Во последните неколку недели контроверзноста зад новите носеви на Формула 1 беше голема.
Не сакаме да ве мачиме со големи инженерски прашања и сложени математики, па да ја направиме темата што е можно полесна, како самите носеви, за кои исто така не сакаме да зборуваме за отоларинголошките прашања што се во непосредна близина на нив. .
Вилијамс Мерцедес FW36
Вистината е дека постојат добри причини зошто овој тип на дизајн се зафати во 2014 година и веќе можеме да го цениме тоа две од главните причини се однесуваат на: на Прописите на ФИА и на безбедноста на автомобилот.
Зошто има толку различни дизајни меѓу носовите? Одговорот е поедноставен и тоа е само чист аеродинамичен инженеринг, „црна уметност“ на која му требаа години да се совлада, бидејќи не е секогаш можно да се комбинираат најдобри резултати.
Интересно е тоа што истите инженери кои донесоа иновации во светот на Формула 1, како што се монокок структури од јаглеродни влакна, едноседишта со 6 тркала, двојни дифузери и аеродинамични системи за намалување на отпорот, исто така се подготвени да направат сè за да ги искористат сите придобивки од регулативите. дозволи, така што нивните болиди се најбрзи во трката.
Тајрел Форд 019
Но, ајде да ви објасниме како дојдовме до дизајн кој е толку грозоморен, што нè тера да ја доведеме во прашање разумот на оние кои стојат зад инженерскиот пејзаж во Формула 1. Сето тоа датира 24 години наназад, со едноседот Tyrell 019, во времето 1990 година и техничкиот тим, со директорот Харви Постлетвејт и шефот на дизајнот Жан-Клод Мигео, сфатил дека е можно да се канализира уште повеќе воздух во долниот дел на Ф1 ако го сменат дизајнот на носот со проверка дали имате поголема височина во споредба со крилото. .
Со тоа, протокот на воздух што треба да циркулира во долната зона на Ф1 би бил поголем, а преку поголем проток на воздух низ долната зона наместо горната зона, би резултирало со поголемо аеродинамично подигање и во Формула 1 аеродинамиката е света заповед во Библијата на секој инженер . Оттаму, носовите почнаа да се креваат во однос на хоризонталната рамнина на предното крило, делот во кој се интегрирани.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Но, овие промени во подигнувањето на носот донесоа проблеми, поточно во сезоната 2010 година на ГП на Валенсија, кога Ред Бул на Марк Вебер, по пит-стоп во деветтиот круг, го натера Вебер да ја преземе целта веднаш по излегувањето од боксот, Лотус. на Ковалеинен. Вебер се позиционираше зад Ковалеинен и го искористи неговиот рационализиран проток, познат и како воздушен конус. Вебер реши да се обиде да престигне и чекаше Ковалеинен да се тргне од патот, но наместо тоа, Ковалеинен ги тресна сопирачките на Лотус и носот на Ред Бул на Вебер го допре задното тркало на Лотус, по што го испрати да преврти 180 степени и да одлета. на околу 270 км/ h кон бариерата на гумите.
По овој инцидент, на ФИА и стана јасно дека носовите се подигнале до таква височина, што всушност претставува потенцијален ризик за пилотите, бидејќи тие може да го погодат главата на пилотот во случај на несреќа. Оттогаш, ФИА воспостави нови правила и максималната висина на предниот дел на Ф1 беше регулирана на 62,5 см, со максимална дозволена висина за носот од 55 см во однос на рамнината на едноседот, која е претставена со долниот дел на автомобилот и дека без оглед на конфигурацијата на суспензијата, таа не може да биде повисока од 7,5 cm од подлогата.
За оваа година, високите носеви досега видени се забранети, врз основа на новите безбедносни правила. Но, она што го поттикнува цртаниот дизајн се регулаторните промени: се чини дека носовите не можат да бидат повеќе од 18,5 cm во висина во однос на рамнината на автомобилот, што во однос на 2013 година претставува спуштање за 36,5 cm и другата измена на правилата, во точка 15.3.4 од правилникот. , наведува дека F1 мора да има единечен пресек пред хоризонталната проекција, со максимум 9000mm² (50mm зад најнапредниот крај, односно врвот на носот).
Бидејќи повеќето тимови не сакаа да ги редизајнираат предните и предните суспензии на нивната Ф1, тие избраа да го спуштат авионот од горните краци на суспензијата. Но, во исто време тие сакаат да го држат носот што е можно повисоко, резултатот е овој дизајн со толку истакнати назални шуплини.
Ферари Ф14Т
За 2015 година правилата ќе бидат уште построги и единствениот болид што веќе ги почитува е Lotus F1. Во Lotus F1 носот веќе има линеарен агол на спуштање до крајниот врв, така што се очекува поголема ринопластика во преостанатиот F1. Додека безбедноста е врвен приоритет во Формула 1, аеродинамиката останува главен приоритет за сите нејзини инженери.
Со овие промени сега е можно да се воспостават два типа на седишта за автомобили во Ф1 за оваа сезона. Од една страна го имаме шилестиот F1 , кој сигурно ќе биде најбрзиот автомобил на правците поради помалата предна површина и помалиот аеродинамички отпор, оптимизиран за максимална брзина, од друга страна имаме Ф1 болиди кои ќе вртат кривина со многу голема брзина , со огромните назални шуплини подготвени да генерираат огромна аеродинамична сила, поради поголемата фронтална површина. Се разбира, секогаш зборуваме за минимални разлики меѓу болидите, но во Формула 1 сè е важно.
Ако е вистина дека Ф1 носните шуплини ќе се заоблуваат со многу големи брзини, поради нивниот огромен капацитет да генерираат аеродинамички сили, како резултат на поголемиот вителски проток на воздух низ долната област, точно е и дека тие ќе бидат побавни на правци, казнети со влечната аеродинамика што ќе ја произведат. Овие ќе треба да ги искористат дополнителните 160 коњски сили на системот (ERS-K) за да се компензира, додека на останатите ќе им треба дополнителната системска моќност (ERS-K) надвор од свиоците за брзо стекнување на брзина поради неговата помала аеродинамичка сила во аглите.
Форс Индија Мерцедес VJM07