Една година по пристигнувањето на Porsche Taycan, исто така Audi RS e-tron GT - кој ја користи истата тркалачка основа и електричен погонски систем како и моделот од Штутгарт - се подготвува да излезе на пазарот.
За да го запознаеме, отпатувавме во Грција, во вежба која, во сегашното сценарио, завршува со убави спомени.
Враќање на стара парадигма
Во старите добри времиња, пред доаѓањето на Ковид-19, брендовите се обидуваа динамично да ги претстават своите нови модели на места кои „римуваа“ со позиционирањето на новиот модел.
Денес критериумот е поинаков и по откажани неколку „милионерски“ изданија, германските марки беа едни од ретките кои продолжија да обезбедуваат возачки испити за светскиот печат.
Сепак, тие беа на германска почва, каде што новинарите би биле добредојдени се додека не пристигнуваат од области кои германските власти ги сметаат за „загрозени“.
Претплатете се на нашиот билтен
Сега, за да го објави новиот RS e-tron GT, Audi го промени овој рецепт, земајќи ограничен број новинари и ги испрати по чартер од Минхен на островот Родос, грчка територија, но географски лоциран на југот на Турција.
Со ова, искуството на воланот на новиот RS e-tron GT беше загарантирано, бидејќи во тоа мало парче островска земја бројот на пандемии е малку повеќе од резидуален.
Она што го гледаме е (речиси) она што ќе го имаме
Покрај (речиси) идеалните санитарни услови, напуштените улици на Родос во овој период од годината помогнаа и да се избере поставката за тестирање што ќе стане најмоќниот сериски модел на Audi досега.
Ова е повеќе од прашањето за бегство од големата густина на населението со автомобил што сè уште не е прикажан - и кој овде изложи „техно“ слика, помалку маскирана од вообичаената камуфлажа.
Дури и затоа што самиот директор за дизајн на Audi, пред две години во Лос Анџелес, откри дека концептот e-tron GT кој дебитираше таму е 95% финален.
„Рамните рачки на вратите и малку друго нема да се префрлат на серискиот модел“, ми рече Марк Лихте во тоа време на штандот на Audi во салонот во Калифорнија.
знак на времето
Дури и со ризик да се смета за „Audi's Taycan“, проектот навистина напредуваше, не само затоа што итноста да има 100% електрични автомобили зборуваше погласно.Ова во време кога многу брендови „ги кршат свинчињата“ за да ги платат високите казни за надминување на новите цели на Европската унија за емисии.
прекрасни бројки
Како најмоќното сериско сериско Audi досега, RS e-tron GT може да се пофали со 646 КС и 830 Nm. Овие бројки се претвораат во вртоглави забрзувања (според проекциите, од 0 до 100 km/h се исполнуваат за околу 3,1 s) и моментално, како што е вообичаено во секој електричен автомобил.
e-tron GT (кој ќе постои во основната верзија и во RS што го возев) доаѓа речиси една година по првиот 100% електричен автомобил во историјата на Porsche, Taycan, модел кој имаше огромен комерцијален успех (11.000 единици ).продаден во првите девет месеци од оваа година).
Тие ја користат истата платформа за тркалање (J1); истата литиум-јонска батерија со течно ладење од 85,9 kWh; истиот електричен систем од 800 V; истите предни и задни електрични мотори (и постојаниот магнет, соодветно 238 и 455 КС) и истиот менувач со две брзини поставен на задната оска.
И покрај тоа што е седан каросерија (четири врати плус багажникот) - исто како Taycan - визуелно e-tron GT изгледа како fastback (5 врати).
Наборите во каросеријата и заоблениот заден дел придонесуваат за оваа подинамична слика. Во споредба со „нормалниот“ e-tron GT, Audi RS e-tron GT се одликува со својата специфична саќе решетка.
Придобивките (и проблемите) од споделувањето
e-tron GT е првото Audi со воздушно потпирање со три комори (со љубезност на Porsche), кое заедно со насочената задна оска и ефектот на векторирање на вртежниот момент на задната оска го прави особено софистициран во однос на шасијата. тјунингот ќе биде, заедно со дизајнот, еден од главните диференцијали во однос на „братот“ Taycan.
И ривалството меѓу браќата и сестрите е нешто старо колку и самото човештво, само да се вратиме на Авел и Каин или Ромул и Рем за да нè потсети на тоа.
Нормално, најмладите поминуваат голем дел од почетната фаза од својот живот во сенката на најстарите, додека во одреден момент позициите не се сменат.
Се разбира, овде зборуваме за нешто попрозаично како автомобил, но сепак има одредена вистина кога велиме дека првиот ривал на Audi RS e-tron GT е токму тој што му се приближува „генетски“. .
Типична внатрешност на Audi
Се разбира, најголемиот дел од 50% од компонентите што не се споделуваат се наоѓаат во телото и кабината.
Овде, аглестата контролна табла исполнета со дигитален екран, типично Audi, се претставува во изразито хоризонтална конфигурација - некаде на половина пат помеѓу она што го знаеме кај теренецот e-tron и она што го видовме во концептот e-tron GT.
До пет луѓе можат да патуваат со RS e-tron GT (четири стандардно, пет по избор), но идеално само четири. Тоа е затоа што третиот заден патник (во центарот) има потесно и подигнато седиште и е многу помалку удобно од другите двајца патници, кои успеваат да ги спуштат нозете подалеку.
Тоа е затоа што платформата беше дизајнирана со две „гаражи за нозе“, што ќе рече, две алвеоли создадени околу батеријата во облик на Т.
И иако тоа е рамна платформа, првично родена за електрични модели, има компоненти на електричниот систем под централен тунел во подот, како кај автомобилите со мотор со согорување).
Затоа, секој што патува на овие две места и има висина до 1,85 m не треба ни да се разбушава за време на патувањето. Засега нема големи разлики во однос на Taycan, кој има ист тип на добрите и лошите страни, вклучувајќи ги и многу ниските седишта, спортски, да, но бара малку гимнастика во влезовите и излезите.
Багажниците се исто така идентични кај двата модели. Задниот дел има 460 литри, а предниот 85 литри, вредност што, вкупно, е малку повеќе од половина од онаа на Tesla Model S, кој има пет врати.
Исти основи, различни сензации
Но, ако овде нема варијации во бројот на цилиндрите, положбата на моторот, принудната или природната индукција или типот на менувачот, како можеме да ја создадеме саканата разделба помеѓу двата „браќа“?
Започнува со приходи и бенефиции. Audi RS e-tron GT дава 598 КС, што може да достигне 646 КС во режимот прекумерно засилување за ограничено време (околу 15 секунди, што во реалноста електричното ви овозможува брзо да одите m-u-i-t-o).
Од друга страна, Taycan достигнува 680 КС или дури 761 КС во верзијата Turbo S, која проектира до 100 km/h за 2,8 секунди и достигнува 260 km/h (наспроти околу 3,1 s и 250 km/h).
Но, тоа не би било доволно, бидејќи продолжува да биде забрзување во совршено Ferrari… или Porsche територија.
Затоа, важно беше прилагодувањето на шасијата да се направи помалку круто, поудобно, повеќе GT (Gran Turismo), мисија потпомогната од таква воздушна суспензија со три комори и променливи амортизери.
Сето ова овозможи да се трансформира RS e-tron GT во автомобил погоден и за долги возења и да се проголта низа кривини во ѓаволски ритам, со ефикасност што паѓа во очи.
Динамично до докажување
Дури и во „Dynamic“ режимот на возење, кој го приближува RS e-tron GT до асфалтот, попречните движења на телото се позабележливи отколку кај Porsche.
Исто така во ова поглавје, Audi RS e-tron GT е „помогнат“ од погонот на четири тркала и векторирањето на вртежниот момент на задната оска што го претвора секое губење на движење во можност прво да се „повлече“ Audi во кривината, и надвор од него (на влезот на прав), по.
Но, има и други програми посоодветни за неправилни патишта, како многу од оние што постојат овде на островот Родос и кои исто така се посоодветни за приближување до автономијата, која треба да биде малку под 400 километри ветени од „не- RS“ верзија.
Шефот на динамичниот развој на e-tron GT, Денис Шмиц, не се плаши кога ќе му кажам дека има поголема или помала тенденција за проширување на траекторијата - во зависност од режимот на возење - во некои потесни кривини.
Со оглед на тоа, тој вели: „сакавме да биде вака за да може лесно да се контролира автомобилот само со кревање на ногата од педалот за гас“. И тоа се случува, со придонесот на задното автоматско заклучување кое има многу за динамиката на овој автомобил, кој одлично ја крие тежината од повеќе од 2,3 t.
Различни режими на возење, различни соодноси на менувачот
Сè додека сме во умерен режим на возење, како што е „Ефикасност“, каде што каросеријата е спуштена за 22 mm за да се намали аеродинамичниот отпор и максималната брзина е ограничена на 140 km/h, стартот секогаш се врши во втора брзина.
Во режимот „Динамик“, стартот се врши во 1-ва брзина, иако промените се секогаш незабележливи при возење на пат. Во длабок старт од типот на влечна трка што го направивме на полунапуштен аеродром, можевме да ја почувствуваме оваа транзиција помеѓу промените.
При сопирање, јасно може да се разбере преминот од системот за обновување на „аналоген“, бидејќи „намерата беше да се задржи енергијата во автомобилот што е можно повеќе“, како што објасни Шмиц.
Со други зборови, идејата е повеќе да се пушти да оди „по едро“ отколку да се врати енергијата за да се вбризга во батеријата од 93,4 kWh (85,9 „течности“), иако има две нивоа, секогаш помазни од оние на SUV e- трон.
Со пристигнувањето во нашата земја закажано за пролетта 2021 година, Audi e-tron GT во просек би требало да биде поевтин од 10 илјади до 20 илјади евра од Porsche Taycan.
Тоа значи дека почетната верзија треба да биде фиксна на 100.000 евра додека Audi RS e-tron GT би требало да чини близу 130 илјади евра.