Прв електричен со спортски гени од германскиот бренд, на Volkswagen ID.4 GTX го означува почетокот на новата ера во Фолксваген, дебитирајќи го акронимот со кој германската марка планира да ги означи поспортските верзии на своите електрични автомобили.
Во кратенката GTX, „X“ има намера да преведува електрични спортски изведби, исто како што „i“ имаше слично значење во 1970-тите (кога беше „измислен“ првиот Golf GTi), „D“ (GTD, за „ зачинети“ дизели ) и „E“ (GTE, за plug-in хибриди со перформанси „прва вода“).
Закажано за пристигнување во Португалија во јули, првиот GTX на Volkswagen ќе биде достапен од 51.000 евра, но дали вреди? Веќе го тестиравме и во следните неколку редови ќе ви го дадеме одговорот.
поспортски изглед
Естетски, има некои визуелни разлики што може брзо да се откријат: покривот и задниот спојлер обоени во црно, шипката на рамката на покривот во сјајна антрацит, долната предна решетка исто така во црна боја и задниот браник (поголем отколку на ID. 4 помалку моќен) со нов дифузор со сиви влошки.
Внатре имаме поспортски седишта (малку поцврсти и со засилена странична потпора) и се забележува дека Volkswagen сакаше да ја направи презентацијата „побогата“ од другите помалку моќни ID.4, критикувани за нивната премногу „поедноставена“ пластика.
Така, има повеќе кожа (синтетичка, бидејќи ниту едно животно не е повредено во производството на овој автомобил) и шиење на горниот дел, сè за да се зголеми перцепираниот квалитет.
Спортски, но простран
Накратко, важно е да се запамети дека како електрично возило, ID.4 GTX има повеќе внатрешен простор од неговите колеги со мотори со согорување, на крајот на краиштата, немаме гломазен менувач, а предниот електричен мотор е многу помал од топлинскиот мотор .
Поради оваа причина, патниците во вториот ред на седишта уживаат многу поголема слобода на движење и волуменот на багажниот простор е референца. Со 543 литри „губи“ само на 585 литри што ги нуди Skoda Enyaq iV (со која ја дели платформата MEB), надминувајќи ги 520 до 535 литри на Audi Q4 e-tron, 367 литри на Lexus UX 300е и 340-те литри на Mercedes-Benz EQA.
Докажани решенија
Со оглед на тоа што Volkswagen ID.3 и Skoda Enyaq iV веќе се тркалаат по европските патишта, не останаа многу тајни за платформата MEB. Батеријата од 82 kWh (со гаранција од 8 години или 160 000 km) тежи 510 kg, е поставена меѓу оските (растојанието меѓу нив е 2,76 метри) и ветува 480 km автономија.
Во овој момент, треба да се забележи дека ID.4 GTX прифаќа полнење во наизменична струја (AC) до 11 kW (потребни се 7,5 часа за целосно полнење на батеријата) и во еднонасочна струја (DC) до 125 kW, што значи дека е можно да се „наполни“ батеријата од 5 до 80% од нејзиниот капацитет за 38 минути на еднонасочна струја или дека за само 10 минути може да се додадат 130 km автономија.
До неодамна овие бројки би биле на ниво на најдобрите во оваа пазарна гама, но претстојното пристигнување на Hyundai IONIQ 5 и Kia EV6 дојдоа да го „затресат“ системот кога се појавија со напон од 800 волти (дупло повеќе од има Volkswagen) кој овозможува полнење до 230 kW. Вистина е дека денес тоа нема да биде пресудна предност бидејќи има малку станици со толку голема моќност, но добро е што европските брендови реагираат брзо за кога овие точки за полнење изобилуваат.
Спортските предни седишта помагаат ID.4 GTX да се истакне.
Суспензијата користи MacPherson архитектура на предните тркала додека на задните имаме независна оска со повеќе краци. Во полето на сопирањето сè уште имаме тапани на задните тркала (а не дискови).
Можеби изгледа чудно да се види ова решение усвоено во поспортската верзија на ID.4, но Volkswagen го оправдува облогот со фактот дека добар дел од активноста на сопирањето е одговорност на електричниот мотор (кој ја претвора кинетичката енергија во електрична енергија во овој процес) и со најмал ризик од корозија.
Најдете го вашиот следен автомобил:
299 КС и погон на сите тркала
Картичката за презентација на Volkswagen ID.4 GTX содржи максимална моќност од 299 КС и 460 Nm, обезбедена од два електрични мотори кои независно ги движат тркалата на секоја оска и немаат механичка врска.
Задниот мотор PSM (синхрони со постојан магнет) е одговорен за движењето на GTX во повеќето сообраќајни услови и постигнува 204 КС и 310 Nm вртежен момент. Кога возачот забрзува понагло или секогаш кога интелигентното раководство на системот смета дека е потребно, предниот мотор (ASM, односно асинхрон) - со 109 КС и 162 Nm - се „повикува“ да учествува во погонот на автомобилот.
Испораката на вртежниот момент на секоја оска варира во зависност од условите на стисокот и стилот на возење или дури и на самиот пат, достигнувајќи до 90% напред во многу посебни услови, како на пример на мраз.
И двата мотора учествуваат во обновувањето на енергијата преку забавување и, како што објасни Мајкл Кауфман, еден од техничките директори на овој проект, „предноста на користењето на овој тип на мешана шема е тоа што ASM моторот има помали загуби на отпор и побрзо се активира. “.
Компетентни и забавни
Ова прво искуство зад воланот на најспортските лични карти е направено во Брауншвајг, Германија, во мешана рута од 135 километри минувајќи низ автопатот, споредните патишта и градот. На почетокот на тестот автомобилот имаше полнење на батеријата за 360 km, завршувајќи со 245 автономија и просечна потрошувачка од 20,5 kWh/100 km.
Со оглед на високата моќност, фактот што има два мотори кои примаат енергија и официјално декларирана вредност од 18,2 kWh, ова беше многу умерена потрошувачка, за што ќе придонесе и амбиенталната температура од 24,5º (батерии како благи температури, исто како луѓе).
Логото на „GTX“ не остава сомнеж, ова е првиот електричен Volkswagen со спортски аспирации.
Овој просек се покажува уште поимпресивен ако се земе предвид дека направивме уште неколку силни забрзувања и враќање на брзината (дури и без да се обидеме да израмниме од 0 до 60 km/h за 3,2 секунди или од 0 до 100 km/h за 6,2). а исто така и различни приоди до максималната брзина од 180 km/h (повисока вредност од 160 km/h на „нормалните“ ID.4 и ID.3).
На динамично поле, „чекорот“ на Volkswagen ID.4 GTX е доста цврст, нешто што не е изненадувачки со оглед на тоа што тежи повеќе од 2,2 тони и при свиоци забавата е загарантирана со прогресивен правец (колку повеќе ја вртиш насоката, толку таа станува подиректна), со само одредена тенденција за проширување на траекториите при приближување до границите.
Верзијата што ја тестиравме имаше Sport Package кој вклучува суспензија спуштена за 15 mm (го остава ID.4 GTX 155 mm од подлогата наместо вообичаените 170 mm). Дополнителната цврстина што ја обезбедува оваа суспензија на крајот ја прави варијацијата на електронското амортизација помалку забележлива (со 15 нивоа, друга опција што беше монтирана на тестираната единица) на повеќето катови, освен кога тие се прилично влошени.
Постојат пет режими на возење: Eco (ограничувања на брзината до 130 km/h, инхибиција што престанува при нагло забрзување), Comfort, Sport, Traction (суспензијата е помазна, распределбата на вртежниот момент е избалансирана помеѓу двете оски и има тркало контрола на лизгање) и Индивидуална (може да се параметризира).
За режимите на возење (кои ја менуваат „тежината“ на воланот, одзивот на педалот за гас, климатизацијата и контролата на стабилноста) исто така треба да се спомене дека на инструментите му недостасува индикација за активен режим, што може да го збуни возачот.
Забележав, од друга страна, недостатокот на регулирање на режимите на возење преку лопатките вметнати зад воланот, како што постои во многу интелигентниот систем на Audi Q4 e-tron. Инженерите на Фолксваген ја оправдуваат опцијата „да се обидат да го возат ID.4 GTX колку што е можно повеќе на онаа на автомобилите со бензински/дизел мотори и исто така затоа што незадржениот лежиште е најефикасниот начин за возење на електричен автомобил“.
Прифатено е, но сепак е интересно да може да се игра со забавувањето, користејќи ги најсилните нивоа за возење низ градот без допирање на сопирачките и јасно проширување на автономијата во ова сценарио. Затоа, имаме ниво на задржување 0, позиција B на селекторот (до максимално забавување од 0,3 g) и исто така средно задржување во режимот Sport.
Инаку, управувањето (2,5 вртења на воланот) му е задоволство што е доста директно и доволно комуникативно, впечаток потпомогнат од неговата прогресивна технологија во оваа верзија и исполнувањето на сопирањето, со ефектот на намалување на брзината малку евидентен на почетокот на ударот на педалот. сопирачката (како што е вообичаено кај електрифицираните, електричните и хибридните автомобили) бидејќи хидрауличните сопирачки се повикани да дејствуваат само при забавувања над 0,3 g.
Податоци
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Мотор | |
| Мотори | Заден дел: синхрони; Предна страна: асинхрони |
| моќ | 299 КС (заден мотор: 204 КС; Преден мотор: 109 КС) |
| Бинарни | 460 Nm (заден мотор: 310 Nm; преден мотор: 162 Nm) |
| Стриминг | |
| Влечење | интегрален |
| Менувачка кутија | 1 + 1 брзина |
| Тапани | |
| Тип | јони на литиум |
| Капацитет | 77 kWh (82 „течност“) |
| Тежина | 510 кг |
| Гаранција | 8 години / 160 илјади км |
| Се вчитува | |
| Максимална моќност во еднонасочна струја | 125 kW |
| Максимална моќност во наизменична струја | 11 kW |
| времиња на вчитување | |
| 11 kW | 7,5 часа |
| 0-80% во еднонасочна струја (125 kW) | 38 минути |
| Шасија | |
| Суспензија | FR: Независен MacPherson TR: Независен повеќекрак |
| сопирачки | FR: Вентилирани дискови; ТР: Тапани |
| Насока/Број на свиоци | Електрична помош / 2.5 |
| дијаметар на вртење | 11,6 м |
| Димензии и способности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Должина помеѓу оската | 2765 мм |
| капацитет на куферот | 543-1575 литри |
| Гуми | 235/50 R20 (напред); 255/45 R20 (назад) |
| Тежина | 2224 кг |
| Резервации и потрошувачка | |
| Максимална брзина | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 секунди |
| Комбинирана потрошувачка | 18,2 kWh/100 km |
| Автономија | 480 км |
| Цена | 51 000 евра |