອບໃຈຫຼາຍໆເຊັນເຊີທີ່ແຜ່ລາມໄປທົ່ວເຄື່ອງຈັກ. ເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງຂໍ້ມູນຫຼາຍຮ້ອຍພັນຕໍ່ວິນາທີໄປຫາ ECU ໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ (ອຸນຫະພູມຂອງອາກາດ, ຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້, ການບໍລິໂພກ, turbo, ຈໍານວນຂອງອົກຊີເຈນໃນປະສົມ, ແລະອື່ນໆ), ອະນຸຍາດໃຫ້ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດມີການປ່ຽນແປງຕາມຄວາມຕ້ອງການ. ຂອງຍານພາຫະນະ. ເຄື່ອງຈັກນີ້ຍັງມີລະບົບການກໍານົດເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ເພື່ອຈໍາລອງຮອບວຽນ Atkinson, ເຊິ່ງປ່ຽງຮັບປະທານຈະເປີດຢູ່ດົນກວ່າເພື່ອໃຫ້ອາກາດຜ່ານພວກມັນ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນໄລຍະການບີບອັດ.
ຜູ້ທີ່ປະກາດການສິ້ນສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຫຼາຍຄັ້ງຕ້ອງກັບຄືນໄປຫາ "ເກັບກີຕາໃນຖົງ" . ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ "ເກົ່າ" ມີອາຍຸຫຼາຍກວ່າ 120 ປີແລ້ວແລະເບິ່ງຄືວ່າຈະຢູ່ທີ່ນີ້. ມັນຍັງຄົງຈະເຫັນໄດ້ວ່າການແກ້ໄຂນີ້ຈະມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼືບໍ່.
ປະຫວັດອີກໜ້ອຍໜຶ່ງ?
ການສຶກສາຄັ້ງທໍາອິດກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໃນປະສິດທິພາບຮອບວຽນຫນ້າທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນມາຮອດປີ 1920, ເມື່ອວິສະວະກອນອັງກິດ Harry Ricardo ເປັນຫົວຫນ້າພະແນກພັດທະນາການບິນຂອງກອງທັບອາກາດ Royal (RAF). ຫນຶ່ງໃນພາລະກິດທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຂອງຕົນແມ່ນເພື່ອຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂສໍາລັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສູງຂອງເຮືອບິນ RAF ແລະຜົນສະທ້ອນສໍາລັບໄລຍະການບິນສັ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ເພື່ອສຶກສາສາເຫດແລະວິທີແກ້ໄຂສໍາລັບບັນຫານີ້, Harry Ricardo ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກທົດລອງທີ່ມີການບີບອັດຕົວແປທີ່ລາວພົບເຫັນ (ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ) ວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບາງຊະນິດທົນທານຕໍ່ການລະເບີດ. ການສຶກສານີ້ culminated ໃນການສ້າງລະບົບການຈັດອັນດັບ octane ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຄັ້ງທໍາອິດ.
ມັນແມ່ນຍ້ອນການສຶກສາເຫຼົ່ານີ້, ສໍາລັບຄັ້ງທໍາອິດ, ມັນໄດ້ຖືກສະຫຼຸບວ່າອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ສູງຂຶ້ນແມ່ນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍແລະຕ້ອງການນໍ້າມັນຫນ້ອຍເພື່ອຜະລິດພະລັງງານກົນຈັກດຽວກັນ. ມັນແມ່ນມາຈາກເວລານີ້ທີ່ເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມຈຸ 25 ລິດກ້ອນ - ທີ່ພວກເຮົາຮູ້ຈາກຍົນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1 - ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະໃຫ້ຫນ່ວຍງານຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ການເດີນທາງຂ້າມມະຫາສະໝຸດອັດລັງຕິກກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງ ແລະຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຍຸດທະວິທີໃນລະຫວ່າງສົງຄາມ (ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກໃນຂອບເຂດ) ໄດ້ຖືກບັນເທົາລົງ.
