Во моментов во неупотреба, не само поради трошоците за технологии кои ги намалуваат емисиите, дизел моторите до неодамна беа „херои“ на автомобилската индустрија. Тие победија на Ле Ман (Пежо и Ауди), победија во продажба и освоија милиони потрошувачи. Но, малкумина ќе знаат дека Fiat беше брендот што најмногу придонесе за еволуцијата на дизелите како што ги знаеме денес.
Оваа статија е за тој придонес. И тоа е долга статија, можеби дури и предолга.
Но, искрено, мислам дека вреди да се потрошат неколку минути живот, пишувајќи (и читајќи...), некои од епизодите кои го одбележаа животот на моторот кој некогаш бил одличен, а сега е... ѕвер!
Накратко: најомразениот негативец досега од сите здруженија кои имаат „зелено“ во своето име.
сите во ЕвропаДа живеат дизелите!
И потоа? Дали сите бевме во заблуда за доблестите на ова решение?! Одговорот е не.
Ниската потрошувачка на гориво во комбинација со пониската цена на дизелот, вртежниот момент достапен од ниските вртежи и зголемената пријатност за возење беа (и во некои случаи и понатаму се) силни аргументи за потрошувачите - штотуку тестирав BMW со дизел мотор од 3,0 литри и само лудак може да каже лошо за тој мотор.
Од најмал SUV до најлуксузниот директор, европската автомобилска индустрија имаше диета базирана на дизел. Толку или толку малку што ниту митските 24 часа Ле Ман не ја избегнаа „дизелманија“. Во однос на оданочувањето, беше направено малку од се за ова гориво да стане омилено на компаниите и приватните потрошувачи. Во Португалија сè уште е така.
Потребна е контекстуализација…
Секогаш кога зборувам за дизел мотори, инсистирам да ја направам оваа контекстуализација бидејќи, одеднаш, се чини дека дизелите се најлошите мотори на светот и дека сите сме биле глупави што имаме дизел автомобил во нашата гаража. Ние не бевме. Јас сум многу задоволен од мојот „стар“ Mégane II 1.5 DCi од 2004 година…
НЕ! Тие не се најлошите мотори на светот и не, не си глуп.
Сè порестриктивните еколошки регулативи (забрзани со скандалот со емисиите), поврзани со еволуцијата на механиката на бензинот, како и најновата офанзива на електричните мотори, ја диктираа бавната смрт на ова решение. Европските институции кои некогаш ги промовираа дизелите се истите оние кои денес сакаат парничен развод со овие мотори, еден вид „не си ти крив, јас сум тој што се смени. треба да завршиме…“.
Признавам дека чувствувам непријатност кога гледам како политичарите посочуваат решенија, а всушност треба да се ограничат само на посочување на цели - градителите мора да тргнат по патот што го сметаат за најкоректен за да ги постигнат целите предложени од политичката моќ, а не на друг начин. наоколу. На ист начин како што ни „продаваа“ во минатото дека дизелите се најдобро решение (а не беа...), денес се обидуваат да ни продаваат електромотори. Дали може да грешат? Минатото ни кажува дека тоа е можност.
Не само затоа што не изгледаат сите задоволни од патот по кој чекорат европските институции. Mazda веќе најави нова генерација на мотори со согорување ефикасни како електричните мотори; Карлос Таварес, извршен директор на PSA, исто така ја сподели својата загриженост; а токму оваа недела Линда Џексон, извршен директор на Citroën, ги намали очекувањата за електричните погонски единици.
Настрана решенијата, сите се согласуваме дека клучот е да се намали влијанието на мобилноста врз животната средина на планетата. Можеби моторите со согорување можат да бидат дел од решението наместо проблемот.
Кога Дизелот беше најлошиот мотор на светот
Денес тие не се најлошите мотори на светот, но некогаш беа. Дизелите некогаш беа сиромашни роднини на моторите со согорување - за многумина тие и понатаму се. И по овој џиновски вовед (со критики меѓу нив...), за тоа ќе зборуваме: еволуцијата на дизел моторите. Од најлошите мотори во светот, до најдобрите во светот (во Европа)... повторно до најлошите мотори во светот.
Тоа е приказна со тажен крај бидејќи како што сите знаеме, главниот лик ќе умре... но нејзиниот живот заслужува да биде раскажан.
Да заборавиме на делот за раѓање на дизел мотор бидејќи нема многу интерес. Но, накратко, дизел моторот, познат и како мотор со палење со компресија, беше изум на Рудолф Дизел , која датира од крајот на векот. XIX. Продолжувањето да зборувам за неговото раѓање би ме обврзало да зборувам за термодинамички концепти (како што е адијабатскиот систем) за да разберам како при компресирање на горивото се јавува палење. Но, она што навистина го сакам е да стигнам до делот каде што Fiat го зема концептот и го трансформира на подобро.
Значи, да одиме радикално неколку децении и да кажеме дека до 80-тите, дизел моторот беше Грдото пајче од автомобилската индустрија . Досадно, загадувачко, не многу моќно, премногу бучно и зачадено. Срамота!
Дали ни е удобно со оваа генерализација? Ако одговорот е не, користете го полето за коментари.
Тогаш Дизел запознал убава Италијанка
Дали ја знаете приказната за Принцот Жаба, популаризирана ширум светот од браќата Грим? Па тогаш, нашата „сервисна жаба“ е дизел моторот (да, пред само два параграфи беше грдо пајче…). И како и секоја вистинска жаба, дизел моторот исто така имаше неколку значајни атрибути. Токму тогаш „нашата“ жаба запознала убава дама со италијанско потекло, принцеза од округот Торино, Фиат.Таа му даде бакнеж. Тоа не беше „француски бакнеж“ (познато како француски бакнеж), туку беше бакнеж наречен униџет.
А со приказната за бакнежите ги нема аналогиите, бидејќи во спротивно ќе се изгубам. Но, беше лесно да се следи приказната, нели?
Ако не, она што сакав да го кажам е дека дизелите беа срам додека не дојде Фиат. Ниту Mercedes-Benz, ниту Volkswagen, ниту Peugeot, ниту Renault, ниту која било друга марка ги претворија дизел моторите во технологија која навистина може да анимира автомобил. Тоа беше Фиат! Да, Фиат.
Еве каде започнува нашата приказна (навистина)
Фиат се заинтересира за дизел моторите во 1976 година. Токму во оваа година италијанската марка почна да дизајнира технолошки решенија за дизел моторите, можеби поттикнати од нафтената криза во 1973 година.
Првото од овие решенија што се појави на пазарот беше директно инјектирање. Моравме да почекаме до 1986(!) за да ги видиме првите резултати од сите овие години инвестиција. Првиот модел што користеше дизел мотор со директно вбризгување беше Fiat Croma TD-ID.
Колку динамични перформанси!
Fiat Croma TD-ID користеше четирицилиндричен дизел мотор со огромна моќ од… 90 КС . Нормално, сите сонуваа за друга верзија, Croma Turbo, т.е. која користеше турбо бензинец од 2,0 литри со 150 КС. Карактеристичниот шум на турбото (psssttt…) беше воодушевување на најиспратените возачи.
Првите чекори на технологијата Unijet
Fiat Croma TD-ID беше првиот одлучувачки чекор кон технолошката револуција кај дизел моторите. Со директно вбризгување, постигнат е важен напредок во однос на ефикасноста, но проблемот со бучавата остана. Дизелите сè уште беа бучни - премногу бучни!
Тогаш Fiat се најде на крстопат. Или ја прифатиле бучната природа на дизел моторите и проучувале начини како да ги изолираат нивните вибрации од кабината, или директно се справиле со проблемот. Погодете која опција ја презедоа? Токму… здраво!
Дел од бучавата произведена од овие механичари доаѓаше од системот за вбризгување. Затоа Fiat се справи со проблемот таму, развивајќи потивок систем за вбризгување. И единствениот систем за вбризгување способен да ја исполни оваа цел беше заснован на принципот на „заедничка рампа“ - сега познат како Common Rail.
Принципот на заедничкиот железнички систем е релативно едноставен за објаснување (не е ништо...).
Основниот принцип на заедничкиот железнички систем се роди на Универзитетот во Цирих, а Fiat беше првиот бренд што го примени во пракса во патнички автомобил. Основната идеја на овој концепт е прилично едноставна и поаѓа од следниов принцип: ако дизелот непрекинато го пумпаме во заеднички резервоар, овој резервоар станува хидрауличен акумулатор, еден вид резерва за гориво под притисок, со што се заменуваат бучните пумпи за вбризгување на единицата ( по цилиндар).
Предностите се непогрешливи. Овој систем овозможува претходно вбризгување на дизелот и контрола на притисокот на вбризгување без оглед на брзината на моторот или оптоварувањето.
Во 1990 година овој систем конечно влезе во фазата на претпродукција, при што првите прототипови беа тестирани на клупа и во реални услови. Оттука почнаа проблемите…
Бош услуги
Во 1993 година Magneti Marelli и Fiat Research Center дојдоа до заклучок дека немаат искуство или пари да го трансформираат овој експериментален концепт во систем за масовно производство. Bosch направи.
Тогаш Fiat го продаде патентот за оваа технологија на Bosch, во договор вреден 13,4 милиони евра - според бројките на Automotive News. Во 1997 година, беше лансиран првиот дизел мотор со технологија Common Rail во историјата: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Тоа беше мотор со пет цилиндри со моќност од 136 КС.
После сите овие години сè уште е убаво. Овој добро помина низ тестовите на времето...
Откако беше објавен, пофалбите не чекаа долго и индустријата ѝ се предаде на оваа нова технологија. Беше отворена нова ера во дизел моторите.
Се си има цена…
Продажбата на патентот овозможи побрз развој на оваа технологија, но и овозможи на конкуренцијата да „игра со рака“ на оваа технологија многу порано.По сите овие години, дебатата останува: дали Fiat ја потроши можноста да заработи милијарди евра со овој систем и да стекне огромна предност во однос на конкуренцијата? Bosch, кој го презеде патентот за оваа технологија, продаде повеќе од 11 милиони заеднички железнички системи за една година.
Со доаѓањето на новиот милениум пристигнаа и Multijet моторите кои за разлика од Unijet системот дозволуваа до пет вбризгувања гориво по циклус, со што значително се зголеми ефикасноста на моторот, одговорот на ниски вртежи во минута, економичноста на горивото и намалените емисии. Дизелите беа дефинитивно „во мода“ и сите прибегнаа кон ова решение.
Учи од грешките од минатото?
Во 2009 година, Fiat уште еднаш направи револуција во технологијата на мотори со согорување со воведување на системот MultiAir. Со овој систем, електрониката стигна до компонента за која сите мислеа дека е засекогаш предадена на механиката: контролата на вентилите.
Овој систем, наместо да користи само брегаста осовина за директно контролирање на отворањето на вентилите, користи и хидраулични актуатори, кои го зголемуваат или намалуваат притисокот во хидрауличниот систем, влијаејќи на отворањето на вентилот. На овој начин, можно е да се контролираат амплитудата и времето на отворање на секој влезен вентил посебно, според брзината на моторот и потребите на даден момент, со што се промовира економичноста на горивото или максималната механичка ефикасност.
Фиат се држеше до својот патент и неколку години беше единствениот што ја користеше оваа технологија. Денес, оваа технологија веќе можеме да ја најдеме во повеќе автомобилски групи: бензинските мотори Ingenium на JLR и од неодамна SmartStream моторите на групата Hyundai. Учи од грешките од минатото?