„Електричните автомобили не се единствениот одговор“, рече Роберт Дејвис, виш потпретседател на Mazda на неодамнешниот семинар. „Треба да работиме на најдоброто решение за потрошувачите и животната средина кон заедничка цел, а не на упатство за тоа како да стигнеме таму“, продолжи тој.
Дејвис на тој начин ја критикуваше државната поддршка дадена за електричните возила, или преку великодушни даночни олеснувања или преку обврската да има 100% електрични возила на одредени пазари, како што е Калифорнија.
Улогата на државите и регулаторите не е да дадат технолошки одговори, туку да ги дефинираат целите. Имајќи го предвид европскиот политички облог за дизелот за намалување на емисиите на CO2 во последните две децении и резултатите што ги даде, мора да се слушнат зборовите на Роберт Дејвис.
„Пред да посветиме време, труд и трошоци на електрификацијата, убедени сме дека цврстиот мотор со внатрешно согорување е од клучно значење“, заклучи тој.
Па што е решението?
Не, Mazda не ја затвори вратата за електрика и хибриди. Како и другите производители, така и Mazda оди во таа насока. Доказ за тоа беше продлабочувањето на односите со Toyota во развојот на електрифицирани и 100% електрични погонски единици. Како пример, првата електрична енергија на Mazda ќе се појави во 2019 година.
Но, додека електричната енергија не биде подготвена да заземе централно место во автомобилската индустрија - и во однос на технологијата/трошокот и комерцијално - тоа ќе биде „стариот“ мотор со внатрешно согорување од кој индустријата ќе зависи за да ги исполни еколошките цели. И покрај повеќе од 100 години живот на моторот со согорување, сè уште има простор за подобрување.
Mazda веќе еднаш го покажа ова со првата генерација на мотори SKYACTIV. Тие ги игнорираа трендовите во индустријата, останувајќи природно аспирирани и без намалување на обемот, велејќи „не“ на злогласното намалување - видете ја статијата овде. Рекордните сооднос на компресија (14:1) на овие бензински мотори на Mazda овозможија јасни резултати кои не беа ограничени на теорија.
Сега Mazda објави дека е можно да се направи уште подобро. Втората генерација на бензински мотори SKYACTIV најавува зголемување на ефикасноста од 20 до 30%, ставајќи ги на исто ниво како и дизел моторите.
SKYACTIV-X, бензин исто толку ефикасен како дизелот
Како е можно бензинскиот мотор да биде ефикасен како дизелот? Решението се сведува на четири букви: HCCI , што значи палење со компресија со хомогено полнење. Накратко, оваа технологија овозможува бензинскиот мотор да се запали подоцна, кога свеќичките само ќе предизвикаат верижна реакција и на похомоген начин. Како и дизелот, поради високиот сооднос на компресија, притисокот во смесата е таков што го активира неговото палење.
Mazda не е првата што се обидела. Daimler и GM го пробаа во минатото, но никогаш не ја помина фазата на „лабораторија“. „Малата“ Mazda ќе биде првиот производител што ќе ја стави оваа технологија во сериски автомобил, во 2019 година. Марката одлучи да ја нарече SKYACTIV-X.
Разликата од другите мотори кои доживеале палење со компресија е тоа што SKYACTIV-X ги задржува свеќичките. Односно, моторот ќе премине помеѓу двата начини на палење, избирајќи го најсоодветниот во зависност од потребите. Оттука и името на системот: SCCI или Палење со компресија контролирано со искра.
Со други зборови, при мали оптоварувања палењето ќе се врши со компресија, исто како и дизелот, а при големи оптоварувања ќе се врши со свеќички. Таквиот систем овозможува да се подигне сегашниот рекорд на сооднос на компресија на SKYACTIV од 14:1 на феноменални 18:1. SKYACTIV-X, според Mazda, ви овозможува да го имате најдоброто од двата света.
Кијоши Фуџивара, извршен директор во MazdaОваа многу чиста мешавина воздух-гориво, која е премногу слаба за согорување со палење со искра, преку овој метод може да изгори чисто и брзо. Овозможува подобра термичка ефикасност, супериорна економичност на горивото и намалени емисии на азотни оксиди (NOx).
Ако досега Mazda се спротивставуваше на суперполнење - не сметајќи ги дизелите, само 2.5-от на CX-9 користи турбо -, SKYACTIV-X, од друга страна, стандардно ќе се надополнува. Покрај компресија на палењето, SKYACTIV-X ќе има и компресор кој ќе помогне во мисијата за зголемување на економичноста на горивото. Јапонскиот бренд ветува подостапен мотор, со непречена транзиција помеѓу двата методи на палење, со вредности на вртежен момент помеѓу 10 и 30% повисоки од сегашниот SKYACTIV-G.
Одржливо зумирање-зум 2030 година
SKYACTIV-X е врв на најновиот план за одржливост на брендот, кој ќе го дефинира долгорочниот технолошки развој на брендот. Меѓу целите во овој план се општо намалување на емисиите на CO2 од добро до тркалата за околу 50% до 2030 година и 90% до 2050 година, во споредба со 2010 година.
Што се однесува до безбедноста, ќе видиме дека сетот технологија i-ACTIVSENSE се проширува на повеќе модели. Mazda, исто така, ќе ги прифати технологиите за автономни возила - Mazda Co-Pilot Concept -, сакајќи тие да станат стандардни, во сите нејзини модели, од 2025 година. Целта е постепено да се елиминираат сообраќајните несреќи.