Во последните дваесет години, системите за влечење многу еволуирале. Но, денес, пренесувањето или ограничувањето на движењето на тркалата не е доволно. Дистрибуирајте го ефикасно и со дискреција е клучот.
Идејата за системи на бинарна векторизација тоа е да се даде на секое тркало точно потребната моќност, во идеално време за ефикасни перформанси. Концептот не може да биде поедноставен, но е длабоко сложен со оглед на електронската сложеност на системите што го сочинуваат.
Како функционира бинарното векторирање?
Векторирањето на вртежниот момент не е ништо повеќе од електронско помагало чија мисија е да ја следи и дистрибуира силата на тркалата, земајќи ги предвид променливите како што се менувањето на брзината, аголот на управување, односот на движење, силите G и другите информации кои доаѓаат од сензорите кои исто така ги споделува ESP и модули за контрола на влечење.Информациите се анализираат во милисекунди со што се овозможува системот за векторизација на вртежниот момент автоматски да испраќа и управува прецизно и за само една стотинка од секундата, вртежниот момент што го бара надворешното задно тркало, со што автомобилот се врти побрзо. Но, не само во зависност од моторниот систем, сложеноста на дејството на системот за бинарна векторизација варира во неговите функции.
Најновите системи за векторирање на вртежниот момент ги користат информациите од ABS и ESP сензорите (кои ја мерат индивидуалната брзина на секое тркало) и нивниот начин на работа зависи пред се од типот на влечење што го има возилото.
Кај возилата со погон на предните тркала
Системот за векторирање на вртежниот момент е интегриран во контролата на влечење, односно асиметричната распределба на вртежниот момент ги зема предвид сите споменати параметри, но во крајна линија дејствува само кога дејствува и контролата на влечење, правејќи дел од симулацијата на блокирањето, како да е самоблокирачки диференцијал.
Кога брзината се зголемува, системот ги користи параметрите на ESP за да ги процени параметрите за стабилност на автомобилот, што го прави ESP да интервенира на нивото на сопирачките независно ако тоа е оправдано.
Кај возилата со погон на задните тркала
Системот за векторирање работи делумно на ист начин, како и кај возилата со погон на предните тркала и во двата случаи, возилата со системи за погон на две тркала и системи за векторирање вртежен момент не бараат заклучувачки диференцијали, при што сопирачките ја играат улогата на ограничување на ротацијата на дадено тркало.На возила со погон на сите тркала
Работата на системот за векторирање на вртежниот момент е сосема поинаква од возилата со само две погонски тркала. Овде, системот зависи пред се од модулот за погон на четири тркала кој е мозокот на операциите и кој командува со изведбата на векторизацијата на вртежниот момент.
Кај возилата со погон на сите тркала, распределбата на влечење помеѓу оските зависи или од механички средства - централен диференцијал - или електронски преку спојки со повеќе дискови или дури и двете, што го прави самиот систем уште покомплексен.
Во повеќето возила со погон на сите тркала кои вклучуваат векторирање на вртежниот момент, и предните и задните диференцијали имаат спојки со повеќе дискови на секоја страна од соодветната оска за да можат да го менуваат применетиот вртежен момент. Со други зборови, покрај системот за погон на сите тркала кој управува со поделбата на вртежниот момент помеѓу оските, системот за векторирање на вртежниот момент може да ја контролира и распределбата на вртежниот момент помеѓу тркалата.
Во пракса, системот за погон на сите тркала може да варира помеѓу оските и, во зависност од системот, од 0 до 50% и од 0 до 100% од вртежниот момент. Додека системот за векторирање на вртежниот момент може да варира автономно заедно со распределбата на вртежниот момент помеѓу оските, вртежниот момент што се применува на секое тркало, на предната оска е 50-50% и во сооднос од 0 до 100% за задната оска.
Сето ова е во реално време и во делови од секундата, што овозможува подобро управување со преносот на вртежниот момент помеѓу оските, помагајќи да се постигне подобра влечна сила, без разлика дали се работи за динамична поддршка во свиоци, дали на површини со ниска контрола и сè со подобрена потрошувачка на гориво , бидејќи системот може да управува со тракцијата во реално време, континуирано и променливо испраќајќи го потребниот вртежен момент до потребните тркала, без трошење на енергетските ресурси.
Заден диференцијал со вртежен момент - BMW
Придобивки со оглед на самоблокирачките диференцијали
Со неодамнешните технолошки иновации воведени во системите за векторирање на вртежниот момент, самоблокирачките диференцијали стануваат сè помалку користени, со помала одзивност, поголема тежина на комплетот, казна за потрошувачка и пред сè ограничување да може да се направи само варијацијата на влечење помеѓу тркалата. само кога едно од тркалата има прекумерна ротација во споредба со другото. Прекумерната ротација ја присилува внатрешната спојка на LSD-от и комплетот пружини - триењето помеѓу овие 2 компоненти ја одредува распределбата на вртежниот момент помеѓу двете тркала така што тие се ротираат во еднакви услови.
Форми бинарна векторизација
Самоблокирачките диференцијали можат да бидат од три типа: еднонасочни, 1,5-насочни и двонасочни. Диференцијалите со блокирање на лизгање работат само при забрзување во еден правец, или при забрзување и полузабавување во 1,5 насоки, или при забрзување и забавување во 2 насоки, истовремено обезбедувајќи дека тркалата маргинално добиваат 50% од влечната сила, со што се спречува пребрзото возење. на едно од тркалата без влечење. Системите за векторирање на вртежниот момент, исто така, можат да дејствуваат и на забрзување и на забавување, но со предноста да го менуваат, па дури и целосно да го отсечат вртежниот момент што се доставува до тркалото со прекумерна ротација.
Кај возилата со погон на две тркала што забрзуваат, векторирањето на вртежниот момент делува на диференцијалот како да е отворен диференцијал. Распределбата на вртежниот момент се врши симетрично, но од моментот кога има варијации во влечната сила или влегување во кривини со прекумерна разлика во ротацијата помеѓу тркалата, системот дејствува така што испраќа вртежен момент до тркалото со поголема влечна сила, дејствувајќи заедно со контролата на влечење и ESP. . За време на забавувањето, бидејќи нема диференцијал на другата погонска оска, ESP е одговорен за независно дејствување на сопирачките на тркалата, управувајќи со информациите испратени до него од сите сензори.
Во најновите системи со погон на четири тркала, системот за векторирање на вртежниот момент игра уште позначајна улога, дејствувајќи заедно со сите системи, но контролиран од централниот модул за управување со погонот на четири тркала. Овој модул, покрај управувањето со меѓуоската влечна сила, управува и со начинот на кој дејствува векторизацијата на вртежниот момент и при забрзување и забавување, испраќајќи го вртежниот момент на целосно автономен начин до едно од тркалата, сметајќи и на системите за контрола на влечење. и ESP за најекстремните ситуации.
Операција на PTV на Porsche Macan: