Audi ໄດ້ຕັດສິນໃຈທີ່ຈະກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າອີກບາດກ້າວຫນຶ່ງ, ໃນແງ່ຂອງນະວັດຕະກໍາລົດຍົນ, ດ້ວຍແນວຄວາມຄິດທີ່ບໍ່ມີຫຍັງໃຫມ່ໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ, ແຕ່ວ່ານໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ຄົ້ນພົບສາຍນ້ຳພຸໃຍແກ້ວໃໝ່ຂອງ Audi.
ໃນຂະຫນານກັບການລົງທຶນໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບເພີ່ມຂຶ້ນແລະວັດສະດຸປະສົມທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກ, ໃນຂະນະທີ່ເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມງວດຂອງໂຄງສ້າງຂອງຕົວເຄື່ອງແລະຮ່າງກາຍ, Audi ແມ່ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງຫັນໄປຫາວັດສະດຸປະສົມ, ເພື່ອນໍາໃຊ້ໃນອົງປະກອບອື່ນໆ.
ເບິ່ງຄືກັນ: ໂຕໂຍຕ້ານຳສະເໜີຄວາມຄິດສ້າງສັນສຳລັບລົດລູກປະສົມ
Audi ມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະພັດທະນາແລະຂະຫຍາຍເຕັກໂນໂລຢີນີ້, ທັງຫມົດດ້ວຍຈຸດປະສົງດຽວ: ເພື່ອປະຫຍັດນ້ໍາຫນັກ, ດັ່ງນັ້ນການປັບປຸງຄວາມວ່ອງໄວແລະການຈັດການຮູບແບບໃນອະນາຄົດຂອງມັນ.
ນີ້ແມ່ນ fad ໃຫມ່ຂອງພະແນກຄົ້ນຄ້ວາແລະການພັດທະນາຂອງ Audi: ໄດ້ ເສັ້ນໃຍແກ້ວ helical ແລະໂພລີເມີລີເອັນເສີມການບີບອັດ . ຄວາມຄິດທີ່ໄດ້ຖືກນໍາໄປໃຊ້ໂດຍ Chevrolet, ໃນ Corvette C4 ໃນປີ 1984.
ຄວາມກັງວົນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນກັບນ້ໍາຫນັກ suspension, ແລະມີອິດທິພົນຂອງນ້ໍາຫນັກຫຼາຍເກີນໄປຂອງອົງປະກອບ suspension ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດແລະການບໍລິໂພກ, ເຮັດໃຫ້ Audi ສຸມໃສ່ການພັດທະນາໂຄງການ suspension ສີມ້ານ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຄວນນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບນ້ໍາຫນັກ, ການປັບປຸງການບໍລິໂພກແລະການຕອບສະຫນອງແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ດີກວ່າຈາກຕົວແບບຂອງມັນ.
ບໍ່ຄວນພາດ: ເຄື່ອງຈັກ Wankel, ການຫມຸນຂອງລັດບໍລິສຸດ
ຄວາມພະຍາຍາມດ້ານວິສະວະກໍານີ້ໂດຍ Audi, ກັບ Joachim Schmitt ເປັນຫົວຫນ້າໂຄງການ, ໄດ້ພົບເຫັນການຮ່ວມມືທີ່ເຫມາະສົມໃນບໍລິສັດ Italian SOGEFI, ເຊິ່ງຖືສິດທິບັດຮ່ວມກັນສໍາລັບເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຍີ່ຫໍ້ Ingolstadt.
ຄວາມແຕກຕ່າງກັບສະເປເຫຼັກທຳມະດາແມ່ນຫຍັງ?
Joachim Schmitt ວາງຄວາມແຕກຕ່າງໃນທັດສະນະ: ໃນ Audi A4, ບ່ອນທີ່ suspension springs ຢູ່ໃນແກນຫນ້ານ້ໍາຫນັກເຖິງ 2.66kg ແຕ່ລະຄົນ, ສາຍ springs fiberglass reinforced polymer (GFRP) ໃຫມ່ມີນ້ໍາຫນັກພຽງແຕ່ 1.53kg ສໍາລັບຊຸດດຽວກັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງນ້ໍາຫນັກຫຼາຍກ່ວາ 40%, ມີລະດັບດຽວກັນຂອງການປະຕິບັດແລະຜົນປະໂຫຍດເພີ່ມເຕີມທີ່ພວກເຮົາຈະອະທິບາຍໃຫ້ທ່ານໃນທັນທີ.
GFRP springs ໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້ຜະລິດແນວໃດ?
ກັບຄືນເລັກນ້ອຍກັບສິ່ງທີ່ເປັນປ່ຽງການບີບອັດຂອງທໍ່, ພວກມັນຖືກອອກແບບມາເພື່ອສະສົມກໍາລັງໃນລະຫວ່າງການບີບອັດແລະອອກແຮງດັນໃຫ້ພວກເຂົາຢູ່ໃນທິດທາງຂອງການຂະຫຍາຍ. ປົກກະຕິແລ້ວພວກມັນຖືກຜະລິດຈາກສາຍເຫຼັກ, ມີຮູບຊົງກະບອກ. ໃນເວລາທີ່ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ກໍາລັງແຮງບິດທີ່ສູງຂຶ້ນໃນສະຖານທີ່ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ສາຍໄດ້ຖືກ molded ກັບຮູບຮ່າງອື່ນໆ, ລວມທັງ helical ຂະຫນານ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປະກອບເປັນກ້ຽວວຽນໃນແຕ່ລະປາຍ.
ໂຄງປະກອບການຂອງພາກຮຽນ spring
ໂຄງສ້າງຂອງພາກຮຽນ spring ໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້ມີແກນທີ່ພັດທະນາໂດຍຜ່ານການມ້ວນຍາວຂອງເສັ້ນໃຍແກ້ວ, interwoven ແລະ impregnated ກັບ epoxy resin, ບ່ອນທີ່ຕໍ່ມາເຄື່ອງຈັກແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການຫໍ່ກ້ຽວວຽນດ້ວຍເສັ້ນໃຍປະສົມເພີ່ມເຕີມ, ໃນມຸມສະລັບກັນຂອງ ± 45 °, ທຽບກັບ. ແກນຕາມລວງຍາວ.
ເພື່ອຈື່: ນີ້ແມ່ນວິທີການຜະລິດເຄື່ອງຈັກ Nissan GT-R
ການປິ່ນປົວນີ້ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນພິເສດ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນແມ່ນຜ່ານການໂຕ້ຕອບລະຫວ່າງຊັ້ນສະຫນັບສະຫນູນເຊິ່ງກັນແລະກັນທີ່ມັນຈະໃຫ້ຄຸນສົມບັດການບີບອັດແລະການບິດເພີ່ມເຕີມຂອງພາກຮຽນ spring. ດ້ວຍວິທີນີ້, ການໂຫຼດ torsional ຜ່ານພາກຮຽນ spring ໄດ້ຖືກປ່ຽນໂດຍເສັ້ນໃຍເຂົ້າໄປໃນ elasticity ແລະກໍາລັງບີບອັດ.
ໄລຍະການຜະລິດສຸດທ້າຍ
ໃນໄລຍະການຜະລິດສຸດທ້າຍ, ພາກຮຽນ spring ຍັງຊຸ່ມແລະອ່ອນ. ມັນແມ່ນຢູ່ໃນຈຸດນີ້, ໂລຫະປະສົມໂລຫະທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ໍາການລະລາຍໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພາກຮຽນ spring ໃນ GFRP ແມ່ນ baked ໃນເຕົາອົບທີ່ຫຼາຍກ່ວາ 100 °, ເພື່ອໃຫ້ໂລຫະປະສົມໂລຫະປະສົມເຂົ້າກັນໄດ້, ມີການແຂງຂອງເສັ້ນໄຍແກ້ວໄດ້. .
ແມ່ນຫຍັງຄືຂໍ້ດີຂອງປົ່ງ GFRP ເຫຼົ່ານີ້, ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຫລໍກແບບດັ້ງເດີມ?
ນອກເຫນືອຈາກຄວາມໄດ້ປຽບຂອງນ້ໍາຫນັກທີ່ຊັດເຈນປະມານ 40% ຕໍ່ພາກຮຽນ spring, GFRP springs ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການກັດກ່ອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກຫຼາຍກິໂລແມັດທີ່ມີຮອຍຂີດຂ່ວນແລະຮອຍແຕກທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນໂຄງສ້າງຂອງມັນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ພວກມັນແມ່ນກັນນ້ໍາຢ່າງສົມບູນ, ນັ້ນແມ່ນ, ທົນທານຕໍ່ປະຕິສໍາພັນກັບວັດສະດຸເຄມີທີ່ຂັດອື່ນໆ, ເຊັ່ນຜະລິດຕະພັນທໍາຄວາມສະອາດສໍາລັບລໍ້.
ອີກປະການຫນຶ່ງຂອງຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງນ້ໍາພຸ GFRP ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມທົນທານຂອງເຂົາເຈົ້າ, ບ່ອນທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນການທົດສອບທີ່ຈະສາມາດແລ່ນໄດ້ 300,000 ກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍຄຸນສົມບັດ elastic ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເກີນຊີວິດທີ່ເປັນປະໂຫຍດຂອງຄູ່ຮ່ວມງານຊຸດ suspension ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຄື່ອງດູດຊ໊ອກ. .
MOT To SPEAK: ລາຍລະອຽດທັງໝົດຂອງເຄື່ອງຈັກ 1.5 Skyactiv D ໃໝ່ຂອງ Mazda
ນີ້ແມ່ນຂະບວນການເບື້ອງຕົ້ນທີ່ Audi ໄດ້ຜະລິດຕົວແບບທົດສອບຂອງຕົນ, ກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຜະລິດອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຫຼາຍພັນຄົນຕໍ່ປີ.
ອີງຕາມຍີ່ຫໍ້ຂອງວົງແຫວນ, ການຜະລິດນ້ໍາພຸເຫຼົ່ານີ້ໃນວັດສະດຸປະສົມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີພະລັງງານຫນ້ອຍກວ່າສະເປເຫຼັກແບບດັ້ງເດີມ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຸດທ້າຍຂອງພວກມັນແມ່ນສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ, ເຊິ່ງເປັນປັດໃຈທີ່ອາດຈະຂັດຂວາງການຂະຫຍາຍມະຫາຊົນຂອງພວກເຂົາໃນອີກສອງສາມປີ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງປີ, Audi ຄາດວ່າຈະປະກາດສະຫນາມບິນເຫຼົ່ານີ້ສໍາລັບຮູບແບບທີ່ສູງຂຶ້ນ.