Rinkodaros skyriai daro viską, ką gali, kad bandytų parduoti savo produktus kaip „jaunus“ ir „šviežius“ – būdvardžius Honda Jazz ji nebuvo stipriai susijusi nuo pirmosios kartos, kai buvo sukurta 2001 m.
Tačiau praėjus 19 metų ir 7,5 milijono vienetų, užtenka pasakyti, kad yra ir kitokio pobūdžio argumentai, kurie laimi pirkėjus: erdvus salonas, sėdynės funkcionalumas, „lengvas“ vairavimas ir šio modelio (visada priskiriamo prie geriausių) patikimumas. Europos ir Šiaurės Amerikos indeksuose).
Argumentai, kurių pakako labai aktualiai komercinei karjerai šiame tikrai globaliame mieste. Jis gaminamas ne mažiau nei 10 gamyklų aštuoniose skirtingose šalyse, iš kurių jis gaminamas dviem skirtingais pavadinimais: Jazz ir Fit (Amerika, Kinija ir Japonija); o dabar su vediniu su priesaga Crosstar versijai su krosoverio „varnelėmis“, kaip ir turi būti.
Interjeras pagamintas iš kontrastų
Net iš dalies pasiduodant krosoverio įstatymui (naujosios Crosstar versijos atveju), aišku, kad Honda Jazz ir toliau išlieka beveik unikaliu pasiūlymu šiame segmente.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Konkurentai iš esmės yra penkerių durų hečbekai (pigus kėbulas), kurie siekia suteikti kuo daugiau erdvės kompaktiškoje išorinėje formoje, tačiau kai kurie iš jų, pavyzdžiui, Ford Fiesta, Volkswagen Polo ar Peugeot 208, taip pat nori suvilioti pirkėjus labai kompetentinga dinamika, net smagu. Taip nėra su Jazzu, kuris, tobulėdamas įvairiuose šios IV kartos taškuose, išlieka ištikimas savo principams.
Kuris? Kompaktiškas MPV siluetas (proporcijos išlaikytos, priaugus papildomai 1,6 cm ilgio, 1 cm mažesnio aukščio ir tiek pat pločio); čempioniškas interjeras galinėje kojoms erdvėje, kur sėdynes galima nulenkti ir sukurti visiškai lygias bagažinės grindis arba net vertikaliai (kaip kino teatruose) sukurti didžiulę krovinių skyrių ir, svarbiausia, daug aukštą (galite net gabenti šiek tiek skalbinių). mašinos...).
Paslaptis, kuri ir toliau išlieka vienu iš pagrindinių „Jazz“ pranašumų, yra degalų bako pakėlimas po priekinėmis sėdynėmis, o tai atlaisvina visą plotą po galinių keleivių kojomis. Patekimas į šią antrąją eilę taip pat yra vienas iš jos kozirių, nes durys ne tik didelės, bet ir platus jų varstymo kampas.
Kritika tenka bagažinės pločiui ir tūriui (pakeltomis galinėmis sėdynėmis), kuris yra tik 304 litrai, šiek tiek mažesnis nei ankstesniame Jazz (mažiau 6 litrai), bet daug mažesnis (mažiau 56 litrai). ) nei ne. -hibridinės pirmtako versijos – baterija po lagamino grindimis vagia erdvę, o dabar egzistuoja tik kaip hibridas.
Galiausiai, taip pat kritika dėl salono pločio, kai noras sėdėti gale daugiau nei du keleivius nėra gera mintis (tai blogiausia klasėje).
Vairavimo padėtis (ir visos sėdynės) yra aukštesnė nei įprastų hečbekų varžovų, nors „Honda“ savo žemiausią padėtį priartino prie žemės (1,4 cm). Sėdynės buvo sustiprintos apmušalais, sėdynės yra platesnės, o vairuotojas gali mėgautis geresniu matomumu, nes priekiniai statramsčiai yra siauresni (nuo 11,6 cm iki 5,5 cm), o valytuvų šluostės dabar yra paslėptos (kai jos neveikia).
Tetris susikerta su Fortnite?
Prietaisų skydelis įkvėptas neišvengiamo elektrinio Honda E, visiškai plokščio, o net patį dviejų stipinų vairą (kuris leidžia reguliuoti plačiau ir turi dviem laipsniais vertikalesnę padėtį) atiduoda ilgai lauktam miesto mini.
Pradinės versijos turi nedidelį centrinį ekraną (5 colių), tačiau nuo tada jie visi turi naują „Honda Connect“ daugialypės terpės sistemą su 9 colių ekranu, daug funkcionalesnę ir intuityvesnę (tai, pripažinkime, nėra sunku ...) nei įprasta šiame japonų prekės ženkle.
„Wi-Fi“ ryšys, suderinamumas (belaidis) su „Apple CarPlay“ arba „Android Auto“ (šiuo metu prijungtas prie laidų), valdymas balsu ir didelės piktogramos, palengvinančios naudojimą. Yra viena ar kita komanda su galimu patobulinimu: sudėtinga išjungti eismo juostų priežiūros sistemą, o šviesumo reostatas per didelis. Tačiau neabejotina, kad tai buvo svarbus žingsnis teisinga kryptimi.
Prietaisai yra atsakingi už vienodai spalvotą ir skaitmeninį ekraną, bet su grafika, kuri galėjo atsirasti iš 90-ųjų konsolės žaidimo – Tetris susikerta su Fortnite?.
Kita vertus, bendra kokybė yra geresnė nei ankstesniame Jazz, surinkimas ir kai kurios dangos, tačiau dauguma sunkiai liečiamų plastikinių paviršių išlieka, toli gražu ne patys geriausi šioje klasėje ir netgi daug žemesni. kainos.
hibridas tik hibridas
Kaip jau minėjau anksčiau, naujasis „Honda Jazz“ egzistuoja tik kaip hibridas (neįkraunamas) ir yra sistemos, kurią „Honda“ debiutavo CR-V modelyje, pritaikymas. Čia mes turime keturių cilindrų, 1,5 l benzininį variklį su 98 AG ir 131 Nm, kuris veikia pagal Atkinsono ciklą (efektyvesnis) ir su daug didesniu suspaudimo laipsniu nei įprastai 13,5:1, kelio viduryje nuo 9:1 iki 11:1 Otto ciklo benzininiams varikliams ir 15:1–18:1 dyzeliniams varikliams.
109 AG ir 235 Nm elektros variklis ir antrasis variklis-generatorius bei nedidelė ličio jonų baterija (mažiau nei 1 kWh) užtikrina tris darbo režimus, su kuriais sistemos „smegenys“ persipina pagal važiavimo sąlygas ir akumuliatoriaus įkrovą.
trys vairavimo režimai
Pirmasis yra EV Drive (100 % elektrinis), kur Honda Jazz e:HEV paleidžiamas ir važiuoja nedideliu greičiu ir droselio apkrova (akumuliatorius tiekia maitinimą elektros varikliui, o benzininis variklis išjungtas).
Kelias hibridinė pavara jis iškviečia benzininį variklį, ne judinti ratus, o įkrauti generatorių, kuris transformuoja energiją, kad būtų išsiųstas į elektros variklį (o jei lieka, eina ir į akumuliatorių).
Galiausiai režimu variklio pavara — važiavimui greitosiomis juostomis ir didesniems dinaminiams poreikiams — sankaba leidžia tiesiogiai sujungti benzininį variklį su ratais naudojant fiksuotą pavarų santykį (pvz., vieno greičio pavarų dėžę), o tai leidžia atsisakyti planetinės pavaros (pvz. kituose hibriduose).
Esant didesniam vairuotojo poreikiui, vyksta elektrinis stūmimas („boost“), kuris ypač vertinamas atnaujinant greitį ir kuris labai gerai pastebimas, pavyzdžiui, išsikrovus akumuliatoriui ir ši elektrinė pagalba neveikia. atsirasti. Skirtumas yra tarp gero ir vidutinio atkūrimo lygio – juk tai atmosferinis benzininis variklis, „duodantis“ tik 131 Nm – su beveik dviejų sekundžių pagreičio skirtumu, pavyzdžiui, nuo 60 iki 100 km/h.
Kai dirbame variklio pavaros režimu ir piktnaudžiaujame akceleracija, variklio triukšmas tampa per daug girdimas, todėl akivaizdu, kad keturi cilindrai „deda pastangas“. Įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/h per 9,4 s ir 175 km/h didžiausias greitis reiškia, kad Jazz e:HEV pasiekia vidutinį našumą, be jokios priežasties entuziastingai plojimai.
Kalbant apie šią transmisiją, kurią japonų inžinieriai vadina e-CVT, reikia pažymėti, kad ji sugeba sukurti didesnį variklio ir transporto priemonės sukimosi greičio lygiagretumą (tradicinių nuolatinių variklių dėžių su gerai žinoma elastine juosta defektas). efektas, kai yra per daug triukšmo iš variklio sūkių ir nesutampa reakcija). Kuris kartu su žingsnių „imitacija“, tarsi pakeitus įprastą bankomatą, baigiasi daug malonesniu naudojimu, net jei dar yra kur tobulėti.
Platforma išlaikyta, bet patobulinta
Važiuoklėje (priekinė pakaba McPherson ir galinė pakaba su sukimo ašimi) buvo atlikti kai kurie platformos, paveldėtos iš ankstesnio Jazz, pakeitimų, būtent su nauja aliuminio konstrukcija galinių amortizatorių statramsčiuose, be koregavimo spyruoklės, įvorės ir stabilizatorius.
Standumas (lenkimo ir sukimo) padidėjo nedidinant svorio dėl to, kad eksponentiškai išaugo didelio standumo plieno naudojimas (80 % daugiau), o tai taip pat matyti iš kėbulo vientisumo kreivėse ir važiuojant per blogas grindis.
Pagal gerą planą šiuo aspektu, bet mažiau, nes tai rodo pernelyg didelį kėbulo pasvirimą į šoną, jei nuspręstume važiuoti greitesniu žingsniu žiedinėse sankryžose ar posūkiuose. Pastebima, kad komfortas vyrauja prieš stabilumą (turi įtakos ir kėbulo proporcijos), be to, pravažiavimas pro duobes ar staigus asfalto pakilimas jausti ir girdėti daugiau nei pageidautina. Šen bei ten pasitaiko vienokių ar kitokių motoriškumo praradimų, kurie nutinka ir dėl didelio maksimalaus sukimo momento, juo labiau elektrinio, tai yra pristatomo sėdimoje padėtyje.
Stabdžiai rodė gerą jautrumą arti stabdymo taško (tai ne visada būna hibriduose), tačiau stabdymo galia ne visai įtikino. Vairo mechanizmas, dabar su kintama pavarų dėže, leidžia jausti daugiau kelio, ne tik nukreipdamas ratus norima kryptimi, bet visada labai lengvas, atsižvelgiant į bendrą sklandaus ir be pastangų vairavimo filosofiją.
Bandymų trasoje, kurioje buvo sujungti nacionaliniai keliai ir greitkeliai, šis „Honda Jazz“ parafavo vidutinį 5,7 l/100 km, o tai yra labai priimtina vertė, net jei aukštesnė nei homologacijos rekordas (4,5 litro, net ir pranašesnis už hibridinį). Renault Clio ir Toyota Yaris versijos).
Kita vertus, šio hibrido, kuris rugsėjį atkeliaus į Portugaliją, kaina potencialių suinteresuotų šalių bus mažiau švenčiama – įvežimo kainą vertiname apie 25 tūkst. eurų (hibridinė technologija nėra pati prieinamiausia) – „Honda“ norėtų matyti iš jaunesnės nei įprasta amžiaus grupės, nors automobilio filosofija nelabai ką daro, kad šis siekis išsipildytų.
Crossstar su krosoverio „erkėmis“
Trokšdama sužavėti jaunesnius vairuotojus, „Honda“ perėjo prie kitokios „Honda Jazz“ versijos, kurios išvaizdai įtakos turėjo krosoverių pasaulis, puiki prošvaisa ir patobulintas interjeras.
Padarykime tai žingsniais. Išorėje turime specialias groteles, stogo strypus – kurie pasirinktinai gali būti nudažyti kitokia nei kėbulo spalva – apatiniame perimetro visame korpuse yra juodos plastikinės apsaugos, vandeniui atsparūs apmušalai, puiki garso sistema. (su aštuoniais, o ne keturiais garsiakalbiais ir taip pat dvigubai didesne išvesties galia) ir aukštesniu grindų aukščiu (152, o ne 136 mm).
Jis yra šiek tiek ilgesnis ir platesnis (dėl „mažų plokščių“) ir aukštesnis (stogo strypai...), taip pat didesnis žemės aukštis susijęs su skirtinga įranga (o ne dėl organinių skirtumų), šiuo atveju aukštesnis. padangų profilis (60 vietoj 55) ir didesnio skersmens ratlankis (16' vietoj 15"), o nedidelį indėlį įneša šiek tiek ilgesnės pakabos spyruoklės. Dėl to valdymas yra šiek tiek patogesnis ir šiek tiek mažesnis stabilumas posūkiuose. Fizika nepasiduoda.
Tačiau „Crosstar“ praranda našumą (daugiau nei 0,4 s nuo 0 iki 100 km/h ir mažesniu nei 2 km/h greičiu, be to, atsigavimo trūkumų dėl didesnio svorio ir mažiau palankios aerodinamikos) ir sąnaudas (nes dėl tų pačių priežasčių). Jis taip pat turi labai šiek tiek mažesnį bagažo skyrių (298, o ne 304 litrai) ir bus apie 5000 eurų brangesnis – per didelis skirtumas.
Techninės specifikacijos
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| vidaus degimo variklis | |
| Architektūra | 4 cilindrai linijoje |
| Paskirstymas | 2 AC/C./16 vožtuvai |
| Maistas | Traumos tiesioginis |
| Suspaudimo laipsnis | 13,5:1 |
| Talpa | 1498 cm3 |
| galia | 98 AG tarp 5500-6400 aps./min |
| Dvejetainis | 131 Nm tarp 4500-5000 aps./min |
| elektrinis variklis | |
| galia | 109 AG |
| Dvejetainis | 253 Nm |
| Būgnai | |
| Chemija | Ličio jonai |
| Talpa | Mažiau nei 1 kWh |
| Srautinis perdavimas | |
| Traukos | Persiųsti |
| Pavarų dėžė | Pavarų dėžė (vienas greitis) |
| Važiuoklė | |
| Sustabdymas | FR: Nepriklausomai nuo MacPherson tipo; TR: pusiau standus (sukimo ašis) |
| stabdžiai | FR: ventiliuojami diskai; TR: Diskai |
| Kryptis | elektros pagalba |
| Vairo apsisukimų skaičius | 2.51 |
| posūkio skersmuo | 10,1 m |
| Matmenys ir galimybės | |
| Komp. x Plotis x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Ilgis tarp ašies | 2517 mm |
| lagamino talpa | 304-1205 l |
| sandėlio talpa | 40 l |
| Svoris | 1228-1246 kg |
| Atidėjiniai ir vartojimas | |
| Maksimalus greitis | 175 km/val |
| 0-100 km/val | 9,4s |
| mišrus vartojimas | 4,5 l/100 km |
| CO2 emisija | 102 g/km |
Autoriai: Joaquim Oliveira/Press-Inform.