ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນຂອງຍີ່ຫໍ້ທີ່ນິຍົມທີ່ສໍາຜັດຫຼາຍທີ່ສຸດກັບການຂຶ້ນກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ຂໍ້ມູນທີ່ເຜີຍແຜ່ໂດຍ JATO Dynamics ອະທິບາຍສະຖານະການການເພິ່ງພາອາໄສເກີນກຳນົດ.
ໃນສາມຊັ້ນນິຍົມຂອງເຢຍລະມັນ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນກວມເອົາປະມານ 70% ຂອງຍອດຂາຍທັງໝົດຢູ່ Audi ແລະ Mercedes-Benz, ແລະເກືອບ 75% ຢູ່ BMW. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີການຫຼຸດລົງເມື່ອທຽບກັບປີທີ່ຜ່ານມາ.
ຍີ່ຫໍ້ທີ່ນິຍົມຂອງເຢຍລະມັນບໍ່ໄດ້ຢູ່ຄົນດຽວ. ທີ່ Volvo, ກາຊວນເປັນຕົວແທນຂອງສ່ວນແບ່ງ 80%, ຢູ່ Jaguar ປະມານ 90% ແລະຢູ່ Land Rover ພວກເຂົາເປັນຕົວແທນປະມານ 95% ຂອງຍອດຂາຍ.
ພິຈາລະນາການໂຈມຕີທີ່ເຄື່ອງຈັກກາຊວນກໍາລັງທົນທຸກ, ການເອື່ອຍອີງທາງການຄ້າຂອງເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ກາຍເປັນບັນຫາທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງຮີບດ່ວນ.
Siege ຂອງກາຊວນ
Dieselgate ໄດ້ຖືກລະບຸວ່າເປັນສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງ "ການໂຈມຕີຢ່າງໃກ້ຊິດ" ນີ້ກ່ຽວກັບກາຊວນ. ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງ. ເປັນຫຍັງ? ເພາະວ່າມາດຕະການ ແລະ ຂໍ້ສະເໜີສ່ວນຫຼາຍທີ່ໄດ້ປະກາດແມ່ນໄດ້ວາງແຜນໄວ້ກ່ອນເຫດການທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນໃນປີ 2015.ທ່ານຮູ້ບໍ່ວ່າ:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">ເຮືອ 15 ລໍາທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກປ່ອຍ NOx ຫຼາຍກວ່າລົດທັງຫມົດທີ່ຢູ່ໃນໂລກລວມກັນບໍ? ຮູ້ເພີ່ມເຕີມທີ່ນີ້
ໃນບັນດາຂໍ້ສະເໜີເຫຼົ່ານີ້, ພວກເຮົາເຫັນວ່າມາດຕະຖານການປ່ອຍມົນລະພິດໄດ້ມີການຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ - Euro 6c ແລະ Euro 6d - ເຊິ່ງໄດ້ກຳນົດໃຫ້ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 2017 ແລະ 2020 ຕາມລຳດັບ. ຮອບວຽນຂັບລົດໃໝ່ – WLTP ແລະ RDE – ຍັງຄາດວ່າຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີນີ້.
ມັນເປັນໄປໄດ້ແຕ່ບໍ່ເປັນໄປໄດ້
ເຖິງແມ່ນວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມພວກມັນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ Diesels ເປັນການແກ້ໄຂທີ່ບໍ່ເປັນໄປໄດ້ໃນສາຍຕາຂອງຜູ້ຜະລິດ, ເນື່ອງຈາກສ່ວນປະກອບທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າ (ຫົວສີດແຮງດັນສູງ, ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ, ແລະອື່ນໆ).
ໂດຍສະເພາະໃນສ່ວນຕ່ໍາ, ບ່ອນທີ່ຕົວແປລາຄາມີນ້ໍາຫນັກເພີ່ມເຕີມໃນການຕັດສິນໃຈຊື້ແລະບ່ອນທີ່ອັດຕາກໍາໄລຕ່ໍາ.
ຫວ່າງມໍ່ໆນີ້, ສະຫະພາບເອີລົບໄດ້ສະເໜີຮ່າງກົດໝາຍທີ່ສຸມໃສ່ຂະບວນການອະນຸມັດລົດຍົນໃໝ່. ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ຂະບວນການມີຄວາມເຄັ່ງຄັດຫຼາຍຂຶ້ນ, ປະເຊີນກັບຄວາມຂັດແຍ້ງດ້ານຜົນປະໂຫຍດລະຫວ່າງອົງການປົກຄອງແຫ່ງຊາດແລະຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່.
ນອກນີ້ຍັງເມືອງຫລວງແລະເມືອງຕ່າງໆຂອງຢູໂຣບຍັງຕັ້ງໃຈຈະຫ້າມລົດກາຊວນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ. ຕົວຢ່າງຫຼ້າສຸດແມ່ນມາຈາກລອນດອນ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນກໍາລັງປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບການສະເຫນີທີ່ຈະບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດກາຊວນເກົ່າຕ້ອງຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ 13.50 ເອີໂຣຕໍ່ຄ່າບໍລິການ Congestion Charge (ຄ່າບໍລິການຄວາມແອອັດ).
ການໂຈມຕີແມ່ນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນການຂາຍ.
ກັບນັກການເມືອງເອີຣົບໃນປັດຈຸບັນໄດ້ສາມັກຄີກັນເພື່ອ demonize ກາຊວນ, ຄວາມກ້າວຫນ້າກ້າວຫນ້າຄາດວ່າຈະເລັ່ງລັດ. ໃນປີ 2016, 50% ຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບແມ່ນກາຊວນ. ໃນສອງເດືອນທໍາອິດຂອງປີນີ້, ຮຸ້ນໄດ້ຫຼຸດລົງເຖິງ 47%. ຄາດຄະເນວ່າໃນທ້າຍທົດສະວັດຈະຫຼຸດລົງເຖິງ 30%.ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ: ນັກຄົ້ນຄວ້າຊາວປອກຕຸຍການອາດຈະຄົ້ນພົບຫມໍ້ໄຟຂອງອະນາຄົດ
ຍີ່ຫໍ້ທົ່ວໄປຍັງຕ້ອງຈັດການກັບການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວານີ້ໃນຕະຫຼາດ. Peugeot, Volkswagen, Renault ແລະ Nissan ຍັງມີຮຸ້ນຢູ່ເຫນືອລາຄາສະເລ່ຍຂອງຕະຫຼາດໃນການຂາຍກາຊວນ.
ພຽງແຕ່ Jaguar, Land Rover ແລະ, ໂດຍທົ່ວໄປ, Fiat, ເຫັນວ່າສ່ວນແບ່ງຂອງ Diesel ເຕີບໂຕໃນປີ 2017. ໃນບັນດາຍີ່ຫໍ້ທີ່ເປີດເຜີຍຫນ້ອຍທີ່ພວກເຮົາພົບເຫັນ Toyota. ຈຸດສຸມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີປະສົມຫມາຍຄວາມວ່າພຽງແຕ່ 10% ຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຂາຍໂດຍຍີ່ຫໍ້ໃນຕະຫຼາດເອີຣົບແມ່ນກາຊວນ (ຂໍ້ມູນຈາກ 2016).
ຍີ່ຫໍ້ຊັ້ນນໍາຈະຕອບສະຫນອງແນວໃດ?
ເນື່ອງຈາກຮຸ້ນຂອງກາຊວນສູງທີ່ເຂົາເຈົ້ານໍາສະເຫນີ, ມັນເປັນການຮີບດ່ວນທີ່ຈະຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂ. ແລະ, ແນ່ນອນ, ໄຟຟ້າບາງສ່ວນຫຼືທັງຫມົດແມ່ນ, ສໍາລັບເວລານີ້, ວິທີດຽວທີ່ເປັນໄປໄດ້.
ບັນຫາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຍັງໃຫຍ່, ແຕ່ວິວັດທະນາການແລະປະຊາທິປະໄຕທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຂອງພວກເຂົາແມ່ນປ່ອຍໃຫ້ພວກເຂົາຫຼຸດລົງ. ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງທົດສະວັດຕໍ່ໄປຄວນເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ທຽບກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນແລະລະບົບບໍາບັດອາຍແກັສສະຫາຍທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.
ເຖິງແມ່ນວ່າໃນມື້ນີ້, ຜູ້ສ້າງແບບພິເສດມີຕົວແບບ plug-in hybrid (PHEV) ຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງພວກເຂົາແລ້ວ. ແນວໂນ້ມທີ່ຈະຂະຫຍາຍການສະເຫນີ.
ເຖິງແມ່ນວ່າຮູ້ວ່າດ້ວຍການເຂົ້າສູ່ຜົນບັງຄັບໃຊ້ຂອງວົງຈອນການຂັບຂີ່ WLTP ແລະ RDE ໃຫມ່, ເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍທີ່ສຸດ. ໃນປັດຈຸບັນ, ມັນເປັນການງ່າຍທີ່ຈະຊອກຫາການບໍລິໂພກຢ່າງເປັນທາງການຫນ້ອຍກວ່າ 3 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ, ການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາກວ່າ 50 g CO2 / ກິໂລແມັດ. ສະຖານະການທີ່ບໍ່ເປັນຈິງ.
ບໍ່ຄວນພາດ: ລູກປະສົມຈາກ €240/ເດືອນ. ລາຍລະອຽດຂອງການສະເຫນີຂອງ Toyota ສໍາລັບ Auris.
ຢູ່ໃນພາກສ່ວນຕ່ໍາ, ບ່ອນທີ່ບາງຍີ່ຫໍ້ທີ່ນິຍົມໃນປະຈຸບັນ, ການສະເຫນີເຄິ່ງປະສົມ, ໂດຍອີງໃສ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາຂອງລະບົບໄຟຟ້າ 48 volt, ຄວນເອົາສະຖານທີ່ຂອງກາຊວນທີ່ນໍາພາຕາຕະລາງການຂາຍໃນປະຈຸບັນ. ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວໃນໂອກາດອື່ນໆ.ການບຸກລຸກໄຟຟ້າ
ນອກນັ້ນ, ໄຟຟ້າ 100% ຈະເປັນສ່ວນໜຶ່ງພື້ນຖານໃນການບັນລຸມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມໃນອະນາຄົດ. ແຕ່ທາງດ້ານການຄ້າ, ຄວາມສົງໃສຍັງຄົງຢູ່ໃນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງມັນ.
ບໍ່ພຽງແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຍັງສູງ, ການຄາດຄະເນທັງຫມົດກ່ຽວກັບການຍອມຮັບຂອງມັນໄດ້ລົ້ມເຫລວຈົນເຖິງປະຈຸບັນ. ມັນບໍ່ໄດ້ປ້ອງກັນພວກເຮົາຈາກການເປັນພະຍານການບຸກລຸກຂອງຂໍ້ສະເຫນີໃນໄລຍະສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ. ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ມີເອກະລາດທີ່ແທ້ຈິງຫຼາຍກວ່າ 300 ກິໂລແມັດ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຕັກໂນໂລຢີຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ.
ຜູ້ກໍ່ສ້າງຫວັງວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາແລະຄວາມເປັນເອກະລາດທີ່ສູງຂຶ້ນແມ່ນເຫດຜົນພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ການສະເຫນີປະເພດເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມດຶງດູດຫຼາຍຂຶ້ນ.
Tesla ມີບົດບາດສໍາຄັນໃນການຮັບຮູ້ນີ້. ແລະສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າຈະເປັນການທົດສອບ litmus ສໍາລັບຍີ່ຫໍ້ທີ່ນິຍົມທີ່ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ.
2018 ຈະເຫັນການມາຮອດຂອງສາມ SUVs ໄຟຟ້າບໍລິສຸດໃຫມ່ຫຼື crossovers ຈາກ Audi, Mercedes-Benz ແລະ Jaguar. ໃນສ່ວນຂອງ Volvo, ມີຄວາມມຸ່ງຫມັ້ນໃນເລື່ອງນີ້, ນັບຕັ້ງແຕ່ປີທີ່ຜ່ານມາ Hakan Samuelsson, CEO ຂອງ Volvo, ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນຫມໍ້ໄຟ (ຮູ້ຫນັງສື…) ສໍາລັບໄຟຟ້າບາງສ່ວນຂອງຍີ່ຫໍ້ຊູແອັດ.
ໃນປີ 2021 - ເປັນປີທີ່ "ຢ້ານ" 95 g CO2 ຕໍ່ກິໂລແມັດທີ່ຜູ້ກໍ່ສ້າງເກືອບທັງຫມົດຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ - ພວກເຮົາຈະເຫັນຍີ່ຫໍ້ທີ່ນິຍົມຫລາຍຂຶ້ນ, ແລະນອກເຫນືອການ, ການຍື່ນສະເຫນີໄຟຟ້າບໍລິສຸດ.
ກຸ່ມ Volkswagen, ຢູ່ຈຸດສູນກາງຂອງ Dieselgate, ຈະມີ, ໃນປີ 2025, ເປີດຕົວ 30 ແບບທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ແຈກຢາຍໃນທົ່ວຍີ່ຫໍ້ຕ່າງໆ.
ຖ້າບັນຊີຂອງກຸ່ມໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ, ໃນເວລານັ້ນ, ມັນຈະຂາຍລົດໄຟຟ້າຫນຶ່ງລ້ານຄັນຕໍ່ປີ. ຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ເປັນຕົວແທນພຽງແຕ່ 10% ຂອງການຂາຍທັງຫມົດຂອງກຸ່ມ.
ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ໃນອະນາຄົດ, ກາຊວນຈະສືບຕໍ່ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການປະສົມຂອງການແກ້ໄຂ, ແຕ່ພາລະບົດບາດຕົ້ນຕໍຈະເປັນບາງສ່ວນແລະ / ຫຼືພະລັງງານໄຟຟ້າທັງຫມົດ. ຄໍາຖາມທີ່ຍັງຕ້ອງໄດ້ຕອບຄື: ການປ່ຽນແປງນີ້ຈະມີຜົນກະທົບແນວໃດຕໍ່ລາຄາລົດແລະການປະຕິບັດທາງດ້ານການເງິນຂອງຍີ່ຫໍ້?