2011 ir 2020 metai automobilių pramonei nebuvo itin lengvi. Juk per pastaruosius 10 metų automobilių pasaulis susidūrė su didžiausiais iššūkiais savo istorijoje.
Atrodo, kad nuo atsigavimo po pasaulinės finansų krizės, sugriežtintų kovos su tarša taisyklių iki išmetamųjų teršalų skandalo – šis dešimtmetis baigėsi plačiai paskelbus milžiniškas investicijas, skirtas automobilių elektrifikavimui ir skaitmeninimui.
Atsižvelgdami į visa tai, daugelis automobilių gamintojų ir grupių nusprendė laikytis principo „vienybė yra stiprybė“. Toli gražu ne naujovė automobilių pramonėje, o partnerystės, aljansai ir net gamintojų susijungimai per pastarąjį dešimtmetį vėl įsibėgėjo, o tai praktiškai veda prie „išdidžiai vienišų“ prekių ženklų pabaigos.
Dar viena iš naujovių – stiprus Kinijos automobilių gamintojų ir grupių įsiveržimas į tarptautinę sceną, dešimtmečio pradžioje iš autsaiderių virto pagrindiniais veikėjais, siejančiais (ir finansuojančiais) prestižinius Europos prekių ženklus, pasinaudojant proga ir tokiu būdu. , įeiti į rinką, kuri uždarė jiems duris.
viso to savininkai
Pradedant būtent Vidurinėje Karalystėje, pastarąjį dešimtmetį išsiskyrė automobilių grupė: „Geely“ (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Šis automobilių pramonės milžinas, gyvavęs 34 metus, yra žinomas kaip „Volvo“ gelbėjimosi ratas 2010 m., tuo metu, kai Švedijos gamintojas paliko „Ford“ įtakos sferą.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Nuo tada „Volvo“ visiškai išrado save ir toliau augo, atgaudama prestižą, pardavimus ir pelną. Geely čia nesustotų. Ji pristatė du prekės ženklus Europoje – „Lynk & Co“ 2016 m. ir „Polestar“ 2017 m. –, taip pat nusipirko „Lotus“, kuris (taip pat) tvirtai statys į elektrifikaciją, ir netgi įsigijo „Daimler“ (patronuojančios „Mercedes-Benz“ ir „Smart“ įmonės) akcijų. ). Mums neatrodo, kad jie čia sustoja...
Vis dar nepalikdami Kinijos įtakos Europos automobilių grupių likimui, turime Dongfeng, kuris suvaidino lemiamą vaidmenį gelbėjant prancūzus nuo Groupe PSA. 2008 m. finansų krizė dešimtmečio pradžioje privertė Prancūzijos grupę į rimtą bėdą, tačiau „Dongfeng“ – grupė, su kuria Groupe PSA jau turėjo bendrą įmonę Kinijoje – kartu su Prancūzijos valstybe sugebėjo sėkmingai išgelbėti grupę.
Carloso Tavareso paskyrimas Prancūzijos grupės vadovu taip pat buvo pagrindinis veiksnys, siekiant, kad Groupe PSA pastaraisiais metais taptų viena gyvybingiausių automobilių grupių, grąžinančių ne tik pelną, bet ir įmanomą finansinę būklę. tvirtas. Iki to, kad prie esamų pridėjo dar vieną markę (Opel) ir pagamino kitą autonominį (DS Automobiles).
Kalbant apie „Opel“, jis buvo vienas iš GM („General Motors“) „audros“ veikėjų po finansų krizės. Po pirmojo bandymo jį parduoti po krizės, išvengiant to paties istorinių pavadinimų, kaip Saab ar Pontiac, išnykimo, galiausiai jis (kaip ir jo „dvynys“ Vauxhall) bus parduotas Groupe PSA 2017 m. Nuo tada Vokiškas prekės ženklas sugebėjo grįžti prie pelno – 2018 m. – tai, ko nebuvo nutikę nuo... 1999 m.!
Kita vertus, buvęs „viso savininkas“ (ji ilgą laiką buvo didžiausia automobilių grupė planetoje) GM nesustojo po krizės mažindama savo buvimą planetoje. Ji atsikratė kelių prekių ženklų, paliko kelias rinkas ir baigė pramoninę veiklą keliose šalyse.
Jis pasakė (beveik) galutinį „atsisveikinimą“ su Europa – 2016 m. pardavė „Opel“, o „Chevrolet“ paliko „Senąjį žemyną“, susitelkė į pelningiausias rinkas, tokias kaip Šiaurės Amerika, ir sustiprino savo buvimą „El Dorado“. kuri yra Kinijos rinka, daugiausia per Buick.
Renault-Nissan aljansas taip pat tapo Renault-Nissan-Mitsubishi aljansu nuo 2016 m., kai 2016 m. Nissan įsigijo 34% Mitsubishi kapitalo ir tapo pagrindiniu akcininku.
Tačiau bene didžiausias pastarojo dešimtmečio akcentas yra 2019 m. paskelbtas ir 2021 m. pradžioje oficialiai nutrauktas Groupe PSA ir FCA (Fiat Chrysler Automobiles) susijungimas, dėl kurio atsirado naujas automobilių milžinas – Stellantis.
FCA atvejis yra kurioziškas. 2009 metais įsigijus bankrutuojantį Chrysler, naujasis subjektas būtų suformuotas 2014 metais, susijungus Fiat grupei ir Chrysler. Tačiau to nepakako. Sergio Marchionne'o (dabar mirusio) vadovaujama įmonė buvo viena iš pirmųjų, viešai pripažinusių, kad ateityje pramonė galės įveikti visus iššūkius tik labiau konsolidavusi.
Ilgus metus Marchionne ieškojo partnerio, kad sumažintų išlaidas ir padidintų sinergiją. Šios paieškos paskatino FCA „susipažinti“ su „General Motors“ ir „Hyundai“ ir priartėjo prie to, kad suartėjo su „Renault“. Galbūt pagrindinis bet kurios grupės traukos objektas prisijungti prie FCA buvo puikus įėjimas į Šiaurės Amerikos rinką ir prieiga prie labai pelningų Jeep ir Ram. Kas žinojo, kad po visų šių ratų jie prisijungs prie prancūzų grupės?
Kalbant apie „Volkswagen“ grupę, vieną didžiausių pasaulyje automobilių grupių, tai buvo neramus dešimtmetis, kurį visų pirma paženklino „Dieselgate“ ir dėl to didžiulės investicijos į elektrifikaciją. Tačiau lygiagrečiai tai nebuvo kliūtis Vokietijos milžinui toliau didinti savo prekių ženklų portfelį. 2012 m. jis papildė „Ducati“, „MAN“ ir „Porsche“.
Draugai, ko aš noriu jūsų?
Norint konsoliduoti veiklą (sumažinti išlaidas ir didinti masto ekonomiją), turbūt geriausias būdas tai pasiekti yra įsigijimai ir susijungimai. Tačiau tai nereiškia, kad tai vienintelis būdas: per pastarąjį dešimtmetį partnerystės konkretesnėse srityse tapo dar dažnesnės (ir svarbesnės). Viskas, kad būtų galima susidoroti su augančiais kūrimo ir gamybos kaštais.
Bene geriausiai partnerystės svarbą įrodo „Daimler“. Daugelį metų „išdidžiai vienas“, 2011–2020 m. Vokietijos prekės ženklas kaip niekad dirbo kartu su kitais gamintojais.
Geriausiai žinoma iš šių partnerysčių buvo su Renault-Nissan aljansu. Jis ne tik pabudo naudojant garsiuosius 1,5 dCi ir 1,6 dCi (A klasė, CLA, C klasė), bet netgi sukūrė kartu su aljansu (Mitsubishi dar nebuvo) 1,33 Turbo benzininį variklį.
Tačiau yra dar daugiau: „Daimler“ sukūrė dabartinės kartos „Smart fortwo/forfour“ ir „Renault Twingo“ „per pusę“ kartu su „Renault“ ir pasinaudojo prancūzų prekės ženklo žiniomis mažų reklamų srityje, kad sukurtų „Mercedes-Benz Citan“. , versija, suvokietinta iš Kangoo. „Renault-Nissan“ aljansas pasinaudojo A klasės MFA platforma ir pristatė „Infiniti Q30“ ir „QX30“ (deja, jiems nepasisekė ir jų karjera baigėsi).
Taip pat verta atkreipti dėmesį į tai, kad „Daimler“ yra netoli „Aston Martin“. Pirmiausia su variklių (V8) ir elektroninių komponentų tiekimu, o neseniai įsigijus dalį britų gamintojo.
Technologijų srityje „Daimler“ taip pat laikėsi principo, kad „vienybė yra stiprybė“ (ir sumažina išlaidas), pavyzdžiui, įsigijusi „Nokia“ HERE programą su konkurentais BMW ir „Audi“. Vis dėlto su BMW „Daimler“ sujungė savo bendrovę „Car2Go“ su „Share Now“ – automobilių dalijimosi bendrovėmis – sukurdama „Drive Now“. Abu „priešai“ vis dar kartu kuria autonominio vairavimo technologijas.
Taip pat kalbant apie BMW, bendrovė nusprendė suvienyti jėgas su Toyota ir kartu sukūrė ne tik du sportinius modelius – BMW Z4 ir Toyota GR Supra – bet ir bendradarbiauja kitose srityse, kurias pamatysite vėliau.
Nepaliekant sporto temos, buvo dar daugiau, kas atsirado bendradarbiaujant dviems gamintojams: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider ir Toyota GT86/Subaru BRZ.
Elektrifikuoti automobilį? būtina vienytis
Daug kalbėta apie sparčią automobilių pramonės transformaciją. Didelė šios transformacijos dalis apima dalinį ir visišką automobilio elektrifikavimą, o tai reikalauja labai didelių išlaidų. Būtina ne tik įgyti naujų įgūdžių ir kurti naujas technologijas, bet ir pritaikyti esamą pramonės struktūrą bei sukurti naują (pavyzdžiui, akumuliatorių gamyklas).
Reikalingos didelės investicijos atsipirks tik tuo atveju, jei bus pasiekta didelė masto ekonomija, tačiau ne visi pramonės atstovai jas turi, todėl šiuo atžvilgiu buvo sudarytos naujos partnerystės, kad būtų galima pasidalyti plėtros išlaidas arba tiekti technologijas.
„Ford“ ir „Volkswagen“, nors buvo du automobilių milžinai, vėl „susilaikė už rankų“. Kartu Palmeloje pasigaminęs Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra, šį kartą Volkswagen perduos Ford įmonei garsiąją elektrinių modelių platformą MEB.
Jie ne vieninteliai. „Honda“, viena iš nedaugelio „didžiuojasi“ viena statybininkų, 2020 m. užmezgė partnerystę su „General Motors“, siekdama kartu kurti elektrinius Japonijos prekės ženklo modelius, aprūpintus amerikiečių milžino „Ultium“ akumuliatoriais.
Tuo pat metu japonų „Mazda“, „Toyota“ ir „Denso“ „susijungė rankomis“ ir prieš trejus metus kartu sukūrė naują įmonę. Šios bendros įmonės tikslas? Sukurti pagrindines elektromobilių konstrukcijos technologijas. Be to, Toyota vis sudėtingesni santykiai su Subaru taip pat apima elektrinių transporto priemonių kūrimą.
„Daimler“ taip pat bendradarbiauja su „Geely“, kurdama ir Kinijoje gamindama naujos kartos mažus „Smart“ modelius, kurie ir toliau bus tik elektriniai.
Automobilių elektrifikavimas atliekamas ne tik nuo elektros iki akumuliatorių. Kuro elementų (vandenilio kuro elementų) technologija yra labiau nutolusi laiku, tačiau atrodo, kad ji pradeda įsibėgėti, ypač kai ji siejama su sunkiasvorėmis krovininėmis transporto priemonėmis. „Volvo“ ir „Daimler“ suvienijo jėgas šia kryptimi, pavyzdžiui, savo būsimiems sunkvežimiams.
Kalbant apie automobilius, galbūt tai įvyks ne taip greitai, tačiau pramonėje jau yra užmegztos kelios partnerystės dėl vandenilio kuro elementų technologijos: vėl BMW ir Toyota, taip pat Hyundai Motor Group ir Audi.
Galiausiai, automobilių elektrifikavimas nebūtų baigtas be hibridų. „Toyota“ čia vėl prisiima svarbų vaidmenį, sukūrusi keletą partnerysčių tiekdama savo technologijas ir (arba) modelius. Vienas iš jų buvo su Suzuki, po kurio buvo išleisti du modeliai – Swace ir Across. „Senas geras pavyzdys“ ženklelių inžinerijos, leidžiančios „Suzuki“ turėti du hibridinius modelius Europoje be didelių su šia technologija susijusių kūrimo išlaidų.
Suzuki Swace sukurtas remiantis Toyota Corolla…
„Mazda“ taip pat naudoja hibridinę „Toyota“ technologiją, taikydama ją tokiems modeliams kaip „Mazda3“, tačiau jų rinkodara apsiriboja kai kuriose rinkose, pavyzdžiui, Japonijos. „Mazda“ ir „Toyota“ bendradarbiavimas apima daugiau sričių: nuo bendros gamyklos statybos JAV iki „Mazda“ modelio Yaris Hybrid versijos pristatymo Europoje.
Lengviau dirbti kartu
Ir jei lengvųjų automobilių pasaulyje partnerystės ir bendros įmonės tampa vis labiau paplitusios, tai komercinėse transporto priemonėse (pvz., FCA-PSA arba tarp Volkswagen-Daimler) tai yra normalu ir pastarąjį dešimtmetį nesiskyrė.
Taigi, siekdama prarastos sėkmės lengvųjų prekių segmente, „Toyota“ kartu su „Stellantis“ (tuo metu dar PSA) pagamino „Toyota ProAce“ ir „ProAce City“. Pirmoji užėmė Hiace vietą, o antroji, pradedant nuo Citroën Berlingo, Peugeot Partner ir Opel Combo bazės, nuvedė Toyota į segmentą, kuriame jos niekada nebuvo.
„ProAce City“ pažymėjo „Toyota“ debiutą tarp mažiausių reklamų.
Kalbant apie „Mercedes-Benz“, jis pasinaudojo partneryste su „Renault-Nissan-Mitsubishi“ aljansu ir ne tik pristatė „Citan“ (pagrįstą „Kangoo“), bet ir pristatė savo pirmąjį pikapą, kuris yra X klasės. taip pat precedento neturinčio „Renault Alaskan“ pusbrolis“, „Mercedes-Benz X-Class“ yra įrodymas, kad „kaip komandai“ lengviau (ir pigiau) pasiekti naujus segmentus.
Galiausiai, taip pat reklamos srityje „Ford“ ir „Volkswagen“ bendradarbiaus. Tokiu būdu „Ford Ranger“ įpėdinis sukurs antrosios kartos... „Volkswagen Amarok“. Ford Transit Connect, mažiausio iš Transit, įpėdinis bus tiesiogiai kilęs iš naujojo Volkswagen Caddy. Naujos kartos „Volkswagen Transporter“ kurs „Ford“, tai yra, „Transporter“ bus „Ford Transit“ „sesuo“.
Kita partnerystė pikapų srityje, turėjusi mažai komercinio efekto, buvo „Fiat“ ir „Mitsubishi“ partnerystė, pirmoji išleidusi į rinką „Fullback“ – gerai žinomo L200 „kloną“.
Ferrari: išdidžiai vienas
Įdomu tai, kad per dešimtmetį, paženklintą susijungimų ir sąjungų, buvo prekės ženklas, kuris pasuko priešingu keliu ir šiuo metu yra vienas, šiek tiek panašus į savo įkūrėją: „Ferrari“.
Po 45 metų, praleistų valdant „Fiat“ „kepurę“, pirmieji atsiskyrimo ženklai išryškėjo 2014 m., kai Sergio Marchionne įžvelgė galimybę padidinti istorinio itališko prekės ženklo vertę ir taip pat padėti finansuoti kitų grupės prekių ženklų, būtent „Alfa Romeo“ atsigavimą. . „Ferrari“ atskyrimo nuo FCA procesas prasidėjo 2015 m., o 2016 m. sausio 3 d. buvo paskelbtas baigtu.
Operacija pasiteisino...
didėjantys skausmai
Ne viskas buvo „rožės“. Daugelyje šių partnerysčių ir sąjungų taip pat buvo keletas problemų, arba jos tiesiog nustojo prasmingos.
Bene labiausiai pastaraisiais metais kalbama apie „Renault-Nissan-Mitsubishi“ aljansą, kurio santykių problemos žiniasklaidoje užvirė 2018-aisiais, po jo lyderio Carloso Ghosno arešto. Tačiau žinia apie aljanso „mirtį“ buvo akivaizdžiai perdėta. Po audringesnio laikotarpio trys prekės ženklai priėjo prie naujo bendradarbiavimo modelio, nes tik kartu jie galės susidoroti su visą šį pokyčių laikotarpį.
Vis dar dalyvaujant Renault-Nissan-Mitsubishi aljansui, pastaruoju metu taip pat pastebėjome apčiuopiamą atotrūkį nuo Daimler. Pavyzdžiui, „Mercedes-Benz“ 2020 m. nustojo naudoti „Renault“ 1,5 dCi. Tuo pat metu nauja pasaulinė „Daimler AG“ ir „Geely“ partnerystė (50–50 bendra įmonė), kuria siekiama valdyti ir plėtoti „Smart“ visame pasaulyje, nulėmė partnerystės su „Renault“ pabaigą. to rezultatas – dabartinės kartos „Smart Fortwo/Forfour“ ir „Renault Twingo“.
kitą dešimtmetį
Dabar, artėjant naujojo dešimtmečio „durims“, daugiau nei susijungimai ir partnerystės, kaip matėme praėjusį dešimtmetį, automobilių pramonės horizonte kyla dar svarbesnis klausimas: kas išgyvens iki šio dešimtmečio pabaigos. naujas dešimtmetis?Carlosas Tavaresas perspėjo dėl greitos ir labai brangios transformacijos, kurią išgyvena automobilių pramonė, rizikos. Yra tikimybė, kad, anot jo, ne visi galės išgyventi iki ateinančio dešimtmečio pabaigos, ypač kalbant apie rinką, kuri vis dar krinta, dėl pandeminės krizės ir dėl to kylančios ekonomikos krizės, kuri žymi dešimtmečio pradžia. Taip pat nepakaks įsigijimų, susijungimų ir partnerysčių, kad konsoliduotų visą pramonę.
Kas kam priklauso?
Pabaigoje pateikiame infografiką, kuriame parodoma „daiktų būklė“ pasibaigusio dešimtmečio pabaigoje. Kiek tai pasikeis po 10 metų?
