ປາກົດຂື້ນວ່າຄະນະກໍາມະການເອີຣົບໄດ້ພົບເຫັນຫຼັກຖານຂອງການຫມູນໃຊ້ໃນຜົນການທົດສອບການປ່ອຍອາຍພິດ CO2, ໄດ້ອອກບົດສະຫຼຸບຫ້າຫນ້າ, ບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍຕໍ່ສາທາລະນະແລະ Financial Times ໄດ້ເຂົ້າເຖິງ. ຖືກກ່າວຫາວ່າ, ມີຍີ່ຫໍ້ລົດທີ່ເພີ່ມມູນຄ່າ CO2 ປອມ.
ອຸດສາຫະກໍາກໍາລັງຜ່ານການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນ - ຈາກວົງຈອນ NEDC ໄປສູ່ WLTP - ແລະມັນຢູ່ໃນອະນຸສັນຍາ WLTP ທີ່ເຄັ່ງຄັດທີ່ສຸດທີ່ຄະນະກໍາມະການເອີຣົບໄດ້ກວດພົບຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ເມື່ອວິເຄາະ 114 ຊຸດຂໍ້ມູນມາຈາກຂະບວນການອະນຸມັດທີ່ສະຫນອງໂດຍຜູ້ຜະລິດ.
ການຫມູນໃຊ້ນີ້ຖືກກວດສອບໂດຍການປ່ຽນແປງການເຮັດວຽກຂອງອຸປະກອນບາງຢ່າງເຊັ່ນ: ການປິດລະບົບການເລີ່ມຕົ້ນ - ຢຸດແລະ resorting ກັບເຫດຜົນທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະປະສິດທິພາບຫນ້ອຍໃນການນໍາໃຊ້ອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປ່ອຍອາຍພິດເພີ່ມຂຶ້ນ.
Miguel Arias Cañete, ກໍາມະການສໍາລັບການປະຕິບັດງານພະລັງງານແລະສະພາບອາກາດ. ທີ່ມາ: Financial Times“ພວກເຮົາບໍ່ມັກ tricks. ພວກເຮົາເຫັນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາບໍ່ມັກ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາຈະເຮັດທຸກສິ່ງທີ່ມັນຕ້ອງການເພື່ອໃຫ້ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນຕົວຈິງ.”
ອີງຕາມການ EU, ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນກວ່ານັ້ນແມ່ນກໍລະນີຂອງຂໍ້ມູນການທົດສອບໃນສອງກໍລະນີສະເພາະ, ເຊິ່ງໃນຕົວຈິງແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະສະຫຼຸບຜົນການບິດເບືອນໂດຍເຈດຕະນາ, ເມື່ອມັນໄດ້ຖືກກວດສອບວ່າການທົດສອບໄດ້ຖືກເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຫມໍ້ໄຟຂອງລົດໃນຕົວຈິງແມ່ນຫວ່າງເປົ່າ. , ບັງຄັບໃຫ້ເຄື່ອງຈັກບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼາຍເພື່ອສາກແບດເຕີລີ່ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ, ທໍາມະຊາດເຮັດໃຫ້ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຫຼາຍຂຶ້ນ.
ອີງຕາມການສະຫຼຸບໂດຍຫຍໍ້, ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ປະກາດໂດຍຜູ້ຜະລິດ, ໂດຍສະເລ່ຍ, 4.5% ສູງກວ່າທີ່ກວດສອບໃນການທົດສອບເອກະລາດຂອງ WLTP, ແຕ່ໃນບາງກໍລະນີພວກມັນສູງກວ່າ 13%.
ແຕ່ເປັນຫຍັງການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສູງຂຶ້ນ?
ປາກົດຂື້ນ, ມັນບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ຈະຕ້ອງການທີ່ຈະເພີ່ມການປ່ອຍອາຍພິດ CO2. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນເມື່ອປີ 2021, ຜູ້ກໍ່ສ້າງຈະຕ້ອງນໍາສະເຫນີການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍສະເລ່ຍຂອງ 95 g / ກິໂລແມັດຂອງ CO2 (ເບິ່ງກ່ອງ), ຂອບເຂດຈໍາກັດທີ່ໄດ້ກາຍເປັນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະສາມາດບັນລຸໄດ້, ບໍ່ພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກ Dieselgate, ແຕ່ຍັງການຂະຫຍາຍຕົວເລັ່ງຂອງການຂາຍ SUV ແລະແບບ crossover.ເປົ້າໝາຍ: 95 G/KM CO2 ສໍາລັບປີ 2021
ເຖິງວ່າຈະມີມູນຄ່າການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນ 95 g / ກິໂລແມັດ, ແຕ່ລະກຸ່ມ / ຜູ້ກໍ່ສ້າງມີລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອຕອບສະຫນອງ. ມັນແມ່ນທັງຫມົດກ່ຽວກັບວິທີການການປ່ອຍອາຍພິດຖືກຄິດໄລ່. ອັນນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບມະຫາຊົນຂອງຍານພາຫະນະ, ດັ່ງນັ້ນຍານພາຫະນະທີ່ຫນັກກວ່າມີຂອບເຂດຈໍາກັດການປ່ອຍອາຍພິດສູງກວ່າຍານພາຫະນະທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ. ຍ້ອນວ່າພຽງແຕ່ສະເລ່ຍຂອງເຮືອໄດ້ຖືກຄວບຄຸມ, ຜູ້ຜະລິດສາມາດຜະລິດຍານພາຫະນະທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດເກີນມູນຄ່າທີ່ກໍານົດໄວ້, ເພາະວ່າພວກມັນຈະຖືກປັບລະດັບໂດຍຜູ້ອື່ນທີ່ຕໍ່າກວ່າຂອບເຂດຈໍາກັດນີ້. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, Jaguar Land Rover, ທີ່ມີ SUVs ຈໍານວນຫລາຍຂອງຕົນ, ຕ້ອງບັນລຸສະເລ່ຍ 132 g / ກິໂລແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ FCA, ມີຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ຈະຕ້ອງບັນລຸ 91.1 g / ກິໂລແມັດ.
ໃນກໍລະນີຂອງ Dieselgate, ຜົນສະທ້ອນຂອງເລື່ອງ scandal ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງເຖິງການຫຼຸດຜ່ອນການຂາຍກາຊວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ຜູ້ຜະລິດເພິ່ງພາອາໄສຫຼາຍທີ່ສຸດເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍການຫຼຸດຜ່ອນທີ່ວາງໄວ້, ຜົນສະທ້ອນຂອງການຂາຍເຄື່ອງຈັກ gasoline ເພີ່ມຂຶ້ນ (ການບໍລິໂພກທີ່ສູງຂຶ້ນ, ການປ່ອຍອາຍພິດຫຼາຍ).
ກ່ຽວກັບ SUVs, ຍ້ອນວ່າພວກເຂົານໍາສະເຫນີມູນຄ່າຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດແລະມ້ວນທີ່ເຫນືອກວ່າຂອງລົດທໍາມະດາ, ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ປະກອບສ່ວນໃດໆໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ.
ດັ່ງນັ້ນເປັນຫຍັງຈຶ່ງເພີ່ມການປ່ອຍອາຍພິດ?
ຄໍາອະທິບາຍສາມາດພົບໄດ້ຢູ່ໃນການສືບສວນທີ່ດໍາເນີນໂດຍ Financial Times ແລະໃນການສະຫຼຸບໂດຍຫຍໍ້ຢ່າງເປັນທາງການທີ່ຫນັງສືພິມໄດ້ເຂົ້າເຖິງ.
ພວກເຮົາຕ້ອງພິຈາລະນາວ່າໂປໂຕຄອນການທົດສອບ WLTP ແມ່ນ ພື້ນຖານການຄິດໄລ່ຄາດຄະເນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນອະນາຄົດໃນປີ 2025 ແລະ 2030 ໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນເອີຣົບ.
ໃນປີ 2025, ເປົ້າໝາຍແມ່ນຫຼຸດ 15% ເມື່ອທຽບໃສ່ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໃນປີ 2020. ໂດຍການນຳສະເໜີມູນຄ່າທີ່ຖືກກ່າວຫາວ່າໝູນໃຊ້ ແລະ ສູງທຽມໃນປີ 2021, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ຄາດໝາຍສູ້ຊົນໃນປີ 2025 ບັນລຸໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ, ເຖິງວ່າບັນດາເປົ້າໝາຍດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກຳນົດລະຫວ່າງ. ຜູ້ຄວບຄຸມ ແລະຜູ້ຜະລິດ.
ອັນທີສອງ, ມັນຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຂອງຄະນະກໍາມະການເອີຣົບເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ຖືກວາງໄວ້, ໃຫ້ຜູ້ກໍ່ສ້າງອໍານາດຕໍ່ລອງຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອກໍານົດຂອບເຂດການປ່ອຍອາຍພິດໃຫມ່, ທະເຍີທະຍານຫນ້ອຍແລະງ່າຍຕໍ່ການເຂົ້າເຖິງ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ຜະລິດທີ່, ອີງຕາມຄະນະກໍາມະການເອີຣົບ, ໄດ້ຫມູນໃຊ້ຜົນໄດ້ຮັບຂອງການທົດສອບການອະນຸມັດການປ່ອຍອາຍພິດບໍ່ໄດ້ຖືກລະບຸ.
William Todts, CEO ຂອງ T&E (ການຂົນສົ່ງ ແລະສິ່ງແວດລ້ອມ)ຫຼັງຈາກ Dieselgate, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ສັນຍາວ່າຈະປ່ຽນແປງແລະການທົດສອບໃຫມ່ (WLTP ແລະ RDE) ຈະເປັນການແກ້ໄຂ. ໃນປັດຈຸບັນມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າພວກເຂົາກໍາລັງໃຊ້ການທົດສອບໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອທໍາລາຍມາດຕະຖານ CO2 ທີ່ອ່ອນແອແລ້ວ. ພວກເຂົາຕ້ອງການເຂົ້າຫາພວກເຂົາດ້ວຍຄວາມພະຍາຍາມຫນ້ອຍ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຂົາຍັງສືບຕໍ່ຂາຍກາຊວນແລະຊັກຊ້າການປ່ຽນເປັນລົດໄຟຟ້າ. ວິທີດຽວທີ່ຫລອກລວງນີ້ຈະເຮັດວຽກແມ່ນຖ້າຜູ້ຜະລິດທັງຫມົດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ… ການແກ້ໄຂບັນຫາພື້ນຖານແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ; ຕ້ອງມີການລົງໂທດເພື່ອຢຸດຕິການຫຼອກລວງແລະການສົມຮູ້ຮ່ວມຄິດຂອງອຸດສາຫະກໍາ.
ທີ່ມາ: ເວລາທາງດ້ານການເງິນ
ຮູບພາບ: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA