Mārketinga nodaļas dara visu iespējamo, lai mēģinātu pārdot savus produktus kā "jaunus" un "svaigus" - īpašības vārdus, kuriem Honda Jazz tā nav bijusi cieši saistīta kopš tās pirmās paaudzes radīšanas 2001. gadā.
Bet pēc 19 gadiem un 7,5 miljoniem vienību, pietiek pateikt, ka ir cita veida argumenti, kas uzvar klientus: plaša salona telpa, sēdekļu funkcionalitāte, "viegla" braukšana un šī modeļa (vienmēr ierindots starp labākajiem) uzticamība. Eiropas un Ziemeļamerikas indeksos).
Argumenti, ar kuriem pietika ļoti atbilstošai komerciālai karjerai šajā patiesi globālajā pilsētā. To ražo ne mazāk kā 10 rūpnīcās astoņās dažādās valstīs, no kurām tas nāk ar diviem dažādiem nosaukumiem: Jazz un Fit (Amerikas kontinentā, Ķīnā un Japānā); un tagad ar atvasinājumu ar piedēkli Crosstar versijai ar krosovera “ķeksīšiem”, kā vajadzētu.
Interjers veidots no kontrastiem
Pat daļēji pakļaujoties krosoveru likumam (jaunās Crosstar versijas gadījumā), skaidrs ir tas, ka Honda Jazz joprojām ir gandrīz unikāls piedāvājums šajā segmentā.
Abonējiet mūsu biļetenu
Konkurenti būtībā ir piecdurvju hečbeki (lēta virsbūve), kas cenšas nodrošināt pēc iespējas vairāk vietas kompaktā ārējā formā, taču daži no tiem, piemēram, Ford Fiesta, Volkswagen Polo vai Peugeot 208, vēlas pircējus savaldzināt arī ar ļoti kompetenta dinamika, pat jautri. Tā nav Džeza gadījumā, kas, pilnveidojoties dažādos punktos šajā IV paaudzē, paliek uzticīgs saviem principiem.
Kuru? Kompakts MPV siluets (proporcijas tika saglabātas, iegūstot papildus 1,6 cm garumu, 1 cm mazāku augstumu un tādu pašu platumu); čempionu interjers aizmugurējā kāju telpā, kur sēdekļus var nolocīt, lai izveidotu pilnīgi līdzenu kravas grīdu vai pat vertikāli (kā kinoteātros), lai izveidotu milzīgu kravas nodalījumu un, pats galvenais, daudz augstu (var pat pārvadāt veļas daļu mašīnas...).
Noslēpums, kas joprojām ir viens no galvenajiem Jazz īpašumiem, ir benzīntanka virzīšana zem priekšējiem sēdekļiem, kas tādējādi atbrīvo visu laukumu zem aizmugurējo pasažieru kājām. Piekļuve šai otrajai rindai ir arī starp tās trumpjiem, jo durvis ir ne tikai lielas, bet arī to atvēršanas leņķis ir plašs.
Kritika tiek kritizēta par bagāžnieka platumu un tilpumu (ar paceltiem aizmugurējiem sēdekļiem), kas ir tikai 304 litri, nedaudz mazāks nekā iepriekšējā Jazz (mazāk 6 litri), bet daudz mazāks (mazāk 56 litri). ) nekā citā. -priekšgājēja hibrīda versijas - akumulators zem čemodāna grīdas nozog vietu, un tagad tas pastāv tikai kā hibrīds.
Visbeidzot, arī kritika par salona platumu, kur vēlme sēdināt vairāk nekā divus pasažierus aizmugurē noteikti nav laba doma (tas ir sliktākais klasē).
Vadīšanas pozīcija (un visi sēdekļi) ir augstāka nekā tipiskiem hečbekiem, lai gan Honda ir pietuvinājusi savu zemāko pozīciju zemei (par 1,4 cm). Sēdekļiem ir pastiprināts polsterējums, un sēdekļi ir platāki, un vadītājs bauda labāku redzamību, jo priekšējie balsti ir šaurāki (no 11,6 cm līdz 5,5 cm) un logu tīrītāju slotiņas tagad ir paslēptas (kad tās nedarbojas).
Tetris krustojas ar Fortnite?
Informācijas panelis ir radīts, iedvesmojoties no drīzumā gaidāmās elektriskās Honda E, pilnīgi plakanas, un pat pašu divu spieķu stūri (kas ļauj veikt plašākus regulējumus un ir par diviem grādiem vairāk vertikāla pozīcija) piešķir ilgi gaidītais pilsētas mini.
Ieejas versijām ir mazs centrālais ekrāns (5"), taču turpmāk tām visām ir jaunā Honda Connect multivides sistēma ar 9" ekrānu, daudz funkcionālāku un intuitīvāku (kas, jāatzīst, nav grūti …) nekā parasti šajā japāņu zīmolā.
Wi-Fi savienojums, saderība (bezvadu) ar Apple CarPlay vai Android Auto (šobrīd ir pievienots kabeļiem), balss vadība un lielas ikonas lietošanas ērtībai. Ir viena vai otra komanda ar iespējamu uzlabojumu: ir sarežģīti atslēgt joslu uzturēšanas sistēmu un gaismas reostats ir pārāk liels. Taču nav šaubu, ka tas bija svarīgs solis pareizajā virzienā.
Instrumenti ir atbildīgi par vienlīdz krāsainu un digitālu ekrānu, bet ar grafiku, kas varētu būt no 90. gadu konsoles spēles — Tetris krustojas ar Fortnite?.
No otras puses, kopējā kvalitāte ir augstāka nekā iepriekšējā Jazz, montāžā un dažos pārklājumos, taču lielākā daļa cieto plastmasas virsmu paliek, tālu no labākās, kas pastāv šajā klasē un pat ar daudz zemāku. cenas.
hibrīds tikai hibrīds
Kā jau minēju iepriekš, jaunais Honda Jazz eksistē tikai kā hibrīds (neuzlādējams) un ir tās sistēmas lietojumprogramma, kuru Honda debitēja CR-V, samazināta līdz mērogam. Šeit mums ir četru cilindru, 1,5 l benzīna dzinējs ar 98 ZS un 131 Nm, kas darbojas Atkinsona ciklā (efektīvāks) un ar daudz lielāku kompresijas pakāpi nekā parasti 13,5:1, ceļa vidusceļā no 9:1 līdz 11:1 Otto cikla benzīna dzinējiem un 15:1 līdz 18:1 dīzeļdzinējiem.
109 ZS un 235 Nm elektromotors un otrs motors-ģenerators un neliels litija jonu akumulators (mazāk par 1 kWh) nodrošina trīs darbības režīmus, ar kuriem sistēmas “smadzenes” mijas atbilstoši braukšanas apstākļiem un akumulatora uzlādei.
trīs braukšanas režīmi
Pirmais ir EV Drive (100% elektrisks), kur Honda Jazz e:HEV ieslēdzas un darbojas ar zemiem apgriezieniem un droseles slodzi (akumulators nodrošina elektromotoru, un benzīna dzinējs ir izslēgts).
Ceļš hibrīda piedziņa tas izsauc benzīna dzinēju, nevis lai pārvietotu riteņus, bet lai uzlādētu ģeneratoru, kas pārveido enerģiju, lai nosūtītu uz elektromotoru (un, ja paliek pāri, arī iet uz akumulatoru).
Visbeidzot, režīmā dzinēja piedziņa — braukšanai pa ātrām joslām un lielākām dinamikas prasībām — sajūgs ļauj savienot benzīna dzinēju tieši ar riteņiem, izmantojot fiksētu pārnesumu attiecību (piemēram, viena ātruma pārnesumkārba), kas ļauj atteikties no planētas pārnesumkārbas (kā citos hibrīdos).
Lielāka vadītāja pieprasījuma gadījumos tiek īpaši novērtēts elektriskais grūdiens (“boost”), kas tiek īpaši novērtēts ātruma atjaunošanas laikā un ko ļoti labi pamana, piemēram, kad akumulators ir tukšs un šī elektriskā palīdzība nedarbojas. rasties. Atšķirība ir starp labu un viduvēju atgūšanas līmeni – galu galā tas ir atmosfērisks benzīna dzinējs, kas “dod” tikai 131 Nm – ar gandrīz divu sekunžu starpību paātrinājumā no 60 līdz 100 km/h, piemēram.
Kad esam dzinēja piedziņas režīmā un ļaunprātīgi izmantojam paātrinājumu, dzinēja troksnis kļūst pārāk dzirdams, liekot saprast, ka četri cilindri ir “piepūles”. Paātrinājums no 0 līdz 100 km/h 9,4 sekundēs un 175 km/h maksimālais ātrums nozīmē, ka Jazz e:HEV sasniedz vidējos rādītājus, bez iemesla entuziasma aplausiem.
Runājot par šo transmisiju, ko japāņu inženieri dēvē par e-CVT, jāatzīmē, ka tai izdodas radīt lielāku paralēlismu starp dzinēja un transportlīdzekļa griešanās ātrumu (tradicionālo nepārtrauktās variācijas kārbu defekts ar labi zināmo elastīgo joslu efekts, kur ir pārāk daudz trokšņa no dzinēja apgriezieniem un nav atbildes reakcijas). Kas kopā ar soļu “imitāciju”, it kā pārmaiņām uz parastu bankomātu, galu galā rada daudz patīkamāku lietošanu, pat ja vēl ir ko uzlabot.
Platforma uzturēta, bet uzlabota
Uz šasijas (priekšējā piekare McPherson un aizmugurējā piekare ar vērpes tiltu) tika veiktas dažas izmaiņas platformā, kas ir mantota no iepriekšējā Jazz, proti, ar jauno alumīnija konstrukciju aizmugurējo amortizatoru statīvos, papildus pielāgojumiem atsperes, bukses un stabilizators.
Stingrības (locīšanas un vērpes) palielināšanos, nepalielinot svaru, izraisīja eksponenciāls augstas stingrības tēraudu izmantošanas pieaugums (par 80% vairāk), un tas ir redzams arī virsbūves integritātē līkumos un braucot cauri sliktām grīdām.
Labā plānā, šajā aspektā, bet mazāk tāpēc, ka tas liecina par pārmērīgu virsbūves sānsvērumu, ja mēs apļveida krustojumos vai līkumu secībā nolēmām uzņemties ātrāku tempu. Ir novērots, ka komforts prevalē pār stabilitāti (arī virsbūves proporcijas ietekmē), papildus caurbraukšanai cauri caurumiem vai pēkšņiem asfalta pacēlumiem jūt un dzird vairāk nekā vēlams. Šur tur ir viens vai otrs motricitātes zudums, kas notiek arī lielā maksimālā griezes momenta dēļ, vēl jo vairāk elektriski, tas ir, piegādāts sēdus stāvoklī.
Bremzes uzrādīja labu jutību tuvu apstāšanās punktam (kas ne vienmēr notiek hibrīdos), taču bremzēšanas jauda nebija līdz galam pārliecinoša. Stūre, tagad ar mainīgu pārnesumkārbu, ļauj vairāk sajust ceļu, ne tikai novirzot riteņus vēlamajā virzienā, bet vienmēr ļoti vieglu, ievērojot vispārējo vienmērīgas un bez piepūles braukšanas filozofiju.
Testa trasē, kurā tika apvienoti valsts autoceļi un lielceļi, šis Honda Jazz uzrādīja vidēji 5,7 l/100 km, kas ir ļoti pieņemama vērtība, pat ja augstāka par homologācijas rekordu (4,5 litri, pat tādējādi pārāka par hibrīdu). Renault Clio un Toyota Yaris versijas).
Savukārt šī hibrīda cena, kas Portugālē nonāks septembrī, potenciālajiem interesentiem būs mazāk slavēta — ieejas cena lēšam ap 25 tūkstošiem eiro (hibrīdtehnoloģija nav no pieejamākajām) —, kas Honda vēlētos redzēt no jaunākas nekā parasti vecuma grupas, lai gan automašīnas filozofija neko daudz nedara, lai šī tiekšanās īstenotos.
Crossstar ar krosovera “ērcēm”
Vēloties aizraut jaunākos braucējus, Honda pārgāja uz atšķirīgu Honda Jazz versiju, kuras izskatu ietekmējusi krosoveru pasaule, izcils klīrenss un uzlabots interjers.
Darīsim to pa soļiem. Ārpusē mums ir īpašs režģis, jumta stieņi - kurus pēc izvēles var krāsot citā krāsā nekā pārējā virsbūve - ir melni plastmasas aizsargi apakšējā perimetrā visā korpusā, ūdensnecaurlaidīgas polsterējuma oderes, izcila skaņas sistēma. (ar astoņiem, nevis četriem skaļruņiem un arī divreiz lielāku izejas jaudu) un augstāku grīdas augstumu (152, nevis 136 mm).
Tas ir nedaudz garāks un platāks (sakarā ar "mazajām plāksnēm") un augstāks (jumta stieņi...) un arī augstāks zemes augstums ir saistīts ar dažādu aprīkojumu (un ne organisko atšķirību dēļ), šajā gadījumā augstāks. riepu profils (60, nevis 55) un lielāka diametra loks (16', nevis 15 collas), ar nelielu ieguldījumu nedaudz garākās piekares atsperes. Tas rada nedaudz ērtāku vadāmību un nedaudz mazāku stabilitāti līkumos. Fizika nepiekāpjas.
Tomēr Crosstar zaudē veiktspēju (vairāk nekā 0,4 s no 0 līdz 100 km/h un ātrumu mazāk nekā 2 km/h, papildus trūkumiem atgūšanā, ko izraisa pārāks svars un mazāk labvēlīga aerodinamika) un patēriņā (jo to pašu iemeslu dēļ). Tam ir arī ļoti nedaudz mazāks bagāžas nodalījums (298, nevis 304 litri) un būs par aptuveni 5000 eiro dārgāki — pārmērīga atšķirība.
Tehniskās specifikācijas
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| iekšdedzes dzinējs | |
| Arhitektūra | 4 cilindri rindā |
| Izplatīšana | 2 AC/c./16 vārsti |
| Ēdiens | Traumas tiešā veidā |
| Kompresijas pakāpe | 13,5:1 |
| Jauda | 1498 cm3 |
| jauda | 98 ZS starp 5500-6400 apgr./min |
| Binārs | 131 Nm starp 4500-5000 apgr./min |
| elektriskais motors | |
| jauda | 109 ZS |
| Binārs | 253 Nm |
| Bungas | |
| Ķīmija | Litija joni |
| Jauda | Mazāk par 1 kWh |
| Straumēšana | |
| Vilce | Uz priekšu |
| Ātrumkārba | Ātrumkārba (viens ātrums) |
| Šasija | |
| Apturēšana | FR: neatkarīgi no MacPherson tipa; TR: puscieta (vērpes ass) |
| bremzes | FR: ventilējami diski; TR: Diski |
| Virziens | elektriskā palīdzība |
| Stūres apgriezienu skaits | 2.51 |
| pagrieziena diametrs | 10,1 m |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Garums starp asi | 2517 mm |
| čemodāna ietilpība | 304-1205 l |
| noliktavas ietilpība | 40 l |
| Svars | 1228-1246 kg |
| Uzkrājumi un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| jaukts patēriņš | 4,5 l/100 km |
| CO2 emisijas | 102 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.