Pirmo Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) izstrādāja Auto Delta un parādīja pasaulei 1965. gadā — Giulia GTAm parādīsies četrus gadus vēlāk. Projekts tika veikts Balocco darbnīcā un testa trasē (atvērta pirms četriem gadiem), nedaudz vairāk kā pusstundu uz dienvidrietumiem no Milānas.
Un tieši zem viena jumta es satieku Alfa Romeo Giulia GTA un GTAm no 2021. gada sacīkšu automašīna ar atļauju (un kompetenci) doties ceļā, kuras izlaide būs ierobežota līdz 500 vienībām, un cenas būs atbilstošas - attiecīgi 215 tūkstoši un 221 000 eiro Portugālē, GTA un GTAm - ar šo ekskluzivitāti.
Ir vērts atcerēties, ko Giulia nozīmēja Alfa Romeo. Parādījās 2016. gadā, lai paaugstinātu itāļu automašīnu dinamisko kompetenci, un ar formulu “priekšējais dzinējs-aizmugurējo riteņu piedziņa”, kas jau raksturoja sākotnējo modeli no 1962. gada.
Jā, jo ne “fizisko īpašību” trūkuma dēļ Alfa Romeo sasniedza situāciju, kādā tas dzīvo šodien (tikai divi modeļi un gada pārdošanas apjomi 50 000 vienību, kad tālajā 80. gados tas sasniedza 233 000 reģistrētu gadā), pat tāpēc, ka komerciālās neveiksmes jau šajā gadsimtā vienmēr ir tikušas augstu novērtētas par savu dizainu.
Bet, lai automašīna būtu veiksmīga, nepietiek tikai ar vilinošu izskatu, tam ir jābūt saturam, un šajā gan vispārējā kvalitāte, gan interjera un inženierijas koncepcija neprata sekot līdzi labākajam, kas parādījās labi aprīkotas sacensības, galvenokārt vācu.
Giorgio aizmugures piedziņas platforma nodrošināja Giulia un vēlāk Stelvio — vienīgos divus pašreizējos modeļus — svarīgu kvalitatīvu lēcienu visos līmeņos.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, pavedināšana ar agresiju
Kā ierasts, Giulia vilina ar trīsstūrveida vairogu, kas kalpo kā režģis, kam blakus ir slaidi priekšējie lukturi, gandrīz neformāla ieliekto un izliekto formu saplūšana virsbūves profilos un masīvā aizmugure, ko iezīmē platais C statnis.
Un, protams, šajā GTA versijā gala dizaina rezultāts ir vēl iespaidīgāks, pateicoties virsbūves paplašināšanai un oglekļa šķiedras “papildinājumiem”, piemēram, sadalītājam zem priekšējā bufera, kas pavirzās par 4 cm un nolaižas, lai uzlabotu aerodinamiskā slodze: "80 kg uz priekšu ar maksimālo ātrumu", kā man paskaidroja Daniels Guzzafame, GTA izstrādes inženieris.
Redzams, ka auto ir muskuļotāks par jau “izvingrināto” Quadrifoglio, atzīmējot plašos oglekļa šķiedras profilus priekšējās gaisa ieplūdes atverēs (lielākas, lai nodrošinātu par 10% lielāku gaisa plūsmu dzinēja dzesēšanai), sānos blakus priekšpusei. riteņi, riteņu arkās, lai samazinātu automašīnas masu.
“Novājēšanas” mērķis (galu galā GTA apzīmē Gran Turismo Alleggerita) ir arī novedis pie polikarbonāta aizmugurējo logu un aizmugurējo logu (GTAm), kompozītmateriālu durvju paneļu, vieglāku piekares atsperu un sēdekļu pieņemšanas no Sabelt arī oglekļa šķiedras. .
Partneri ar sacensību gēniem
Aizmugurējo difuzoru rotā divi iespaidīgi titāna centra izpūtēji ar prestižo Akrapoviča zīmi, bet masīvais aizmugurējais spārns ir izgatavots no oglekļa šķiedras un spēj iespiest GTA zemē ar vēl 80 kg aerodinamisko slodzi.
Dāsnais pneimatiskais aprīkojums ir sensacionāls Michelin Pilot Cup 2 ar divām atšķirīgām gumijas kompozīcijām, kas jūtas “kā mājās” gan trasē, gan uz publiskajiem asfaltiem — un tāpēc katrs maksā gandrīz 500 eiro... —, tiek izgatavoti riteņi 20″ un fakts, ka mēs saskaramies ar vienīgo sērijveida sedanu ar vienas skrūves uzgriezni, palīdz radīt pārliecību, ka no pirmā acu uzmetiena mēs saskaramies ar “zvēru”.
Oglekļa-keramiskās bremzes, kas Quadrifoglio ir papildaprīkojums un maksā apmēram 8500 eiro, tikai apstiprina to, tāpat kā Sauber Engineering paraksts abās pusēs blakus aizmugurējiem riteņiem, kas norāda uz uzņēmuma 50 gadu pieredzi Šveices automašīnā. sacīkstes (puse no tām Formulā 1) tika izmantotas, lai uzlabotu GTA, pat ar tiešu ieguldījumu no oficiāliem Alfa Romeo braucējiem Antonio Džovanaci un Kimi Raikonena.
Gardēžu zamšāda līdz brīdim, kad tā nav redzama
Viena un tā pati sacīkšu vide iezīmē visu interjeru abās versijās, bet vēl vairāk “drāmas” GTAm, kam nav nepieciešami aizmugurējie sēdekļi (kuru vietā ir ar Alcantara pārklāts sols divām ķiverēm un arī ugunsdzēšamais aparāts) un komplektē sacensību stilbiņus ar oglekļa šķiedras konstrukcijām, kas arī pārklātas ar tāda paša veida “gardēžu zamšādu” kā Alcantara (lai nepieļautu pasažieru ķermeņa slīdēšanu ar “g” intensitāti) un siksnas ar sešiem stiprinājuma punktiem.
Informācijas panelis abos gadījumos ir līdzīgs, daļēji pārklāts ar Alcantara, lai izvairītos no daudziem gaismas atspīdumiem, atzīmējot virsbūves ārējās krāsas šuves (kurai, ja vien klients nepieprasa, var būt tikai trīs krāsas: zaļa, balta vai sarkans… Itālijas karoga krāsas). Taču mērķis GTAm versijai pakļaut vēl stingrāku diētu (tā sver par 100 kg mazāk nekā Quadrifoglio un par 25 kg mazāk nekā GTA) pat attaisnoja durvju rokturu nomaiņu pret siksnām ar tādu pašu funkciju.
Materiāli ir vidējas kvalitātes, tāpat kā apdare, labāki par dažiem vispārējiem zīmoliem, sliktāki par dažiem premium, bet informācijas un izklaides ekrāns ir mazs un navigācijas sistēma vienmēr šķiet vienu soli atpaliek no tā, kas tai vajadzētu būt (kas situācijās, kad mēs īsti nezinām ceļus, pa kuriem ejam, tas ir atšķirība starp sekošanu vēlamajam maršrutam un apmaldīšanos, kā tas notika…).
Transmisija pārliecina vairāk
Sēdekļos iekļauta audio skaļuma kontrole, vēl viena rotācija braukšanas režīmu izvēlei un vēl lielāka informācijas un izklaides vadībai, papildus, protams, ZF astoņu pakāpju automātiskais pārnesumu pārslēgs ar griezes momenta pārveidotāju, ar manuālu pārejas pozīciju (“mīnus” uz augšu un “pluss” uz leju”).
Šai transmisijai tika veikta īpaša kalibrēšana, lai tā varētu izvilkt, cik daudz motoram ir jādod, un ar lielāku ātrumu, kas var būt mazāks par 150 sekundes tūkstošdaļām, izvēloties Race braukšanas režīmu. Kad šajā režīmā aktīvā aizmugurējā diferenciāļa atsaucība un balstiekārtas stingrība ir gatava “karam”, kā arī stabilitātes kontrole pārziemojas, līdz draudi to pazaudēt pamodina no dziļa miega.
Pārnesuma vadāmību padara vēl pārliecinošāku ar ērti lielajiem pārnesumu pārslēgšanas lāpstiņām (alumīnija), kas uzstādītas uz stūres statņa, lai gan tas neatbilst Porsche PDK transmisijas spožumam.
Pamodiniet V6
Dažu interjera aspektu remonts kļūst skops, kad es pamodinu dzinēju, viegli nospiežot aizdedzes pogu. Šķiet, ka radītais rēciens norāda uz to, ka ir bijis maz miega stundu, vienlaikus atklājot talantīgu "zemu", pat ar biežiem flegma uzbrukumiem (sportiskākos braukšanas režīmos), no GTA galvenās vizītkartes: vai vai šo dzinēju nav radījuši inženieri, kas “aiznomāti” no Ferrari.
Viens no viņiem, Alfa Romeo dzinēju inženieris Leonardo Guinci, Stelvio Quadrifoglio (kas izmanto šo pašu dzinēju) pasaules laišanas tirgū, atzina, ka "turbo montāža cilindru bloku V centrā tiek veikta. pētīta, kas ļautu laikam reaģēt vēl ātrāk”, kā tas jau pastāv dažos Vācijas priekšlikumos.
Guinci man arī paskaidroja, ka šis V6 patiesībā rodas divu trīscilindru dzinēju, kuriem katram ir sava turbo (maza, zema inerce, lai izvairītos no reakcijas aizkavēšanās) un citiem specifiskiem komponentiem, "salīmēšanas" dubultā. Šī V6 tehnoloģisko arsenālu vēl vairāk ilustrē viena no cilindru stenda deaktivizēšanas sistēma pie zemām akseleratora slodzēm un vadītājam to nemanot ne sensoriski, ne akustiski (pat ar “fiziskām” ausīm).
Praksē nevar teikt, ka patēriņš ir daudz mazāk saasināts, jo pat bez lieliem pārspīlējumiem nonācu testa maršrutā pa koplietošanas ceļiem, sasniedzot 20 l/100 km...
Vācu konkurenti atgriežas
Bet 2.9 V6 (kam ir jauni klaņi, kā arī divas eļļas strūklas eļļošanai un jauna kartēšana), kas viss ir izgatavots no alumīnija, tehniskā lapa ir patiešām iespaidīga, un, ja Quadrifoglio jau ir pielīdzinājies labākajam, ko ražo Vācijas rūpniecība ar savu 510 ZS jaudu (lasi Mercedes-AMG C 63 S un BMW M3 Competition), tagad spēj pacelties un ieņemt laktu (paredzēts jaudīgākajai automašīnai klasē) vienatnē, ar ne mazāk kā 540 ZS (īpaši jauda 187 ZS/l) un 600 Nm (šajā gadījumā to pārspēj BMW ar 650 Nm un pielīdzināja C 63 un Audi RS 5).
Un, ja lielākajai jaudai mēs pievienojam mazāko masu (1580 kg GTAm, 25 kg mazāk nekā GTA, un pret Giulia Quadrifoglio 1695 kg, C 63 S 1755 kg, M3 Competition 1805 kg un RS 5 1817 kg), tāpēc mums vajadzētu sagatavoties jaunā kazlēnu ballistikas priekšnesumiem uz bloka.
Bet šeit ir zināma vilšanās, pat ņemot vērā to, ka esam stratosfēras līmenī, jo 300 km/h maksimālais ātrums ir mazāks nekā Giulia Quadrifoglio 307 km/h (nevienam no tiem nav elektroniskā gaga Vācijas sāncenši, kuri lūdz atbrīvot papildu vērtību) un nepiespiestais sprints līdz 100 km/h notiek par 0,2 sekundēm mazāk nekā M3, RS 5 vai Giulia Quadrifoglio un par 0,3 sekundēm mazāk nekā C. 63 S.
Un, salīdzinot ar Giulia Quadrifoglio, GTAm, ar kuru es braucu, ieguva tikai četras desmitdaļas no starta kilometra (21,1 s pret 21,5 s) un četras desmitdaļas no 0 līdz 200 km/h (11,9 s pret 12,3 s). Mazāk nekā gaidīts. Tikai 80-200 km/h atgūšanā (8,6s pret 9,3s) atšķirība ir izteiksmīgāka.
Pie stūres
Ir četri braukšanas režīmi, kurus var izvēlēties, izmantojot DNS slēdzi: Dynamic, Natural un Advanced Efficiency (kā visos Giulia modeļos) un Race, kas ir raksturīga stingrākām versijām, kas pilnībā atspējo stabilitātes kontroles sistēmu, kaut kas piemērots tikai diplomētie piloti, jo tiešām ātrā solī jebkurš stingrāks līkums ir iegansts aizmugures galam vaļā, kā sunim aste laimes demonstrācijā, ieraugot saimnieku.
Piesardzīgāk (gandrīz obligāti, ja braucat ātri pa “atklātu” ceļu) ir aktivizēt dinamisko režīmu, kas saglabā elektronisko palīdzību “uzmanīgā” delikātākos brīžos un kam ir arī kombinēta darbība: griezes momenta vektora sistēma un ar aizmugurējo (mehānisko) pašbloķēšanas sistēmu, lai atļautu “slīdēšanu” pagriezienos, bet ar daudz lielāku pārliecību, ka tie beidzas labi.
Nobrauktajos kilometros pa kalnu ceļiem, ne vienmēr regulāri, varēja pamanīt, ka piekare spēj garantēt ļoti labu komforta līmeni, kas ir viens no lielākajiem Giulia GTA un Giulia GTAm dinamiskajiem pārsteigumiem.
Uz šasijas kāpurķēdes tika paplašinātas (5 cm aizmugurē un 2,5 cm priekšā), jo prasības aizmugurējai piekarei (vairāku sviru neatkarīgā ass) ir lielas, jo stūrēšana (2,2 stūres pagriezieni no augšas uz augšā) ir tik ātra un precīza, un tāpēc, ka pašai priekšējai asij (ar dubultiem trīsstūriem, kas pārklājas) ir ķirurģiska stingrība, iebraucot līkumos.
Tas ir arī aktīvās aerodinamikas rezultāts — iepriekš minētais kustīgais oglekļa šķiedras elements priekšējā bufera apakšējā daļā —, ko kontrolē CDC (Chassis Domain Control) sistēmas elektroniskā komanda, kas arī pārvalda griezes momenta sadali pa riteņiem. aizmugurējā ass vai mainīga amortizācijas stingrība.
Izdevīga aerodinamiskā slodze uz skrejceļa
Arī šī iemesla dēļ Giulia GTAm unikālais aizmugurējais spārns (ar četrām manuāli regulējamām pozīcijām) ir tik ļoti svarīgs. Bremzes ar keramiskajiem diskiem vienmēr bija nenogurstošas un ar gatavību un spēku “nokost” jebkuru pārsteigto.
Aizmugurējais spārns ir regulējams...
Ja Giulia GTAm kvantitatīvā izteiksmē neradīs attiecīgu robu Quadrifoglio, vai tas varēs to izdarīt kvalitatīvajā novērtējumā? Atbilde ir jā: viss, kas nospiež automašīnu uz leju (līdz trīskāršam Quadrifoglio aerodinamiskajai slodzei), palīdz tai efektīvāk/drošāk griezties un kas pat dod priekšrocības cīņā pret hronometru, daudz vairāk nekā taisnajā sprintā. mērījumi.
GTAm palielinās par 4,07 s aplī (no 5,7 km) šeit pie Balocco, 4,7 s pie Nardo (12,5 km aplī, bet, tā kā apkārtmērs ir, tam nav bremzēšanas punktu, kas palīdzētu aktīvajai aerodinamikai panākt atšķirību) un 2,95 s Vallelungā vienmēr. pret Giulia Quadrifoglio (pēdējā gadījumā ir pat telemetrijas dati, kas apliecina, ka caurbraukšanas ātrums ātros līkumos, kas veidoti spēcīgā atbalstā, sasniedz 6 km/h atšķirības, par labu GTAm, savukārt vairākās taisnākās zonās Quadrifoglio ir , ne vairāk kā 2 km/h lēnāk).
Tehniskās specifikācijas
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motors | |
| Pozīcija | gareniskā priekšpuse |
| Arhitektūra | 6 cilindri V |
| Jauda | 2891 cm3 |
| Izplatīšana | 2 ac.c.c.; 4 vārsts uz cilindru (24 vārsti) |
| Ēdiens | Traumas Tiešais, Biturbo, starpdzesētājs |
| jauda | 540 ZS pie 6500 apgr./min |
| Binārs | 600 Nm pie 2500 apgr./min |
| Straumēšana | |
| Vilce | atpakaļ |
| Ātrumkārba | 8 ātrumu automāts (griezes momenta pārveidotājs) |
| Šasija | |
| Apturēšana | FR: neatkarīgi, pārklājoši dubulti trīsstūri; TR: neatkarīgs, daudzpusējs |
| bremzes | FR: Carbo-keramikas diski; TR: Karbokeramikas diski |
| Virziens/Pagriezienu skaits | Elektriskā palīdzība/2.2 |
| pagrieziena diametrs | 11,3 m |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Garums starp asi | 2820 mm |
| čemodāna ietilpība | 480 l |
| noliktavas ietilpība | 58 l |
| Riteņi | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Svars | 1580 kg (ASV) |
| svara dalīšana | FR-TR: 54–46% |
| Uzkrājumi un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21,1 s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Bremzēšana 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinētais patēriņš | 10,8 l/100 km |
| CO2 emisijas | 244 g/km |