Да се биде член на Car of the Year (COTY, за пријатели) ги има овие предности: месеци пред да стигнам до нашиот пазар, јас веќе го возев новиот Ford Focus на некои од најпребирливите патишта во Европа, истите на кои ќе тестираат многу брендови. нивните идни модели. И Ford сигурно бил таму, бидејќи новиот Focus покажа примерни перформанси.
Се разбира, имаше Escort RS Cosworth, но ова всушност не беше Escort, тоа беше повеќе Sierra со тело на Escort. Затоа последното сеќавање што го имам од возењето на ултимативниот Ескорт е бензинец 1.3 од 1991 година, кој го вежбав за тогашниот весник „О волан“. Имаше волан кој не го зборуваше истиот јазик како предните тркала, суспензија што му даде друго значење на зборот инерција и мотор кој страдаше од екстремна анемија.
Така, кога го возев првиот Focus, New Edge Design беше далеку од она што најмногу ме импресионираше - никогаш не бев фанатик за триаголници. Она што навистина ме воодушеви, како и сите други што го возеле, беше динамичното поставување на болидот.
Ford Focus имаше волан кој на рацете им ги даваше сите информации за тоа што прават предните тркала со патот. И задна суспензија која знаеше да биде стабилна и тивка, или агилна и забавна, секогаш на висина и количина што ја одбрал возачот. Немаше ништо такво.
Дваесет години подоцна, Focus ја достигна својата четврта генерација и беше доволно стар за да биде разумен. Но, луѓето во Ford кои се занимаваат со динамиката на сите модели, не знаат како да ги прават работите на друг начин, и таму мораа да започнат уште еден договор за динамично однесување, соодветно ажуриран за вкусовите на 2018 година.
Нова галерија со слики Ford Focus. Повлечете:
Форд Фокус (титаниум верзија).
За да стигнат таму, тие започнаа со нова платформа, внатрешно наречена C2, која има дополнителни 53 mm меѓуоскино растојание и користи челици со висока цврстина, структурни лепила и топло пресување за намалување на тежината помеѓу 50 и 88 kg, во зависност од моторизацијата и зголемување на торзионата ригидност за 20%. Подеднакво или уште поважно, вкочанетоста на точките на прицврстување на суспензијата е зголемена за 50%, овозможувајќи поголема строгост во контролата на движењата на тркалата.
две суспензии
Се разбира, не се сите рози. Војната со трошоците за производство доведе до појава на задна суспензија на торзионата оска , за поскромните мотори: 1.0 Ecoboost и 1.5 TDCI Ecoblue. Зачувајте го комбето кое секогаш има независен распоред, но во своја геометрија, за да не украде простор од багажникот, кој достигнува 608 l (375 l, кај пет врати) и обезбедува платформа за товарење со 1,15 m во должина, ширина.
Галерија со слики Ford Focus SW. Повлечете:
Ford Focus SW (верзија Vignale).
За автомобил кој многу ја стекна својата слава со независната задна суспензија, ова може да биде удар, и покрај тоа што е суспензија изведена од Fiesta ST. Засега треба да почекам да го дадам овој одговор. Сите три Focuses што ги возев имаа независна суспензија на четири тркала, со глави на предните тркала следејќи го бионички концепт, што им овозможува да бидат полесни за 1,8 kg без губење на силата. Техничките детали не недостигаат во арсеналот на инженери вклучени во дизајнот на новиот Ford Focus.
На пример, отпорот на тркалање е намален за 20%, а отпорот на сопирачките е намален за 66%, поради употребата на нови чевли.
„Премиум“ пропорции
Од платформа, зборуваме. Од стајлингот, се чини дека нема многу да се каже, бидејќи „новиот Focus“ изглед е очигледен. Но, има детали кои стануваат љубопитни, кога ќе ги објаснат стилистите и кои сите одат во насока на она што сега се нарекува премиум пропорции.
Похоризонталната хауба е исто така подолга, поради предните столбови насочени кон центарот на тркалата и помалку навалена, што значеше дека контролната табла е пократка и пониска, што одзема малку од чувството да се вози миниван, дека сите автомобили на овој тип има околу десет години.
Задните столбови се вертикални кон центарот на задните тркала, а третото странично стакло е поместено до вратата, што исто така има корист за видливост за оние што седат позади. Сето ова ја зголеми должината за незначителни 18 mm. Но, со подолгото меѓуоскино растојание и потенки предни седишта, нешто доби во просторот за нозете во вториот ред.
Внатрешноста на новиот Ford Focus (ST Line).
Повеќе верзии
Но, стилот не е единствен, се разликува по завршетоците, браниците и тркалата помеѓу верзиите Trend, Titanium, Vignale, ST-Line и Active . Вториот е 30 mm подалеку од подлогата, бидејќи има повисоки пружини и гуми и го брани кросоверот од гамата. Интересно е што тоа ќе биде единствената верзија на новиот Focus што ќе се продава во САД. Во Европа има Active во пет врати и комбе. Сè уште го нема во борбата со три врати, никој не се сеќава на тоа, но некои маркети сè уште сакаат три-пакет, кој ќе пристигне.
На неколку европски пазари, како што се Германија и Португалија (моравме да имаме нешто заедничко со Германците...) комбињата сè уште го поставуваат темпото и затоа Форд одлучи да помине извесно време на дизајнирање каросерија што не е само Фокус со кутија позади.
Новиот Station Wagon е многу поизвајан и попривлечен од претходниот, а исто така ја има предноста на повисоките задни врати, кои го олеснуваат пристапот, во споредба со пониските и понаклонетите од петте врати.
Внатре, Focus немаше друг избор освен да го подобри квалитетот на материјалите, што добро го направи, особено во повисоките области на кабината; и насочете ја ергономијата на конзолата, со најновиот тактилен монитор, видно сместен во средината на контролната табла, елиминирајќи половина од физичките копчиња, оставајќи ги само оние што изгледаат исто.
Конечно, зад воланот
Првата верзија за тестирање беше новата 1.5 Ecoboost од 150 КС , со новиот автоматски менувач и новите прилагодливи амортизери, во верзијата Vignale. Првиот впечаток доаѓа од возачката позиција, ниска, со широки подесувања на воланот и седиштето, со добра видливост. Автоматскиот менувач има ротациона контрола, како онаа на Jaguar, која со стил го добива она што го губи при маневрирањето, бидејќи ве принудува постојано да гледате во десната рака. Овој менувач со осум брзини покажа мазност до спокоен и тивок ритам, но не сака брзање и не реагира лесно на инструкциите на фиксираните лопатки на воланот.
Моторот со три цилиндри има подготвен одговор од ниските вртежи, но звукот е слабо изработен. Напротив, никогаш не забележувате деактивирање на еден од цилиндрите кога работи со мало оптоварување на педалот за гас и помеѓу 1500 и 4500 вртежи во минута. Тркалањето и аеродинамичните звуци исто така се многу добро третирани. Но, она што најмногу радува кај оваа верзија е јасно прилагодливото амортизирање, кое нуди три различни нивоа, достапни преку копчето за режими на возење, кое во овој случај има пет позиции: Нормално, Еко, Спортско, Комфорт, Еко+Комфорт. Во положбата Comfort, суспензијата поминува преку саундтракот, закрпи и мали дупки речиси без да чувствува ништо. Се разбира дека повеќе се ниша, но само изберете Sport режим и ќе се вратите под контрола.
Следната верзија што требаше да се вози беше онаа што треба да биде најбарана во Португалија, комбето со мотор 1.5 TDCI Ecoblue 120 КС . Моторот не е најтивок во сегментот и одговорот под 2000 вртежи во минута не е брилијантен, но мислам дека проблемот е повеќе во долгите соодноси на рачниот менувач од шест, кој е подобрен и е уште помазен, побрз и попрецизен. .
Нормалната суспензија има одличен компромис помеѓу удобноста и ефикасноста. Генерално, кој и да ја избере оваа верзија нема да биде разочаран. Дотолку повеќе што внатрешниот простор е многу добар, а потрошувачката е мала.
Најдоброто е оставено за крај
ST-Line со мотор 1.5 Ecoboost од 182 КС и рачен менувач . Тоа е затоа што суспензијата на оваа верзија сега се разликува од другите, со поспортски поставки и 10 mm пониска. На кривулестите и тесни патишта беше вистинско задоволство да се вози оваа верзија, во Sport режим.
Контролата на масата е одлична во сите ситуации и, и покрај тоа што е поцврста, чувствувате дека тркалата се секогаш во контакт со земјата, а не скокаат. Зголемувајќи го темпото, ST-Line ја покажува работата што е направена на задната суспензија. Едноставно насочете го предниот дел кон аголот на свиокот и забрзајте за да почувствувате дискретно вртење на задниот дел, помагајќи му на предниот дел да остане на избраната траекторија.
Секако, поминаа тие дваесет години и слободите кои беа дадени на задната суспензија на првиот Focus не се исти денес. Дури и испровоциран, задниот дел едвај се лизга. Но, вистината е дека тоа исто така не е потребно за да се компензира подуправувањето, кое речиси никогаш не постои. Со мотор кој покажува шармантно „пеење“ овде и достапност до сите режими, добро искористен од одличниот менувач, овде имаме многу апетитен под-GTI.
Во Португалија
Новиот Ford Focus пристигнува во Португалија во октомври, со цени кои започнуваат од 21.820 евра за Focus 1.0 EcoBoost со 100 КС и 26.800 евра за Focus 1.5 TDCI EcoBlue со 120 КС.
Ниво 2 на автономно возење
Се разбира, новиот Focus не може да не освои поени во области како што се помагала за возење и поврзување. Тој е на ниво 2 на автономно возење, со адаптивна контрола на патувањето со функција „стоп и оди“, центрирање на лентата, итно сопирање со препознавање на пешаци и велосипедисти.
Има дури и функција за автоматско избегнување за неочекувани пречки. Дванаесет ултразвучни сензори, камера и три радари го прават ова и повеќе. Конечно, во однос на поврзувањето, FordPass Connect ви овозможува да останете во контакт со автомобилот преку апликација за паметен телефон. Сè уште не е „КИТТ, ми требаш…“, но блиску е.
Заклучоци
За оние кои сакаат да возат, па дури и не мора да бидат брзи, Focus продолжува да обезбедува уникатно чувство на возење. Лесно се управува, но го вклучува возачот во чинот на возење, наместо да го турка, како што прават многу ривали. А тоа може да биде добро само за оние кои сакаат автомобили.