Потоа да се вратиме во 60-тите и 70-тите години на минатиот век, време кога германската понуда на автомобили на ниво на генералистички марки сè уште ја одразува повоената депресија. Автомобилите ја отсликуваа состојбата на умот на Германците: сите тие беа досадни и сериозни.
Да беа добро превозно средство? Без сомнение. Удобно и доверливо? Исто така. Но, тоа не беше повеќе од тоа. Алтернативата на оваа депресивна слика имаше одредени трошоци. Или се определиле за несигурните англиски автомобили или за „помалите“, но мали италијански спортски автомобили.
Тогаш BMW - акроним за Bayerische Motoren Werke, или на португалски Fábrica de Motores Bávara - откако почна да произведува мотори, подоцна мотоцикли, а исто така и автомобили, реши да влезе понаметливо на автомобилскиот пазар. Во добро време, тој го направи.
И тоа го направи со моделот 1500, кој беше се што другите современи салони во тој сегмент, не повеќето, не беа: доверливи, релативно забрзани и умерено пространи. 1500 можеше да носи пет возрасни лица со одредена удобност и врз основа на овој модел се родени моделите 1600, 1602 и целото семејство ti, tii и Turbo од 2002 година. А токму второто, Турбото од 2002 година, е причината за ова патување во минатото.
2002 Турбо, „глупост креација“
Накратко: BMW Turbo од 2002 година беше „глупост креација“, вистинска вежба за лудило.
Заснован на BMW 1602 и користејќи го блокот tii од 2002 година, Turbo од 2002 година ги прекрши сите утврдени конвенции. Помалку од 900 килограми тежина за 170 КС при 5800 вртежи во минута - тоа е во 70-тите!
Моќта што беше „нежно“ обезбедена од четирицилиндричен мотор, од само 2000 cm3 напојувана со турбо KKK на 0,55 бари без вентил за фрлање и механичко вбризгување Kugelfischer. Како што велат Бразилците: Леле!
Ова беше, всушност, еден од првите модели што донесоа суперполнење во сериско производство. . Дотогаш ниту една кола немаше поставено турбо.
Се сеќавам дека полнењето беше технологија која од своето основање беше резервирана за воздухопловството, па дури има смисла дека BMW - имајќи го предвид неговото аеронаутички потекло - беше пионер во примената на оваа технологија во автомобилската индустрија.
Сето ова технолошко оџак имаше како последица бројки кои и денес срамат многу спортисти: Од 0 до 100 км/ч остварени за 6,9 секунди и максимална брзина „допирање“ 220 км/ч.
Бидејќи овие не беа доволни состојки за да се подигне нивото на адреналин, сета оваа моќ беше „исцедена“ преку задната оска, преку толку мали гуми што можеа да се спротивстават на мерките на количка: 185/70 R13.
Но, „лудилото“ не застана тука - всушност, само што започна. Заборавете на турбото со променлива геометрија, послушните мотори за испорака на моќност и гасовите од жица по жица.
Турбото од 2002 година беше груб автомобил со две лица: питом како воспитувачка во градинка до 3800 вртежи во минута и оттогаш, брутална и груба како нерасположена свекрва. И каква свекрва! Ваквото биполарно однесување се должи на присуството на „старомодно“ турбо, т.е. со многу турбо-заостанување. Додека турбото не почна да работи, се беше во ред, но од тогаш па натаму... отстапи. Ќе започне фестивалот на потенцијата и изгорената гума.
Спортност низ секоја пора
Но, немојте да мислите дека Turbo од 2002 година беше само моќен мотор во мала каросерија на BMW. Турбото од 2002 година беше најсовремен дизајн на спортски автомобили во тоа време.
Целиот автомобил зрачеше спортски: поголеми сопирачки, пошироки лакови на тркалата и блокирање на заден диференцијал беа дел од пакетот што вклучуваше и спортски волан и седишта, турбо мерач, изразени предни и задни спојлери и на крајот сини и црвени ленти долж автомобилот.
Да, добро прочитавте: сини и црвени бендови. Не можете да се сетите на боите на нешто? Токму, боите на BMW M! Тогаш до денес беа лансирани боите кои би ја придружувале спортската линија на BMW.
Турбо „наопаку“
Но, последниот допир на лудилото, што ја потврдува опиената состојба на баварската администрација кога тие го одобрија производството на BMW Turbo од 2002 година, е на натписот „2002 turbo“ на предниот спојлер на превртен начин како... на амбулантни возила.
Во тоа време беше кажано дека другите возачи треба да го разликуваат Turbo 2002 од другите модели во гамата и да го остават да помине. Да така е, да залутам! Разликата во перформансите помеѓу Turbo 2002 и другите автомобили беше таква што буквално ги фрли во канал.
Патем, возењето BMW Turbo од 2002 година се засноваше на оваа филозофија: фрлете ги другите автомобили во каналот и вкрстете ги прстите за да не завршите таму со влечење. Автомобил за мажи со густа брада и влакна на градите, па…
кратко владеење
И покрај сите атрибути и „недостатоци“, владеењето на BMW 2002 Turbo беше краткотрајно. Нафтената криза од 1973 година ги поништи сите комерцијални аспирации што ги имаше моделот, а една година откако турбото „компулсивен потрошувач на бензин“ од 2002 година излезе во продажба, тој повеќе не се произведуваше, тоа беше кобната 1975 година.
Но, белегот остана. Марката на моделот кој беше пионер во употребата на турбополначот и кој го посеа семето на идната поделба „М“.
Има и такви кои на BMW M1 од 1978 година му ја даваат титулата „прв М“, но за мене нема сомнеж дека еден од легитимните родители на M Motorsport е BMW 2002 Turbo (1973) - кој заедно со 3.0 CSL (1971 г. ) го даде почетокот на BMW Motorsport.
Но, тоа беше 3.0 CSL на кој инженерите на марката на крајот му дадоа приоритет, приближувајќи се до конкурентските спецификации на туристичките автомобили од тоа време отколку серијата 02, со која започнаа првите подготовки за натпреварување ( лансирана во 1961 година). Наследството на овие модели живее во најпознатите модели на BMW: M1, M3 и M5.
Враќајќи се во сегашноста, нема сомнеж дека треба многу да се заблагодариме за мрзливиот стар Турбо од 2002 година. Да живее М дивизијата! Нека спортската поделба на BMW продолжи да ни нуди модели толку впечатливи како овој во иднина. Не бара малку...