ບໍ່ເທົ່າໃດອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, ປະເທດຝຣັ່ງໄດ້ປະກາດຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງຕົນທີ່ຈະຫ້າມການຂາຍລົດໃຫມ່ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນແລະກາຊວນຕັ້ງແຕ່ປີ 2040. ໃນມື້ນີ້, ສະຫະລາຊະອານາຈັກກໍາລັງສະເຫນີຂໍ້ສະເຫນີທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງໃນປີດຽວກັນ. ເຢຍລະມັນ, ຕະຫຼາດລົດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງເອີຣົບ, ແລະບ້ານຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ, ບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະລໍຖ້າດົນນານ, ໂດຍຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງປີ 2030. ແລະປະເທດເນເທີແລນໄດ້ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າ, ໂດຍວາງປີ 2025 ເປັນຈຸດປ່ຽນແປງຢ່າງກະທັນຫັນ, ດັ່ງນັ້ນພຽງແຕ່ ລົດ “ສູນການປ່ອຍອາຍພິດ” ຖືກຂາຍ.
ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມາດຕະການລວມຢູ່ໃນແຜນການທົ່ວໄປເພີ່ມເຕີມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໃນປະເທດທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຕໍ່ສູ້ກັບມົນລະພິດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຕົວເມືອງຕົ້ນຕໍ, ບ່ອນທີ່ມີຄຸນນະພາບຂອງອາກາດຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແຜນການເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ຄໍາຖາມຫຼາຍກ່ວາຄໍາຕອບ. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ຂາຍພຽງແຕ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ 100%, ຫຼືຍານພາຫະນະທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເດີນທາງໄຟຟ້າ, ເຊັ່ນ plug-in hybrid? ແລະວິທີການຈັດການກັບຍານພາຫະນະຫນັກ? ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ອຸດສາຫະກໍາຢ່າງກະທັນຫັນດັ່ງກ່າວມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເສດຖະກິດບໍ? ແລະຕະຫຼາດຈະກຽມພ້ອມສໍາລັບການປ່ຽນແປງນີ້ບໍ?
ເຖິງແມ່ນວ່າມີການອ້າງອິງພຽງແຕ່ປີ 2040, ນັ້ນແມ່ນ, ພຽງແຕ່ 20 ປີໃນອະນາຄົດ - ເທົ່າກັບສາມລຸ້ນຂອງລົດ -, ຄາດວ່າເຕັກໂນໂລຢີຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ພັດທະນາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບການເກັບຮັກສາແລະການໂຫຼດ. . ແຕ່ມັນຈະພຽງພໍທີ່ຈະກາຍເປັນວິທີດຽວຂອງ propulsion ຂອງລົດບໍ?
ການຄາດຄະເນຂອງຜູ້ຜະລິດເປີດເຜີຍຕົວເລກເລັກນ້ອຍຫຼາຍ
ສະຫະພາບຢູໂຣບໄດ້ວາງແຜນທີ່ຈະໂຈມຕີການປ່ອຍອາຍພິດ - ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນແລ້ວໃນປີ 2021, ເມື່ອການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍສະເລ່ຍຂອງຜູ້ຜະລິດຈະຕ້ອງມີພຽງແຕ່ 95 g / ກິໂລແມັດຂອງ CO2 - ເຊິ່ງສົມມຸດວ່າບັງຄັບໃຫ້ມີການຂະຫຍາຍຕົວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດຍົນ. ແຕ່ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມກົດດັນທີ່ມັນເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, ບັງຄັບໃຫ້ພວກເຂົາລົງທຶນໃນສອງປະເພດເຄື່ອງຈັກ - ການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະໄຟຟ້າ -, ມັນກໍ່ຍັງມີເສັ້ນທາງການຫັນປ່ຽນ. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປັບຕົວກ້າວຫນ້າ, ທັງໂດຍຜູ້ຜະລິດແລະຕະຫຼາດ, ກັບຄວາມເປັນຈິງໃຫມ່ນີ້.
ເຖິງແມ່ນວ່າແຜນການທີ່ກ້າຫານທີ່ສຸດຂອງຜູ້ຜະລິດເປີດເຜີຍວ່າເສັ້ນທາງໄປສູ່ການເຄື່ອນຍ້າຍໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນຈະໃຊ້ເວລາຂອງມັນ. ກຸ່ມບໍລິສັດ Volkswagen ໄດ້ປະກາດວ່າຕົນຕັ້ງໃຈຈະເປີດຕົວລົດໄຟຟ້າ 30 ຄັນພາຍໃນປີ 2025, ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການຂາຍລົດ “ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ” 1 ລ້ານຄັນຕໍ່ປີ. ມັນອາດຈະຟັງຄືຫຼາຍ, ແຕ່ມັນມີພຽງ 10% ຂອງການຜະລິດທັງໝົດຂອງກຸ່ມ. ແລະຕົວເລກທີ່ວາງໄວ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດອື່ນໆເປີດເຜີຍມູນຄ່າລະຫວ່າງ 10 ແລະ 25% ຂອງການຜະລິດທັງຫມົດທີ່ຈະອຸທິດຕົນເພື່ອ 100% ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປ.
ຂໍອຸທອນກັບກະເປົາເງິນ, ບໍ່ແມ່ນຈິດສໍານຶກດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ
ຕະຫຼາດບໍ່ໄດ້ກຽມພ້ອມສໍາລັບການຫັນປ່ຽນຂະຫນາດນີ້. ເຖິງວ່າຈະມີການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍລົດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ແລະແມ້ກະທັ້ງການເພີ່ມ plug-in hybrids ເຂົ້າໄປໃນປະສົມ, ຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ກວມເອົາພຽງແຕ່ 1.5% ຂອງລົດໃຫມ່ທັງຫມົດທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບໃນປີກາຍນີ້. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຈໍານວນແນວໂນ້ມທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່ານ້ໍາຖ້ວມຂອງການສະເຫນີທີ່ຈະມາໃນສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ, ແຕ່ມັນຈະເປັນໄປໄດ້ 100% ໃນສອງທົດສະວັດ?
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພວກເຮົາມີປະເທດເຊັ່ນ: ປະເທດສວີເດນ ແລະ ເດນມາກ ເຊິ່ງອັດຕາສ່ວນທີ່ສຳຄັນຂອງການຂາຍລົດຂອງພວກເຂົາແມ່ນພາຫະນະໄຟຟ້າແລ້ວ. ແຕ່ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນໂດຍທົ່ວໄປ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຄວາມສໍາເລັດຂອງຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດແມ່ນເປັນເລື່ອງຂອງຄວາມສະດວກຫຼາຍກ່ວາຄວາມກັງວົນຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ແທ້ຈິງ.
ເອົາກໍລະນີຂອງເດນມາກ, ເຊິ່ງສະເຫນີຕົນເອງເປັນຫນຶ່ງໃນບັນດາປະເທດເອີຣົບທີ່ມີລົດລາຄາແພງທີ່ສຸດ, ເນື່ອງຈາກການເກັບພາສີກັບລົດ - 180% ພາສີນໍາເຂົ້າ. ໃຫ້ຄະແນນວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຮັບການຍົກເວັ້ນ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ມີລາຄາການຊື້ທີ່ມີປະໂຫຍດຫຼາຍ. ປະເທດດັ່ງກ່າວໄດ້ປະກາດແລ້ວວ່າຜົນປະໂຫຍດເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຖອນອອກໄປຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງແລະຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນເຫັນໄດ້ແລ້ວ: ໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2017 ການຂາຍລົດໄຟຟ້າແລະ plug-in hybrid ຫຼຸດລົງ 61%, ເຖິງແມ່ນວ່າຕະຫຼາດເດນມາກຈະເຕີບໂຕ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງລົດໄຟຟ້າແລະລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທຽບເທົ່າຈະເກີດຂື້ນ, ແຕ່ມັນຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີ. ຈົນກ່ວານັ້ນ, ລັດຖະບານຈະຕ້ອງເສຍສະລະລາຍຮັບພາສີເພື່ອເພີ່ມຍອດຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ພວກເຂົາຈະເຕັມໃຈທີ່ຈະເຮັດແນວນັ້ນບໍ?