Се смета за актуелна голема ѕвезда на автомобилската индустрија - откако во рекордно време ги спаси Citroën, Peugeot, DS Automobiles и (подоцна) Opel од многу деликатни финансиски ситуации и ја претвори PSA Group во шампион на профитни маржи -, фокусот на Карлос Таварес на почетокот на годината тој беше целосно фокусиран на подобрување на резултатите на компанијата во Кина и подготовка за спојување со FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Но, пандемијата Ковид-19 ја направи големата слика многу потешка.
Razão Automóvel беше во разговор со Карлос Таварес, каде што разговаравме за ова прашање на пандемијата и како таа влијае на индустријата, покрај тоа што ги допревме неизбежните прашања за емисиите, електрификацијата и, се разбира, најавеното спојување со FCA.
Пандемиската ситуација што ја доживува светот започна, во случајот со автомобилската индустрија, со откажувањето на Саемот за автомобили во Женева. Какво е вашето мислење за тоа како се справуваше со ситуацијата?
Карлос Таварес (КТ) - Па, верувам дека одлуката за откажување беше вистинската, бидејќи ова е многу сериозна борба и многу опасен вирус, како што откривме во следните недели. Она што мислам дека не беше правилно постапено е начинот на кој финансискиот товар беше оставен на страната на производителите.
Организаторите на настанот изјавија дека ова е голем проблем со јавното здравје и причина за „виша сила“ - и тоа беше - но ако штетите не се споделат со сите вклучени страни, тоа јасно ќе влијае на нашите деловни односи во иднина. Трошоците не можат да бидат само една страна, но ова е лекција што ќе се научи, бидејќи сега врвен приоритет е здравјето на сите.
Со исклучок на ситуацијата и импликациите на коронавирусот, како ја гледате иднината на саемите за автомобили низ целиот свет?
КТ — Салоните се маркетинг/комуникациски алатки во кои мора да го земеме предвид приносот што го добиваме од овие многу значителни инвестиции. Не сме присутни на овие шоуа за да го масираме нечие его - очигледно не на извршниот директор или некој друг во компанијата - туку за да ги пренесеме нашите нови производи и технологија најдобро што можеме.
Претплатете се на нашиот билтен
Мораме да обезбедиме најдобра употреба на нашите ресурси бидејќи, со толку многу промотивни канали денес, враќањето на саемот за автомобили мора да продолжи да биде конкурентно за изложувачите, во спротивно неговата иднина ќе биде загрозена. Истото важи и за активностите во моторниот спорт.
Сегментот на урбани и компактни автомобили има ниски профитни маржи, сосема спротивно од она во што ја претвори групацијата PSA.
Денес, PSA и FCA (ndr: во преговори за спојување) произведуваат половина од моделите што ги исполнуваат Топ 10 од овој сегмент во Европа. Дали има смисла да се очекува дека кога ќе заврши спојувањето на двете групи, ќе има намалување на бројот на модели, дури и ако не се прекршуваат законите за конкуренција?
КТ — Мислам дека потребата за разновидни форми на мобилност нема да исчезне. Мора да бидеме креативни и да наоѓаме решенија кои ги задоволуваат сите потреби, дури и ако треба да размислуваме „надвор од кутијата“.
Тоа го направивме во февруари, кога го потврдивме производството на Citroën Ami, урбан електричен автомобил со две седишта што може да биде во рацете на сите потрошувачи за месечна цена од 19,99 евра и кој веруваме дека ќе заведе многу луѓе. Прекрасен е, функционален, целосно електричен, удобен, компактен (само 2,4 m) и достапен.
Имаме широко разбирање за тоа што клиентите бараат во компактните урбани автомобили, поради нашето огромно искуство во овој сегмент, а ова знаење ќе ни овозможи да ги најдеме најдобрите решенија за сите марки, и во PSA и FCA (барем од она што го знам за марките однадвор).
И дали традиционалниот сегмент на мали комунални претпријатија е изложен на ризик? 108, C1, Panda... неколку марки веќе признаа дека нема да продолжат да ги произведуваат овие модели во иднина…
КТ - Пазарната сегментација што ја знаеме денес е предмет на промени. Удобно е за индустријата и медиумите да го сегментираат пазарот на начин на кој секогаш сме правеле, но мислам дека ќе има поголема диференцијација помеѓу урбаните и руралните области и дека сопственоста на возилото ќе ја изгуби позицијата на краток и среден рок во иднина до „употребливост“, така да се каже. Во PSA ќе го изненадиме пазарот со нови уреди за мобилност.
Брегзит е еден од многуте предизвици со кои се соочува во моментов. Тој неодамна изјави дека имањето фабрика во ОК (нр: во Елесмер Порт, каде што е изградена Astra) може да биде предност во случај на сценарио за Брегзит без договор.
Наскоро, Astra ќе мора да се смени од сегашната платформа на General Motors во платформа PSA, што значи дека сè мора да се промени на производната лента. Дали е ова момент на промена, прекин или континуитет?
КТ - Многу ни се допаѓа брендот Опел, кој е многу опипливо богатство во ОК. Имам многу почит за напорите што фабриката ги направи за да биде во чекор со стапките на продуктивност (како и зголемувањето на квалитетот и намалувањето на трошоците) што ги имавме во другите погони во континентална Европа. И можете да бидете сигурни дека тоа не беше „прошетка во парк“.
Работиме на неколку проекти кои би можеле да бидат иднината на Елесмер Порт, но тие треба да бидат финансиски остварливи бидејќи не можеме да бараме од остатокот од компанијата да ја субвенционира фабриката во ОК. Не би било фер, исто како што не би било фер инаку.
Ако ОК и ЕУ можат да обезбедат зона за слободна трговија (за делови, возила за увоз и извоз итн.), сигурен сум дека би можеле да започнеме еден или повеќе од овие проекти и да ја обезбедиме иднината на фабриката. Ако не, мораме да разговараме со владата на ОК, да покажеме до кој степен бизнисот не е остварлив и да бараме компензација, да ги заштитиме работните места и британската автомобилска индустрија.
Дали веќе сте дефинирале како PSA и FCA ќе коегзистираат во иднина во однос на усогласувањето на брендот и глобалната дистрибуција, вклучително и можната употреба на дилерската мрежа во Северна Америка?
КТ - Само што имаме многу солиден план за спојување со нашите пријатели во FCA, што доведе до најава за годишни синергии проценети на 3,7 милијарди евра, без тоа да имплицира затворање на фабриката. Во меѓувреме, од потпишувањето на договорот во средината на декември, се појавуваат многу други идеи, но во оваа фаза само ја користиме нашата енергија за да ги подготвиме последните 10 апликации за следење на прописите (од вкупно 24). Овие прашања ќе се решат во догледно време, но мора да се држиме до приоритетите.
Но, дали мислите дека опоравувањето на Fiat во Европа може да биде исто толку брзо како она на Opel откако дојде во „ваши“ раце?
КТ — Она што го гледам се две многу зрели компании со здрави финансиски резултати, но секако знаеме дека има многу предизвици со кои треба да се соочиме. Тоа не значи дека сме силни во сите региони, на сите пазари; ако ми кажете дека на FCA не и оди добро во Европа, морам да се согласам, но PSA треба многу да се подобри и во Кина, каде што не успеваме, дури и ако Групацијата има постигнато најдобра профитна маржа во секторот во останатите региони.. Гледам многу можности на двете страни да се подобри она што треба да се подобри, дефинитивно повеќе отколку ако двете компании беа независни.
Повеќе од десетина брендови меѓу двете Групи нема да бидат малку премногу? Сите се сеќаваме дека Џенерал Моторс стана попрофитабилен со четири марки отколку со осум...
КТ - Можеме да го поставиме истото прашање и на групацијата Фолксваген и тие веројатно ќе имаат добар одговор. Како љубител на автомобили и брендови, многу сум возбуден поради идејата да ги имаме сите овие брендови заедно. Тоа се брендови со долга историја, со многу страст и многу потенцијал. Наше е да ги мапираме различните пазари во различни региони за да ја создадеме четвртата по големина светска групација на многу успешни производители на автомобили. Го гледам бројот и разновидноста на брендовите што ќе ги комбинираме како голема предност за идната компанија.
Како оди вашиот план за електрификација? Што очекувате од учеството на e-208 во вкупната продажба на овој модел, избран за автомобил на годината во Европа во 2020 година до крајот на оваа година?
КТ — Знаете дека не сме особено добри во правењето предвидувања. Затоа решивме да усвоиме стратегија за мултиенергетска платформа за да можеме лесно да се прилагодиме на флуктуациите на побарувачката на пазарот. Продажната мешавина на автомобили со дизел мотори во Европа се стабилизираше на нешто повеќе од 30% и, за среќа, го прилагодивме производството на дизел мотори токму на тој сооднос: 1/3.
И, исто така, гледаме дека зголемувањето на продажбата на LEV (Возила со ниски емисии) е реално, иако бавно, и дека автомобилите на бензин добиваат на продажба. Во нашите 10 модели со електрифицирани верзии, продажбата денес е помеѓу 10% и 20% од вкупната палета. И тие претставуваат 6% од нашата вкупна продажба.
Некои брендови ќе мора да платат милиони казни во следните неколку години, бидејќи не ги исполнуваат построгите ограничувања за емисија на CO2. Каква е ситуацијата во ПСА?
КТ — Во јануари и февруари успеавме да останеме под границата од 93 g/km CO2 за нашата продажба во Европа. Ова го проверуваме на месечно ниво, за да биде помалку тешко да се коригира понудата, доколку е потребно. Некои од нашите ривали ќе имаат проблеми во октомври/ноември кога ќе сфатат дека се над лимитот и природно е дека ќе треба да направат значителни попусти на нивните модели со ниска или нулта емисија на штетни гасови. Сакаме да бидеме усогласени од месец во месец за да не бидеме принудени да ни ги уништуваме планирањата и стратегијата во текот на целата година. И ние сме на добар пат да ги избегнеме казните за CO2.
Дали проектот за производство на батерии со Total има јасна цел да се избегне речиси целосната зависност од азиските добавувачи?
КТ — Да. Електричниот погонски систем претставува повеќе од половина од вкупните трошоци за производство на електричен автомобил и мислам дека не би било стратешки разумно да оставиме повеќе од 50% од вредноста што ја додаваме како производител во рацете на нашите добавувачи. Ние нема да имаме контрола врз нашето производство и би биле многу изложени на одлуките на овие партнери.
Оттука, дадовме предлог за производство на европски батерии за европските производители на автомобили и добивме огромна поддршка од француската и германската влада, како и од ЕУ. Со производство на мотори, автоматизирани електрифицирани преноси, уреди за намалување, батерии/ќелии, ќе имаме целосна вертикална интеграција на целиот електричен погонски систем. И тоа ќе биде фундаментално.
Што го поттикна падот на продажбата на нови автомобили во светот од 10% на PSA Group минатата година и што очекувате во 2020 година?
КТ - Во 2019 година, PSA ја намали продажбата за 10%, точно е, поради лошите резултати во Кина и затворањето на операциите во Иран (каде што регистриравме 140.000 автомобили во 2018 година), но тоа беше меѓународна политичка одлука дека сме вонземјани . Што е уште поважно, ја подобривме нашата профитна маржа за 1% до 8,5% во 2019 година, што не става барем на подиумот на најпрофитабилните производители низ индустријата.
Резултатите на компанијата во 2020 година во голема мера ќе зависат од тоа колку долго ќе трае и од сериозноста на коронавирусот. Во најлошото сценарио, нашата пенетрација ќе продолжи да се зголемува, но обемот на производство/продажба ќе страда на глобално ниво. И ова е нешто што ќе биде трансверзално за сите компании во сите сектори на глобално ниво.