Хиперавтомобилот Mercedes-AMG One (кој ефективно ја користи технологијата на автомобили во Формула 1) го отстапува својот технолошки принцип на претстојните AMG plug-in хибриди, кои ќе ја усвојат ознаката Е изведба , почнувајќи од GT 4 Doors (со V8 мотор), но и наследникот на Mercedes-AMG C 63, кој ќе го има истиот модуларен систем. Главниот инженер ни ги објаснува техничките принципи на двата plug-in хибриди кои ќе се најдат на патиштата веќе во 2021 година.
Еден по друг, паѓаат најзацврстените бастиони на марките кои ги почитуваат милиони „бензински глави“ (читај автомобилски фанатици со бензински мотори речиси секогаш спортски) паѓаат, додека електрификацијата на автомобилот презема неповратни чекори.
Сега е редот на AMG да го лансира својот прв 100% електричен модел (сè уште оваа година) базиран на новата платформа EVA (Electric Vehicle Architecture) и исто така првите plug-in хибридни возила со високи перформанси (PHEV) под ознаката E. Изведба. Во вториот случај, технолошките принципи произлегуваат од One (кој ќе стигне до рацете на првите клиенти во рок од неколку месеци) кој се пренесува на Mercedes-AMG GT 4 врати и на C 63 кој исто така ќе стигне на пазарот во 2021 година.
Секако, хиперспортскиот автомобил беше дизајниран за „други летови“, со своите пет мотори: два електрични на задната оска за да го надополнат 1,6-литарскиот 1,6 V6 мотор (наследен од F1 W07 Hybrid) и два напред, за максимум моќност поголема од 1000 КС, 350 км/ч максимална брзина, 0 до 200 км/ч за помалку од шест секунди (подобар од Bugatti Chiron) и цена, за да се совпадне, повеќе од 2,8 милиони евра.
Од првите целосно електрични AMG - што ќе бидат претставени оваа година - познато е само дека тие ќе користат два мотори (синхрони мотори со постојан магнет по оска, а со тоа и погон на четири тркала), кои ќе користат вграден полнач од 22 kW , може да се полнат со еднонасочна струја (DC) до максимум 200 kW. Покрај тоа, тие ќе можат да постигнат перформанси на ниво на оние на моделите со 4.0 V8 твин-турбо мотор, имено спринт од 0 до 100 km/h помалку од четири секунди и максимална брзина од 250 km/h.
Промена на парадигмата
За да се прилагоди на новото време, AMG го адаптираше своето седиште во Афалтербах, кое сега вклучува тест центар за високонапонски батерии и електрични мотори, како и компетентен центар за производство на plug-in хибридни мотори.
Од друга страна, соработката со инженерите на тимот на Mercedes-AMG F1 Petronas беше засилена за овој трансфер на технологија да биде што е можно подиректен и плоден.
„AMG сака да биде во чекор со еволуцијата на времето, наелектризирајќи ја својата понуда без да се откаже од својата позиција. Ќе продолжиме да произведуваме автомобили со високи перформанси и ќе ја искористиме оваа предност за да стекнеме помлада база на клиенти, а исто така и поголем процент на женски клиенти“, објаснува извршниот директор (извршен директор) Филип Шимер за време на ексклузивно интервју за Zoom, во кое јас ја клучам технологијата. Концептите се воведени и со помош на Јохен Херман, технички директор (CTO) на AMG.
Првата од иновациите кај претстојните plug-in хибриди е поврзана со поставувањето на електричниот мотор, како што објаснува Херман: „за разлика од конвенционалните PHEV, во овој наш нов систем електричниот мотор не беше инсталиран помеѓу бензинскиот мотор (ICE ) и менувачот, но на задната оска, која има неколку предности, од кои го истакнувам следново: распределбата на тежината помеѓу предниот и задниот дел на автомобилот станува поправедна – напред, кај AMG GT 4 Doors, ние веќе ќе има 4.0 V8 мотор и деветстепен менувач AMG Speedshift - со поефикасна употреба на електричниот вртежен момент што се испорачува побрзо, овозможувајќи моќта да се претвори во забрзување речиси веднаш (без да мора да помине низ менувачот). А распределбата на енергијата преку диференцијалот со ограничено пролизгување на секое од тркалата на задната оска е побрза, што предизвикува автомобилот побрзо да ја придвижува силата на подлогата, што очигледно има корист од неговата агилност во свиоците“.
Два мотори, два менувачи
Задниот електричен мотор (синхрони, постојан магнет и кој произведува максимални 150 kW или 204 КС и 320 Nm) е дел од таканаречената Електрична погонска единица (EDU или Електрична погонска единица), која исто така содржи двостепен менувач и електронско самоблокирање.
Електричниот алтернатор се префрла во втора брзина најдоцна со 140 km/h, што одговара на брзината на електричниот мотор од околу 13.500 вртежи во минута.
батерија со високи перформанси
Една од гордоста на тимот инженери AMG е новата високо-ефикасна батерија (исто така поставена на задната оска), составена од 560 ќелии, која испорачува 70 kW при континуирана моќност или 150 kW при максимум (за 10 секунди).
Таа беше развиена „во куќата“ со голема поддршка од тимот на Мерцедес Формула 1, како што нè уверува Херман: „батеријата е технички блиску до онаа што се користи во болидот на Хамилтон и Ботас, има капацитет од 6,1 kWh и тежи само 89 килограм. Постигнува густина на енергија од 1,7 kW/kg што е приближно двојно поголема од онаа на високонапонските батерии без директно ладење на конвенционалните plug-in хибриди“.
Накратко објаснето, основата за високата ефикасност на 400 V AMG батеријата е директното ладење: за прв пат, ќелиите се ладат индивидуално со тоа што се трајно опкружени со течност за ладење базирана на електрично непроводлива течност. Приближно 14 литри разладно средство циркулира од врвот до дното низ батеријата, поминувајќи низ секоја ќелија (со помош на електрична пумпа со високи перформанси) и исто така тече низ разменувач на топлина масло/вода поврзан директно со батеријата.
На овој начин, можно е температурата секогаш да се одржува на температура од 45°C, на стабилен и конзистентен начин, без оглед на тоа колку пати се полни/испушта, што не се случува кај хибридните системи со конвенционално ладење. системи, чии батерии губат принос.
Како што објаснува техничкиот директор на AMG, „дури и во многу брзи кругови на патеката, каде што забрзувањата (кои ја трошат батеријата) и забрзувањата (кои ја полнат) се чести и насилни, системот за складирање енергија ги одржува перформансите.
Како и во Ф1, „електричното притискање“ е секогаш достапно благодарение на моќниот систем за враќање на енергијата и затоа што секогаш има резерва на енергија за целосно или средно забрзување, дури и кога батеријата е при крај. Системот ги обезбедува вообичаените режими на возење (електричен до 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race и Individual) кои го прилагодуваат одговорот на моторот и менувачот, чувството на управување, амортизацијата и звукот, кои може да се изберат преку контролите во центарот конзола или копчињата на лицето на воланот.
Системот за погон на четири тркала, се разбира, го има системот AMG Dynamics кој користи сензори за мерење на брзината, страничното забрзување, аголот на управувањето и дрифтот, прилагодувајќи ја поставката на автомобилот според она што е најсоодветно за секој момент и во зависност од Основниот , Advanced, Pro и Master програми кои се комбинираат со различните начини на возење споменати погоре. Од друга страна, обновувањето на енергијата има четири нивоа (0 до 3), кои можат да достигнат максимална наплата од 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, првиот
Сите технички податоци за идниот Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance сè уште не се објавени, но веќе е познато дека максималната моќност на системот ќе надмине 600 kW (т.е. над 816 КС) и дека максималниот вртежен момент ќе надмине 1000 Nm, што ќе се претвори во забрзување од 0 до 100 km/h за помалку од три секунди.
Од друга страна, вградениот полнач ќе биде од 3,7 kW, а електричната автономија на ниту еден од plug-in хибридите не беше најавена, само знаејќи дека приоритет е даден на поддршката на услугите, а не на покривањето долго возење. растојание.без емисија.
Mercedes-AMG C 63 исто така ќе биде E Performance
„Можете да очекувате наследник на C 63 со истиот plug-in хибриден систем кој ќе биде драматичен и динамичен како сегашниот модел со V8 мотор“, гарантира Филип Шимер, дури и ако се „изгубат четири цилиндри“.
Тоа е затоа што бензинскиот мотор е 2,0 литри во линија со четири цилиндри (M 139) кој останува светски шампион во однос на моќноста во својата класа, до денес само вкрстено инсталиран во семејството на компактни модели на Mercedes-Benz „45“. AMG Но, овде почнува да се интегрира лонгитудинално и во класата Ц, што никогаш не се случило овде.
Во моментов е познато дека бензинскиот мотор ќе има моќност поголема од 450 КС, што мора да се комбинира со 204 КС (150 kW) на електричниот мотор за вкупна ефикасност што не треба да биде инфериорна од онаа на сегашната помоќна верзија на C 63 S, која е 510 КС. Барем перформансите нема да бидат инфериорни, бидејќи германските инженери ветуваат помалку од четири секунди од 0 до 100 km/h (наспроти 3,9 s од денешниот C 63 S).
Друг светски прв во сериски сериски автомобили (но користени во F1 и One), но со оглед на целата индустрија, е електричниот турбополнач за издувни гасови што се примени на моторот од 2,0 литри.
Како што објаснува Јохен Херман, „Е-турбокомпресорот го овозможува најдоброто од двата света, односно агилноста на мало турбо со максимална моќност на големо турбо, елиминирајќи секаква трага на доцнење во одговорот (т.н. турбо-заостанување) . Двата мотори со четири и осум цилиндри користат мотор-генератор со моќност од 14 КС (10 kW) кој го стартува бензинскиот мотор и ги напојува помошните единици (како што се клима уредот или фаровите) во ситуации кога, на пример, автомобилот е запрен на семафор и високонапонскиот акумулатор е празен за напојување на нисконапонската мрежа на возилото“.