Почитувани читатели, денес ви пренесуваме уште една студија, објавена од Transport&Environment, која открива изненадувачки факти за емисиите на честички од автомобилите со директно вбризгување бензин.
Се проценува дека само во Европа, загадувањето на воздухот е одговорно за 406.000 смртни случаи годишно, зад ова имаме 100.000 работни денови изгубени поради боледување и трошок за економијата од околу 330 до 940 милиони годишно.
Малите честички присутни во атмосферата се од голем ризик за јавното здравје бидејќи продираат подлабоко во белите дробови, се апсорбираат во крвотокот, предизвикувајќи различни болести, па дури и смрт. O.M.S неодамна потврди дека загадувањето на воздухот е една од причините за случаи на рак. Повеќе од 90% од популацијата на ЕУ е изложена на нивоа на загадување со честички, кои претставуваат реален ризик по здравјето, а околу 1/3 од сите граѓани на ЕУ се изложени на загадување со честички далеку над дозволеното ниво според директивите на Заедницата.
Како што е познато, честичките се и директна причина за глобалното затоплување, преку остатоците од црниот јаглерод што се ослободуваат во атмосферата. Во САД околу 1/5 од сите фини честички главно се испуштаат од дизел возила. Но, тестовите спроведени од TUV и тестовите на системот NDEC (Нов европски погонски циклус), покажуваат дека на крајот на краиштата, бензинските мотори со директно вбризгување се уште позагадувачки од модерните дизел возила.
Едно од прашањата што се наметнува во оваа ситуација е дали моторите GDI (Gasoline Direct Injection) ќе можат да ги задоволат најстрогите еколошки стандарди во иднина. Границите и еколошките стандарди кои се на сила во Европа се намалени и наскоро ќе се воведе уште еден стандард, ЕУРО6. Но, сите нови возила што се продаваат на европскиот пазар мора да докажат дека се соодветно регулирани и дека се усогласени со важечките прописи. Но, всушност, и покрај сета оваа строга законска контрола, дел од оваа наводна измама е во начинот на кој производителите донесуваат одобренија за емисиите на нивните возила. Во пракса, на пример, дизел возилата испуштаат повеќе NOx (азот оксид) на патот отколку при тестовите во контролирана средина. До неодамна, автомобилите со бензин се сметаа за слабо влијание што се однесува до емисијата на честички, но со воведувањето на нови технологии, како што е директното вбризгување на бензин, тоа им овозможи да станат уште поефикасни и помали, како резултат на емисиите на CO2.
Се очекува GDI моторите постепено да почнат да ги заменуваат сите MPI мотори до 2020 година и да го сменат трендот на пазарот на дизел. Друга проценка ни кажува дека околу 2030 година, честичките што ги емитираат моторите GDI ќе бидат поголеми од оние што ги испуштаат дизел моторите. Моторите GDI, во просек, испуштаат 10 до 40 пати повеќе честички на kg од моторите MPI и 1000 пати повеќе честички.
T&E ја нарача студијата, како што веќе споменавме, на TUV, независен ревизор, со 3 различни автомобили. Тестовите беа направени со инсталиран филтер за честички и без филтер за честички.
Моделите на тестот беа Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI и Renault Megane 1.2TCe Energy 115, сите од 2013 година и со поминати километри меѓу 10.600 и 15.000 километри.
Конечните заклучоци од оваа студија покажаа дека без употреба на филтри за честички, GDI моторите јасно испуштаат повеќе емисии од помодерните дизел мотори. На пат, GDI моторите можат и имаат потенцијал да ги надминат стандардите EURO 6. Трошоците за производителите за опремување на нивните GDI мотори со филтер за честички се околу 50 евра, без никакво оштетување на потрошувачката. И покрај овој очигледен заклучок, повеќето производители продолжуваат да го негираат воведувањето на филтри за честички во нивните GDI мотори, ситуација за која предупреди T&E. T&E смета дека производителите не треба да се потпираат на електронското управување со нивните GDI мотори како единствено средство за да се обидат да ги контролираат емисиите на загадувачи, што е докажано во тестовите на патиштата дека, всушност, GDI без филтри испуштаат многу повеќе честички во атмосферата.
Знаеме дека постојат голем број фактори кои всушност имаат директни импликации за резултатите што ги прикажува студијата, и иако сме свесни и за неподготвеноста што сè уште постои за да се обезбедат GDI моторите со филтри за честички, дури и во случај на евтина технологија, од друга страна, треба да се забележи дека дел од проблемот може да биде поголем од она што се мислеше.
Можеби се соочуваме со измама кога станува збор за притисокот на вбризгување, бидејќи најавените вредности од 2000 bar нагоре можеби не се ни потврдени во реалноста - тука се намалува голем дел од HC (Јаглеводороди). Друг детал е поврзан со вентилите EGR, кои преовладуваат во намалувањето на NOx (азотен оксид), но како резултат на перформансите што производителите сакаат да ги дадат на блоковите GDI, тие можат да ги имаат со помалку рестриктивна електронска калибрација. Конечно, другата пречка во ова прашање е поврзана со катализаторот, кој е одличен за блоковите MPI, кој е главен одговорен за разградувањето на CO (јаглерод моноксид), но кој не резултира со GDI, бидејќи керамичката мрежа ја е помалку густ од елементот на филтерот во филтрите за честички.
Еве ја врската до извештајот на TUV и брифингот за T&E за да можете да го видите тестот подетално.
Јасно е дека нешто не е во ред и ако дизелите повеќе не живеат без филтри за честички, овој чекор ќе треба да се преземе и во GDI. Градежниците треба повеќе да се држат до она што е веќе докажано, наместо да поминуваат низ обиди и грешки во потрага по идеалното решение.
