Varžybos dėl automobilių elektrifikavimo pavagia visus titulus. Tačiau užkulisiuose matome, kaip atsiranda nauja vidaus degimo variklių tendencija. Patikėkite, kol nepasieksime tiek, kad elektromobilis taps norma, dar kelis dešimtmečius pasikliausime vidaus degimo varikliu – būsime čia ir pamatysime. Ir kaip toks, vidaus degimo variklis ir toliau nusipelno mūsų dėmesio.
Ir po metų ir metų vis mažesnių variklių – vadinamojo sumažinimo – galime matyti atvirkštinį reiškinį. Kitaip tariant, padidinimas, ty variklių galios padidinimas.
Ar varikliai gali augti? Kodėl?
Dėl naujų bandymų ciklų WLTP ir RDE įsigaliojo rugsėjį ir kuriems visi nauji automobiliai privalomai turės būti sertifikuoti 2018 metų rugsėjį.Kol kas jie galioja tik nuo 2017 metų rugsėjo 1 dienos išleistiems modeliams.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) tiesiogiai pakeitė NEDC (New European Driving Cycle), kuris išliko nepakitęs nuo 1997 m. suvartojimas ir oficialiai išmetamų teršalų kiekis padidės.
Tačiau WLTP trikdantis poveikis nėra lyginamas su RDE (realios vairavimo emisijos) poveikiu. Taip yra todėl, kad tyrimas atliekamas gatvėje, o ne laboratorijoje, realiomis sąlygomis. Kitaip tariant, automobilis turės sugebėti kelyje pademonstruoti laboratorijoje gautas vertes.
Ir būtent čia prasideda mažų variklių problemos. Skaičiai aiškūs: praradus variklius, išaugo neatitikimai tarp oficialių ir faktinių skaičių. Jei 2002 metais vidutinis neatitikimas buvo tik 5%, tai 2015 metais jis viršijo 40%..
Padėkite vieną iš šių mažų variklių išbandyti pagal WLTP ir RDE nustatytus kriterijus ir greičiausiai jis negaus sertifikavimo, kad jis būtų parduodamas.
Nėra poslinkio pakaitalo
Pažįstamas amerikietiškas posakis reiškia kažką panašaus į „variklio tūrio nėra pakaitalo“. Šios išraiškos kontekstas yra mažai arba visai nesusijęs su didesnio efektyvumo siekimu ar testo išlaikymu, o su našumo pasiekimu. Bet ironiška, kad galbūt tai geriausiai atitinka būsimą kontekstą.
Peteris Guest, „Bentley Bentayga“ programų vadovas, pripažįsta, kad pastarųjų metų tendencija gali pasikeisti, kai pamatysime didesnio našumo ir mažesnių sūkių variklius. Ir prisimink pavyzdį iš namų:
lengviausia išlaikyti naujus išmetamųjų teršalų ir sąnaudų testus. Nes tai didelio našumo variklis, kuris per daug nesisuka.
Prisiminkime, kad „Mulsanne“ naudoja „amžinąjį“ 6,75 litro V8. Jis turi dvi turbinas, tačiau galiausiai specifinė galia siekia tik 76 AG/l – tai reiškia 513 AG esant ramiam 4000 aps./min. Nepaisant to, kad buvo žinomos kelios technologinės raidos, tai iš esmės yra tas pats blokas, sukurtas šeštojo dešimtmečio pradžioje.
NA prieš Turbo
Kitas atvejis, įrodantis, kad kelias gali būti kubinių centimetrų pridėjimas ir galbūt turbinų atsisakymas, yra „Mazda“. Japoniškas prekės ženklas išliko tik „didžiuojantis“ – mes tai rašėme čia jau kelis mėnesius – atsisakydamas sumažinti jo dydį ir pasirinkti naujos kartos natūraliai įsiurbiančius (NA) variklius, kurių suspaudimo laipsnis yra aukštas ir darbinis tūris gerokai viršija vidutinį. , kaip nurodo prekės ženklas.
Rezultatas – atrodo, kad „Mazda“ yra geresnėje padėtyje atlaikyti naujus bandymus. Jų variklių neatitikimas paprastai visada yra mažesnis nei mažuose turbo varikliuose. Kaip matote toliau pateiktoje lentelėje:
| Automobilis | Variklis | Oficialus vidutinis suvartojimas (NEDC) | Faktinis suvartojimas* | Neatitikimas |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 AG | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 AG | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Duomenys: Spritmonitor
Nepaisant dvigubai didesnio 2.0 SKYACTIV-G variklio galios, mažinančio oficialų suvartojimą ir išmetamų teršalų kiekį pagal NEDC ciklą, realiomis sąlygomis jis atitinka Ford 1.0 litro Ecoboost. Ar „Ford“ 1.0 Ecoboost variklis išlaidauja? Ne, jis yra gana atsargus ir aš to prašau. Tačiau NEDC cikle pavyksta įgyti pranašumą, kurio nėra „realiame pasaulyje“.
Įvedus WLTP ir RDE, abiejuose pasiūlymuose turėtų padidėti oficialios vertės, tačiau, nepaisant pasirinkto technologinio sprendimo, panašu, kad vis dar reikia įdėti daug sunkaus darbo siekiant sumažinti esamus neatitikimus.
Nesitikėkite, kad statybininkai suskubs iš dabartinių variklių. Visų investicijų negalima išmesti. Tačiau turime stebėti pokyčius: kai kurie blokai, ypač mažesni, 900 ir 1000 cm3, gali įgyti dar 100–200 cm3, o turbokompresorių slėgis sumažės arba netgi bus pakeisti į mažesnius.
Nepaisant siaučiančios elektrifikacijos, kai turėtume matyti spartų 48 V lengvųjų hibridų (pusiau hibridų) plėtrą, šio sprendimo tikslas bus atitikti griežtesnius išmetamųjų teršalų standartus, tokius kaip Euro6C, ir padėti pasiekti statytojams nustatytą vidutinį CO2 emisijos lygį. . Sąnaudos ir išmetamųjų teršalų kiekis, žinoma, turėtų sumažėti, tačiau pats vidaus degimo variklio elgesys turės būti daug griežtesnis, kad dviejų bandymų – WLTP ir RDE – rezultatai būtų pranokti. Įdomūs laikai išgyvenami.