Почетокот на производството на Бугати Вејрон 16.4 во 2005 година беше значајно: првиот автомобил од сериско производство со повеќе од 1000 КС и над 400 км/ч максимална брзина . Како беше можно?
Првиот пат кога идејата прескокна од соништата на Фердинанд Пих на разговор со инженер од неговиот тим беше на патување со воз на експресот „Шинкансен“ меѓу Токио и Нагоја, во 1997 година.
Пиех имаше светска репутација како експерт, неуморен и перфекционист машински инженер, па неговиот сегашен соговорник Карл-Хајнц Нојман - тогашен директор за развој на мотори на Фолксваген - не беше ни многу изненаден, колку и да изгледа идејата: мегаломан.
А, чкртаниците што извршниот директор на групацијата Фолксваген ги нацрта на задната страна на искористеното плико дури се чинеше дека имаат смисла: создадете три цилиндрични клупи со шест цилиндричен мотор Volkswagen Golf VR6, за колос од 18 цилиндри, со вкупна зафатнина од 6,25 литри и 555 КС моќ, за „да го започнете разговорот“, добиен само со приклучување на три мотори.
Ролс Ројс или Бугати?
Оттука беше важно да се дефинира кој бренд ќе добие таков технолошки скапоцен камен, но Пич беше совршено свесен дека ниту еден од брендовите во неговиот конзорциум нема да биде во висина на мисијата. Тоа би требало да биде бренд кој не само што претставува високи перформанси, туку и иновативна технологија, ненадминат дизајн и луксуз. Две имиња беа во главата на брилијантниот инженер: на Ролс Ројс и на Бугати.
Претплатете се на нашиот билтен
И еден од моментите што го дефинираше изборот меѓу двете би бил помалку дефиниран со научни или деловни критериуми отколку што може да се очекува. За време на велигденскиот одмор во Мајорка во 1998 година, Пиех го покажал својот најмлад син Грегор, минијатурен Ролс-Ројс на решетка за играчки во продавница за подароци, но Грегор покажал кон автомобилот од соседството, поради што му светкале очите. Беше Bugatti Type 57 SC Atlantic кој го доби како подарок неколку минути подоцна, како што подоцна напиша самиот Фердинанд Пих во својата книга Auto.Biographie: „An Ammusing Coup of Fate“.
Она што малкумина го знаат е дека тој купил втора минијатура во истата продавница за да го покаже Јенс Нојман на првиот состанок на Управниот одбор по празникот Велигден, заедно со барањето да се потврдат правата на францускиот бренд, за да може да се купи ако е можно.
Шанс избра да оди рака под рака со логиката во овој случај. На крајот на краиштата, освен Фердинанд Пих веројатно само Еторе Бугати би бил доволно храбар да продолжи со овој проект.
Преседан: во 1926 година, Bugatti Type 41 Royale беше ремек-дело на техниката и манифест на чиста раскош како најголемиот, најмоќниот и најскапиот автомобил во светот, придвижуван од 12-линиски мотор со осум цилиндри, 8 литри и приближно 300 КС.
Договорот беше затворен во 1998 година по кратки преговори со увозникот на автомобили Романо Артиоли кој беше сопственик на брендот од 1987 година. Артиоли изгради иновативна фабрика во близина на Модена во Кампогалијано и на 15 септември 1991 година, на 110-тиот роденден на Еторе Бугати, EB 110 , еден од најистакнатите супер-спортови на деценијата и кој го одбележа повторното раѓање на Bugatti.
Но, пазарот за суперспортови драстично ќе падне набргу потоа, што доведе до затворање на фабриката во 1995 година. Но, легендата на Бугати не мируваше долго.
Четири прототипи до финалниот модел
Планот на Фердинанд Пиех беше јасен, да го врати Bugatti во неговите најславни денови во 1920-тите и 1930-тите, почнувајќи со автомобил кој ја почитуваше симбиотската врска помеѓу моторот и остатокот од автомобилот, направен по нарачка и дизајниран со несомнениот талент на голем дизајнер. . Piëch го изговори својот пријател и дизајнер Џорџето Џуџаро од Italdesign, а првото чкртање започна веднаш.
Првиот прототип, на EB118 ја виде светлината на денот на салонот во Париз во 1998 година, по многу брза генеза од само неколку месеци. Мотото беше она на Жан Бугати, сјаевите беа на Џуџаро, кој одолеа на искушението да направи автомобил во ретро стил, пред да го реинтерпретира дизајнот на француската марка во светлината на модерноста.
Ентузијастичкиот прием што му го приреди автомобилскиот свет послужи како тоник за вториот концепт автомобил, EB218 , премиерно прикажана шест месеци подоцна на Саемот за автомобили во Женева 1999. Каросеријата на овој ултра луксузен салон во суштина беше изработена од алуминиум, магнезиумските тркала и сините нијанси на неговата боја изгледаа како да гарантираат дека EB218 дошол директно од светот на соништата.
На третиот прототип Bugatti се префрли на суперспортска филозофија, отфрлајќи ја идејата за лимузина. НА EB 18/3 Chiron ги прекина традиционалните линии и доби уште поексклузивни карактеристики, оставајќи ги воодушевени посетителите на автосалонот во Франкфурт во 1999 година. Во исто време, името Chiron за прв пат беше употребено во чест на поранешниот официјален возач на Bugatti, Луис Широн, победник на неколку Формула 1 ГП .
Неколку месеци подоцна, дизајнерите Хартмут Варкус и Јозеф Кабан гордо ја прикажаа својата работа, EB 18/4 Veyron , во салата во Токио во 1999 година. Тоа ќе биде четвртиот и последен прототип, а неговите форми ќе бидат избрани за серискиот модел, кој ќе ги почитува просториите на основачот на марката - Еторе Бугати рече „ако е споредлив, не е Бугати“. — и листот за наплата што беше желба на Пич.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999 година
Тоа е, повеќе од 1000 КС, максимална брзина над 400 км/ч, помалку од 3 секунди од 0 до 100 км/ч . И сето тоа додека, со истите гуми со кои ги постигна тие изведби на колото, предложи во иста вечер во операта да превезе елегантен пар со сите удобности на домот.
16, а не 18 цилиндри, туку 1001 КС и (повеќе од) 406 км/ч
Во септември 2000 година, во салонот во Париз, Bugatti EB 18/4 Veyron стана EB 16/4 Veyron - бројките се сменија, но не и номенклатурата. Наместо да го користат моторот со 18 цилиндри, инженерите се префрлија на мотор со 16 цилиндри - поедноставен и поевтин за развој - кој не ги користеше трите шестцилиндрични (VR6) клупи од првичниот дизајн, туку две со мотор VR8. , па оттука и ознаката С16.
Зафатнината би била осум литри и би имало четири турбо за максимална моќност од 1001 КС и 1250 Nm . Не помина долго време додека не се направи одобрување на поволностите и со тоа и потврдата за извршената мисија: Од 0 до 100 km/h за 2,5 секунди и максимална брзина над 406 km/h , почесна точка која Фердинанд Пиех не се измори да ја памети како гол при развојот на автомобилот, предизвикувајќи изненадување на многумина.
Многу подоцна, самиот Пиеч ја објасни причината за неговата скоро опсесија: во 1960-тите го разви легендарниот Porsche 917K, со мотор од 180º V12, како и моторот 180º V16 на Porsche 917 PA во 70-тите години. Сепак, никогаш не се користеше во трките по тестирањето во Развојниот центар на Порше во Вајсах. 917K ќе биде крунисан во 1970-тите Ле Ман 24 часа, прв пат за Porsche.
А 406 км/ч? Тие се однесуваат на најголемата брзина постигната на митскиот прав Хунудиер (официјална вредност од 405 км/ч), пред да има шикани, за време на 24 часа Ле Ман. Piëch не би се чувствувал исполнет доколку „неговиот“ Bugatti Veyron не го надмине тој импресивен рекорд.
Како е да се вози? Имав можност да го возам Veyron Vitesse, во 2014 година, најмоќната верзија на кабриолет Veyron, со 1200 КС. Овој тест наскоро повторно ќе го објавиме овде, на страниците на Razão Automóvel — што не смее да се пропушти...
Сè му должиме на Фердинанд Пих
Ова се зборовите на Стефан Винкелман, извршен директор на Bugatti, но тој е во групацијата Volkswagen со децении - ја имаше истата улога во Lamborghini, а пред да пристигне во Bugatti, беше на контролите на Audi Sport. Тоа објаснува колку францускиот ултра луксузен бренд му должи на генијалноста на Piëch.
Без Veyron Bugatti веројатно немаше да постои денес.
Стефан Винкелман (СВ): Без сомнение. Veyron го катапултираше Bugatti до невидена нова димензија. Овој хиперспортски автомобил овозможи повторно оживување на марката на начин кој беше целосно верен на духот на Еторе Бугати, бидејќи можеше да го издигне инженерството до форма на уметност. И тоа беше можно само затоа што Фердинанд Пих секогаш бараше врвно совршенство во сè што правеше.
Малкумина би можеле, речиси сами, да оживеат легендарна марка на автомобили како Бугати...
SW: Во 1997 година, идеите на овој брилијантен машински инженер беа доказ за брилијантен ум. Покрај неговата неверојатна идеја за дизајнирање на мотор со незаменлива моќ, тој беше и движечка сила зад заживувањето на брендот Bugatti во францускиот град Молсхајм. Затоа би сакал нему - нему и на неговите вработени во тоа време - да му оддадам најголема почит. За неговата голема храброст, енергија и страст да го оживее овој исклучителен бренд.
