ຖ້າກະແສໄຟຟ້າໃນລົດຍົນເຂົ້າໄປໃນຄວາມໄວ "warp", ມັນເບິ່ງຄືວ່າມັນໄວເກີນໄປທີ່ຈະຈໍາກັດເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ຢູ່ໃນຫໍພິພິທະພັນ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາສະຫຼຸບຈາກຄໍາຖະແຫຼງທີ່ເຮັດໂດຍ Klaus Froehlich, ຜູ້ອໍານວຍການຄົ້ນຄ້ວາແລະການພັດທະນາຂອງ BMW, ໃນການສໍາພາດກັບຂ່າວຍານຍົນ.
ອີງຕາມການ Froehlich, ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນຄວາມໄວຂອງການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ / ໄຟຟ້າໃນທົ່ວໂລກ, ເຊິ່ງແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກພາກພື້ນແລະພາກພື້ນ, ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເຖິງແມ່ນວ່າພາຍໃນປະເທດດຽວ.
ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ໃນປະເທດຈີນ, ຕົວເມືອງໃຫຍ່ແຄມທະເລທາງທິດຕາເວັນອອກແມ່ນກຽມພ້ອມທີ່ຈະໃຊ້ໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຂົາ "ມື້ອື່ນ", ໃນຂະນະທີ່ບັນດາຕົວເມືອງທາງທິດຕາເວັນຕົກສາມາດໃຊ້ເວລາອີກ 15-20 ປີເນື່ອງຈາກການຂາດໂຄງສ້າງພື້ນຖານທົ່ວໄປ.
ຊ່ອງຫວ່າງທີ່ມີຢູ່ໃນຫຼາຍພາກພື້ນຂອງໂລກ - ລັດເຊຍ, ຕາເວັນອອກກາງແລະອາຟຣິກາ - ເຊິ່ງຈະສືບຕໍ່ເຕີມລົງໄປໃນສອງສາມທົດສະວັດຂ້າງຫນ້າໂດຍເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນນໍ້າມັນແອັດຊັງ.
ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ສໍາລັບ "ຢ່າງຫນ້ອຍ" ອີກ 30 ປີ
ມັນແມ່ນເຫດຜົນຫຼັກອັນໜຶ່ງຂອງ Klaus Froehlich ທີ່ເວົ້າວ່າເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ຂອງ BMW ຍັງຄົງຢູ່ “ຢ່າງນ້ອຍ” ອີກ 20 ປີ ເມື່ອພວກເຮົາອ້າງອີງເຖິງກາຊວນ ແລະ “ຢ່າງໜ້ອຍ” ອີກ 30 ປີ ເມື່ອພວກເຮົາອ້າງອີງເຖິງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ - ເທົ່າກັບສາມ ແລະ ຫ້າ. ລຸ້ນຂອງຕົວແບບ, ຕາມລໍາດັບ.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ມັນຍັງເປັນເຫດຜົນຂອງການຕັດສິນໃຈຂອງ BMW ໃນການພັດທະນາ CLAR (ເວທີທີ່ໃຫ້ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຕັ້ງແຕ່ 3 Series ຂຶ້ນໄປ) ເປັນແພລະຕະຟອມພະລັງງານຫຼາຍແບບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ສາມາດຮັບສາຍໄຟຟ້າທີ່ຫລາກຫລາຍທີ່ສຸດ, ຈາກບໍລິສຸດຈົນເຖິງການເຜົາໃຫມ້, ຈົນເຖິງປະເພດຕ່າງໆຂອງລູກປະສົມ ( chargeable ແລະ non-chargeable), ກັບແບບຈໍາລອງໄຟຟ້າຢ່າງດຽວ (ຫມໍ້ໄຟແລະແມ້ກະທັ້ງຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ).
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າພວກເຮົາຈະເຫັນເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດຖືກເກັບໄວ້ໃນລາຍການສໍາລັບປີຂ້າງຫນ້າ. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວໃນໂອກາດທີ່ຜ່ານມາ, "ສັດຮ້າຍ" ຂອງກາຊວນຂອງສີ່ turbos, ເຊິ່ງໃຫ້ M50d, ບໍ່ຄວນຄົງຢູ່ດົນນານ, ດັ່ງທີ່ Froehlich ຢືນຢັນວ່າ: "ລາຄາແພງແລະສັບສົນຫຼາຍທີ່ຈະສ້າງ". ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ມັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກຂະໜາດນ້ອຍ 1.5 ກາຊວນທີ່ມີມື້ນັບ.
ນອກເຫນືອຈາກກາຊວນ, ບາງ Ottos ຍັງມີຄວາມສ່ຽງ. ການຫາຍຕົວໄປຂອງ V12 ຂອງຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກ Bavarian ໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລື, ເນື່ອງຈາກຈໍານວນການຜະລິດທີ່ຕໍ່າຂອງມັນທີ່ບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນກັບການລົງທຶນເພື່ອຮັກສາມັນຕາມກົດຫມາຍ; ແລະເຖິງແມ່ນວ່າ V8 ເລີ່ມຕົ້ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການກໍານົດຕົວແບບທຸລະກິດຂອງຕົນ, ເມື່ອ BMW ຈັດການໃຫ້ມີເຄື່ອງຈັກ plug-in hybrid ທີ່ມີພະລັງສູງ 6 ສູບ inline ທີ່ມີ 600 ແຮງມ້າແລະ "ແຮງບິດພຽງພໍທີ່ຈະທໍາລາຍລະບົບສາຍສົ່ງຫຼາຍ".
ເຫດຜົນອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫລັງການຫາຍຕົວຂອງຫນ່ວຍງານເຫຼົ່ານີ້, ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫຼາກຫຼາຍ, ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຕ້ອງການຄົງທີ່ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປັບປຸງພວກມັນ (ທຸກໆປີ, ອີງຕາມ Froehlich) ເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບກົດລະບຽບທີ່ໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ເຊິ່ງເຕີບໂຕໃນຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງເຄື່ອງຈັກ. ລະດັບໂລກ.
ໂດຍຄໍານຶງເຖິງຄໍາຖະແຫຼງຂອງ Klaus Froehlich, ມັນຈະບໍ່ຍາກທີ່ຈະຈິນຕະນາການສະຖານະການທີ່, ໃນປີ 2030, ລາຍການເຄື່ອງຈັກ BMW ຖືກຫຼຸດລົງເປັນສາມ, ສີ່ແລະຫົກປ່ອງ, ມີລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງໄຟຟ້າ.
ລາວເອງຄາດຄະເນວ່າການຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (ໄຟຟ້າແລະລູກປະສົມ) ຈະກົງກັບ 20-30% ຂອງຍອດຂາຍລົດທົ່ວໂລກໃນປີ 2030, ແຕ່ມີການແຈກຢາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນເອີຣົບ, ຕົວຢ່າງ, ລາວຄາດຄະເນວ່າ plug-in hybrids ຈະເປັນການແກ້ໄຂທີ່ຕ້ອງການ, ເຊິ່ງມີສ່ວນແບ່ງເຖິງ 25% ໃນເວລາດຽວກັນ.
ມີຊີວິດນອກເໜືອຈາກແບັດເຕີຣີ
ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຮຸນແຮງນີ້ຈະບໍ່ຖືກຈຳກັດພຽງແຕ່ການໃຊ້ແບັດເຕີຣີ. ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງ Toyota ແລະ BMW ບໍ່ຈໍາກັດການພັດທະນາຂອງ Supra / Z4. BMW ຍັງໄດ້ຮ່ວມກັນພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີເຊື້ອໄຟ hydrogen ກັບຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ.
ໂຄງສ້າງພື້ນຖານ (ຫຼືການຂາດຂອງມັນ) ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນຍັງເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການແຜ່ກະຈາຍຂອງມັນ - ລາຄາແພງກວ່າໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟ 10 ເທົ່າ, ເຊິ່ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຈະທຽບເທົ່າປະມານປີ 2025 - ແຕ່ໃນທົດສະວັດເລີ່ມຕົ້ນນີ້, BMW ຈະມີເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຂາຍ X5 ແລະ X6.
ແຕ່, ອີງຕາມຜູ້ອໍານວຍການດ້ານການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາຂອງ BMW, ມັນແມ່ນຢູ່ໃນລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າເບົາແລະຫນັກທີ່ເຕັກໂນໂລຢີຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດເຈນເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ສຸດ - ການຕື່ມແບດເຕີລີ່ໃສ່ລົດບັນທຸກຈະເຮັດໃຫ້ການທໍາງານແລະຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກຂອງມັນຫຼຸດລົງໃນຫຼາຍໂຕນ - ເຊິ່ງຍັງປະເຊີນກັບ. ທະເຍີທະຍານເປົ້າຫມາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໃນໄລຍະທົດສະວັດໃຫມ່ນີ້.
ທີ່ມາ: ຂ່າວລົດຍົນ.