Sacensības par automašīnu elektrifikāciju nozog visus titulus. Bet aizkulisēs mēs esam liecinieki jaunas tendences parādīšanos iekšdedzes dzinējos. Ticiet man, līdz brīdim, kad mēs nonāksim līdz vietai, kur elektromobilis ir norma, mēs turpināsim paļauties uz iekšdedzes dzinēju vēl dažas desmitgades — mēs būsim šeit, lai redzētu. Un kā tāds iekšdedzes dzinējs joprojām ir pelnījis mūsu uzmanību.
Un pēc gadiem un gadiem arvien mazāku dzinēju — tā saukto gabarītu samazināšanas — mēs varam redzēt pretēju parādību. Citiem vārdiem sakot, dzinēju jaudas palielināšana.
Vai dzinēji var augt? Kāpēc?
Pateicoties jaunajiem testa cikliem WLTP un RDE kas stājās spēkā septembrī un kuriem visiem jaunajiem auto būs obligāti jāsertificē 2018. gada septembrī. Pagaidām tie attiecas tikai uz modeļiem, kas laisti klajā no 2017. gada 1. septembra.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) tieši aizstāja NEDC (New European Driving Cycle), kas ir palicis nemainīgs kopš 1997. gada. Palielināsies patēriņš un oficiālās emisijas.
Taču WLTP graujošā ietekme nav salīdzināma ar RDE (Real Driving Emissions) radīto ietekmi. Tas ir tāpēc, ka tests tiek veikts uz ielas, nevis laboratorijā, reālos apstākļos. Citiem vārdiem sakot, automašīnai uz ceļa būs jāspēj demonstrēt laboratorijā iegūtās vērtības.
Un tieši šeit sākas mazo dzinēju problēmas. Skaitļi ir skaidri: tā kā dzinēji ir zaudējuši jaudu, ir palielinājušās neatbilstības starp oficiālajiem un faktiskajiem skaitļiem. Ja 2002.gadā vidējā neatbilstība bija tikai 5%, tad 2015.gadā tā pārsniedza 40%.
Novietojiet vienu no šiem mazajiem dzinējiem testēšanai saskaņā ar WLTP un RDE noteiktajiem kritērijiem, un tas, iespējams, nesaņems sertifikātu, lai tas tiktu komercializēts.
Pārvietošanu nevar aizstāt
Pazīstamais amerikāņu izteiciens nozīmē kaut ko līdzīgu "dzinēja tilpumu nevar aizstāt". Šīs izteiksmes kontekstam ir maz vai nekāda sakara ar lielākas efektivitātes meklējumiem vai testa nokārtošanu, bet gan ar veiktspējas sasniegšanu. Bet, ironiski, tas, iespējams, ir tas, kas vislabāk atbilst nākotnes kontekstam.
Pīters Viess, Bentley Bentayga programmu vadītājs, atzīst, ka pēdējo gadu tendence varētu mainīties, kad mēs redzēsim dzinējus ar lielāku jaudu un mazākiem apgriezieniem. Un atcerieties piemēru no mājas:
tā ir visvieglāk izturēt jaunos izmešu un patēriņa testus. Jo tas ir lielas jaudas dzinējs, kas negriežas pārāk daudz.
Atcerēsimies, ka Mulsanne izmanto “mūžīgo” 6,75 litru V8. Tam ir divas turbo, bet galu galā īpatnējā jauda ir tikai 76 ZS/l — tas nozīmē 513 ZS pie mierīgiem 4000 apgr./min. Neskatoties uz to, ka ir zināmas vairākas tehnoloģiskās evolūcijas, tas būtībā ir tas pats bloks, kas izstrādāts 50. gadu sākumā.
NA vs Turbo
Vēl viens gadījums, kas parāda, ka ceļš var būt kubikcentimetru pievienošana un, iespējams, turbo atteikšanās, nāk no Mazda. Japāņu zīmols palika tikai "lepns" — mēs to šeit rakstām jau vairākus mēnešus —, atsakoties no samazināšanas par labu jaunas paaudzes atmosfēriskiem (NA) dzinējiem ar augstu kompresijas pakāpi un krietni virs vidējā darba tilpuma. , kā to norāda zīmols.
Rezultāts ir tāds, ka šķiet, ka Mazda ir labākā situācijā, lai stātos pretī jaunajiem testiem. To dzinējos konstatētā neatbilstība parasti vienmēr ir mazāka nekā mazos turbodzinējos. Kā redzams zemāk esošajā tabulā:
| Automašīna | Motors | Oficiālais vidējais patēriņš (NEDC) | Faktiskais patēriņš* | Neatbilstība |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 zs | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 zs | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Dati: Spritmonitor
Neskatoties uz 2,0 SKYACTIV-G dzinēja dubulto jaudu, kas samazina oficiālo patēriņu un emisijas saskaņā ar NEDC ciklu, tas atbilst Ford 1,0 litru Ecoboost reālos apstākļos. Vai Ford 1.0 Ecoboost dzinējs ir tērētājs? Nē, tas ir diezgan rezerves, un es to pieprasu. Taču NEDC ciklā izdodas iegūt priekšrocību, kuras “reālajā pasaulē” nav.
Līdz ar WLTP un RDE ienākšanu abos priekšlikumos vajadzētu pamanīt oficiālo vērtību pieaugumu, taču neatkarīgi no izvēlētā tehnoloģiskā risinājuma, šķiet, ka joprojām ir daudz smaga darba, lai mazinātu pašreizējās neatbilstības.
Negaidiet, ka celtnieki steigsies no pašreizējiem dzinējiem. Visas veiktās investīcijas nevar izmest. Bet mums ir jāseko līdzi izmaiņām: daži bloki, īpaši mazākie 900 un 1000 cm3, var iegūt vēl 100 līdz 200 cm3, un turbo spiediens samazināsies vai pat tiks nomainīts pret mazākiem.
Neskatoties uz plaukstošo elektrifikāciju, kurā mums vajadzētu redzēt strauju 48 V vieglo hibrīdu (daļēji hibrīdu) izplatību, šī risinājuma mērķis būs ievērot stingrākus emisijas standartus, piemēram, Euro6C, un palīdzēt sasniegt būvniekiem noteiktos vidējos CO2 emisiju līmeņus. . Patēriņam un emisijām, protams, vajadzētu samazināties, taču iekšdedzes dzinēja darbībai pašam par sevi būs jābūt daudz stingrākai, lai tiktu pārspēti rezultāti abos testos, WLTP un RDE. Interesanti laiki tiek piedzīvoti.