Pažiūrėk į jį... Aš net noriu parsivežti jį namo. THE Honda E Atranda pusiausvyrą, kurią sunku pasiekti, tarp „mielos“ – techninio dizaino termino, patikėkite… – ir rimtumo. Tai mažai kuo skiriasi nuo „Fiat“ požiūrio į „500“ dizainą ir pasiteisinusiais rezultatais: didžiule sėkme ir ilgaamžiškumu.
Labiausiai jis neatitinka „Urban EV“ prototipo, kuris tikėjosi E, yra proporcijose, ypač santykiuose tarp 17 colių ratų (didesnių, standartinis galingesnio „Advance“, išbandytas čia). atrodo maži, o kėbulas jiems atrodo per didelis.
Dalis priežasčių, kodėl jie atrodo maži, yra dėl tikrųjų „Honda E“ matmenų, kurie nėra tokie maži, kaip atrodo. Jo ilgis yra 3,9 m (10–15 cm trumpesnis nei įprasti visureigiai šiame segmente), tačiau yra 1,75 m pločio (atitinka kitų visureigių) ir viršija 1,5 m aukštį – jis ilgesnis, platesnis ir aukštesnis nei „Suzuki Swift“, pavyzdys.
Jo dizainas, kupinas asmenybės, pritraukia daug dėmesio, daugiausia teigiamo. Yra ir niekintojų, mažai, kaip ir su 500, bet niekas tam neabejingas. Tai taip pat ryškus kontrastas su tuo, prie ko pastaraisiais metais mus priprato „Honda“, kur jos modeliai pasižymėjo pernelyg dideliu vizualiniu agresyvumu – taip, Civic, aš žiūriu į tave...
Jei „Honda E“ išorė yra radikaliai iškirpta, kaip apie vidų?
Mums patinka ekranų uždanga – iš viso penki – bet tai nėra technologiškai nesvetinga aplinka. Atvirkščiai, tai vienas svetingiausių šio lygio interjerų, dėl paprasto dizaino ir jį sudarančių medžiagų derinio. Tai labiau primena atmosferą, kurią rastumėte svetainėje, nei įprastą automobilyje.
Erdvės pojūtį priekyje sustiprina tai, kad nėra tipiškos centrinės konsolės, kuri taip pat prisideda prie malonumo laive – malonumas, bene geriausiai šį interjerą apibūdinantis žodis.
Turime daug audiniu dengtų paviršių (pavyzdžiui, ant durų), o medinės juostelės (nors ir netikros) tekstūra ir prisilietimas yra labai gražios, suteikiančios spalvų ir įdomaus kontrasto dominuojančiai penkių ekranų jėgai. Taip pat yra segmentui būdingų kietų plastikų, tačiau dauguma jų yra nepastebimi, užimantys apatines interjero dalis.
Tai neapsiriboja išvaizda...
„Honda“ dizainerių pasirinkimai yra tikrai prasmingi, nors kai pirmą kartą įlipome į „Honda E“, tai gali būti šiek tiek bauginanti dėl priešais mus besijungiančių ekranų uždangos.
Įtaisytas skenavimas yra aukštas, tačiau greitai supratome, kad kai reikia valdyti pačias paprasčiausias ar dažniausias funkcijas (pvz., klimato kontrolę), draugiškas E yra gana prieinamas ir lengvai suprantamas.
Tačiau informacijos ir pramogų sistema yra didžiulis žingsnis į priekį, palyginti su tuo, ką iki šiol matėme kituose Honduose. Paprastesnis naudoti ir malonesnis akims, jo trūksta tik dėl šiek tiek lėtos reakcijos ir dėl platumo.
Yra daug parinkčių, tai yra, meniu, kuriuos turime – kai kurie pasiekiami tik transporto priemonei stovint, o kartais jie netgi „pasiskleidžia“ dviejuose ekranuose. Ar tikrai reikėjo turėti du ekranus? Turiu rimtų abejonių. Vis dėlto jie yra neatskiriama dizaino dalis ir patrauklumo dalis, tačiau jų poreikis abejotinas.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Tačiau tai palengvina keleivio informacijos ir pramogų valdymą (ieškoti radijo stočių ar įvesti kelionės tikslą navigacijoje), o prireikus virtualaus mygtuko paspaudimu galime pakeisti net ekranų padėtį.
Virtualūs veidrodžiai
Laikas eiti. Pirmas pastebėjimas: vairavimo padėtis yra šiek tiek aukšta, net jei sėdynė yra žemiausioje padėtyje. Greičiausiai taip yra dėl to, kad grindys taip pat yra aukštos (baterijos yra ant platformos grindų), todėl suoliukas nenusileis toliau.
Pačios sėdynės, apmuštos audiniu, panašesniu į sofą, yra gana patogios, tačiau nelabai prilaiko. Oda aptrauktam dviejų rankenų vairui taip pat trūksta gylio reguliavimo, tačiau dydis ir sukibimas yra labai gero lygio. Tačiau tai nėra esminis veiksnys, ir mes greitai prisitaikėme prie „Honda E“ valdiklių.
Prieš pradėdami, pažiūrėkite į galinio vaizdo veidrodėlį ir... po velnių... Galinio vaizdo veidrodėlis nėra toje vietoje, kurioje tikėjotės. Taip, „Honda E“ taip pat yra su virtualiais veidrodžiais, kurių du iš penkių ekranų (kurių galuose) rodo išorinių kamerų užfiksuotus vaizdus, išdėstytus ten, kur turėtų būti... veidrodžiai.
Tai veikia? Taip, bet... Tam reikia ne tik įpročio, bet ir prarandame gylio suvokimą, kurį gali pasiekti tik veidrodis. „Hondoje“ tai turėjote pastebėti, nes kiekvieną kartą, kai įjungiame posūkio signalą, pavyzdžiui, persirikiuoti, tam skirtame ekrane pasirodo horizontalios žymės, padedančios geriau suprasti, kokiu atstumu yra už mūsų važiuojantis automobilis.
Net ir parkuojant automobilį erzina atstumo nesuvokimas. Nepaisant puikaus E manevringumo, vietoj galinio vaizdo veidrodžių ar net 360º vaizdo „pataisyti“ panaudojau centrinį veidrodėlį (kuris taip pat gali rodyti galinės kameros vaizdą) ir klasikinį galvos pasukimą. automobilis lygiagrečiai..
Tačiau verta atkreipti dėmesį į puikią vaizdo kokybę net ir naktį. Kol yra koks nors šviesos šaltinis (gatvių apšvietimas ir pan.), vaizdas yra gana ryškus (net su ryškiu akinimo efektu aplink priekinius žibintus ir kitus lokalizuotus šviesos šaltinius), tik grūdėtas, kai šviesos praktiškai nėra.
Centrinis galinio vaizdo veidrodėlis turi klasikinį veikimo režimą…
Dabar kelyje
Jei stovi vietoje, labai lengva pamėgti Honda E, kai judant, manau, kam nors būtų sunku atsispirti jo žavesiui. Pasirodymai gana įtikinami – pavyzdžiui, 8,3 s važiuojant nuo 0 iki 100 km/val. – ir iš karto, nedvejodami, suteikia kompaktiškam modeliui putojančio charakterio.
„Honda E“ valdikliai yra lengvi, tačiau labai gerai reaguoja ir puikiai dera su sklandžiu važiuoklės nustatymu. Tačiau, nepaisant įgimto švelnumo, „Honda E“ sujungia jį su tikslumo ir valdymo lygiu, pranašesniu už tuos, kuriuos radau, pavyzdžiui, „Opel Corsa-e“.
Tikrai atrodo, kad tai geriausias iš abiejų pasaulių, nes siūlo gerą, aukštesnį nei vidutinį komforto lygį (mieste) ir rafinuotumą (važiuojant dideliu greičiu), o vairavimas yra dinamiškesnis ir patrauklesnis nei dauguma.
Jei miesto aplinkoje, kur praleisite didžiąją dalį savo dienų – net ir dėl ribotos autonomijos, bet mes čia pat... –, nusprendus pasižvalgyti, išsiskiria puikus manevringumas, matomumas ir komfortas. kai kuriose vingiuose ar net paprastose žiedinėse sankryžose „Honda E“ išsiskiria.
Jis išsiskiria tuo, kad sveria daugiau nei 1500 kg – kaltas „kuro bakas“, dar žinomas kaip 228 kg akumuliatorius, – o minkštas pakabos nustatymas neperauga į nekontroliuojamus kėbulo judesius – priešingai... Tai ne sportinis automobilis, o ramybė. atidengtas važiuojant didesniu greičiu daro labai gerą įspūdį ir yra tikrai įdomus vairuoti – jam trūksta palyginimo su Mini Cooper SE, galbūt vieninteliu, galinčiu prilygti E šiame skyriuje.
slegianti gynyba...
Jei testas baigtųsi čia, manoma, kad tai būtų vienas geriausių mažųjų tramvajų rinkoje ir jūs neklystumėte, kol kas tai yra mano mėgstamiausias segmente dėl visko, ką paminėjau aukščiau, ypač už vairavimo patirtį.
Tačiau „Honda E“ gynybos atvejis pradeda slysti, kai tenka spręsti objektyvesnio ir praktiškesnio pobūdžio aspektus.
„Dramblys“ kambaryje yra jo savarankiškumas, tiksliau, jo trūkumas. Galingiausiam „Advance“ skelbiama 210 km („įprasta“ versija, 136 AG, skelbia 222 km), tačiau realiame pasaulyje jų vargu ar pasieks — galima tikėtis dažnų pakrovimų. Daug mažiau nei potencialūs varžovai, tokie kaip lyderis „Renault Zoe“, skelbiantis beveik 400 km, ar mano išbandytas „Opel Corsa-e“, kuris patogiai viršija 300 km.
Dalis kaltės tenka vos 35,5 kWh akumuliatoriui, tačiau „Honda E“ pasirodė esąs kažkas... švaistomas. Prekės ženklas reklamuoja praktiškai 18 kWh/100 km kombinuotu ciklu ir, kaip taisyklė, visada apeiname tą vertę – daugiau nei gaudavau su kitais panašiais tramvajais.
Netgi ne miesto džiunglėse, kur atsinaujinimo galimybės daugiau, suvartojimas krito kur kas labiau – išliko 16-17 kWh/100 km. Teko nuveikti 12 kWh/100 km ir net šiek tiek mažiau, bet tik lygioje Sete Colinas miesto dalyje, prie upės, kai tam tikras srautas ir greitis neviršija 60 km/h.
Jei norime mėgautis labai geromis „Honda E“ dinaminėmis savybėmis ir našumu – kaip aš dažnai darydavau – sąnaudos greitai išauga virš 20 kWh/100 km.
Centrinė konsolė slepia ištraukiamą puodelių laikiklį su odine rankena.
Ar man tinka... elektromobilis?
Dar labiau dreba žavingosios „Honda“ gynyba O kai kalbame apie kitą „dramblį“ kambaryje – taip, yra du… kokia tavo kaina . Galėtume dar lengviau priimti jos kuklią autonomiją, jei jos kaina būtų mažesnė nei konkurentų ar potencialių konkurentų, bet ne…
„Honda E“ yra brangus ne tik dėl to, kad tai elektrinis, kurio technologija vis dar absurdiškai brangi, bet ir brangi, palyginti su konkurentais (ypač turint omenyje autonomiją), net ir turint omenyje japoniško prekės ženklo pateisinimą duoti daugiau. premium“ pozicionavimas jūsų modeliui.
Aukščiausios versijos „Advance“ kaina prasideda nuo 38 500 eurų, net atsižvelgiant į platų standartinės įrangos sąrašą. Jis yra net brangesnis už kelias galingesnio ir greitesnio Mini Cooper S E versijas – tą, kuri konceptualiai yra arčiausiai E, taip pat „kaltinama“ brangiu dėl reklamuojamo autonomiškumo (+24 km nei japoniškas modelis).
Šiuo atveju rekomenduoti „Honda E“ turėtų būti įprasta versija su 136 AG (šiek tiek lėtesnė, bet eina šiek tiek toliau), kuri prasideda nuo vienodai aukštos 36 000 eurų. Nepaisant to, skaičiai nesumuojami, lyginant su potencialiais konkurentais, turinčiais vienodas galias, kurie visi vienu įkrovimu gali patogiai įveikti 300 km.