Даноците, таксите и „таксите“ се чини дека се насекаде кога станува збор за автомобилите. Останува една од нашите државни кокошки со златни јајца , само погледнете ги предвидувањата на ОЕ за 2019 година во однос на приходите: повеќе од 800 милиони евра за ISV, скоро 400 милиони за IUC и повеќе од 3600 милиони евра за интернет провајдерот.
Но, не ми е намерата да се жалам на даноците што ги плаќаме, или да предлагам основи за реформа или влијателен и гласен фискален „шок“.
Океј, тоа е наша реалност, мораме да плаќаме даноци, па дури ни неколку бесплатни пари како хипотетичките стимулации за купување автомобили не го ублажуваат фактот дека плаќаме премногу - мало настрана, имајќи државни стимулации за купување автомобили, без разлика на тоа, дури и „зелени“, тоа е само апсурдно... но тоа се уште „петстотини“.
Она што го предлагам е, сепак, преформулирање на начинот на кој ги пресметуваме, со цел да имаат корист моторите кои гарантираат реални резултати во однос на потрошувачката и емисиите, а не да ги казнуваат поради нивните физички карактеристики.
Зошто поместувањето?
Оданочувањето на капацитетот на моторот или големината на моторот на автомобилот е остаток од минатите денови. Колку извештаи слушаме на телевизија како известуваат за возила со „висок капацитет на моторот“, како да се работи за луксузни предмети, достапни само за највисоките општествено-економски слоеви, а потоа откриваме дека тие не се ништо повеќе од дискретни средни салони со.. Дволитарски мотори, веројатно за дизел.
Ако во минатото (веќе многу далечно) можеше да има дури и корелација помеѓу големината на моторот, потрошувачката, па дури и типот на автомобилот, во овој век, со намалувањето и полнењето, парадигмата се промени, и таа веќе се менува повторно, со замената на ласо NEDC со построгиот WLTP.
Ако со намалувањето, би можеле дури и да имаме некои придобивки во нашиот необичен даночен систем - помали мотори, помалку даноци -, адаптацијата на градежниците на WLTP ќе има како една од нејзините последици крајот на потрагата по помали поместувања, чии придобивки во реалниот свет во однос на потрошувачката (и со влечење, емисиите на CO2), тие се покажаа, во најдобар случај, сомнителни.
Мал пример е да се спореди општоста на реалните потрошувачи на малите турбо мотори со атмосферската „висока зафатнина“ на Mazda, единствениот производител што не го следеше патот на намалување и надополнување. Неговиот атмосферски мотор од 120 КС од 2,0 литри постигнува еквивалентна потрошувачка, па дури и подобра од општата состојба на трицилиндричните турбополначи од 1000 кубици и сличната моќност - проверете ги страниците како спритмонитор и направете ги вашите споредби.
Нашиот ISV едноставно оневозможува конкурентна цена на овој 2.0 наспроти 1.0, иако поголемиот мотор може да биде најдобар за постигнување помала потрошувачка на гориво и емисии во реални услови.
Проблемот
И ова е проблемот: ние ја оданочуваме моторизацијата според нејзините физички карактеристики, а не според резултатите што ги создава. . Воведувањето на емисиите на CO2 произведени од моторот во пресметката на даноците што треба да се платат - веќе присутни во нашиот систем - само по себе, би било речиси доволно за да се оддели пченицата од плевата.Проблем кој има тенденција да се влошува во наредните години, имајќи ги предвид гореспоменатите WLTP и други фактори, како што е фактот дека автомобилската индустрија е глобална сцена и дека има многу поважни пазари за производителите од потребите на ова место покрај море. .
Тоа не значи дека моторите ќе се удвојат во големина, но веќе видовме мали зголемувања на капацитетот кај неколку мотори денес за подобро да се справат со најпребирливите стандарди и протоколи. Дури и кај дизелите, како што видовме во Renault и Mazda, кои годинава го зголемија капацитетот на нивните 1,6 и 1,5, за 100 cm3 и 300 cm3, соодветно, за да ги задржат емисиите на NOx на законски нивоа.
Но, тоа не е проблем што ги засега само и само проклетите Дизели. Погледнете ги хибридите: Mitsubishi Outlander PHEV, најпродаваниот plug-in хибрид во Европа, сега доаѓа со 2.4 наместо 2.0; и Toyota штотуку претстави нов 2.0 хибрид, прогласувајќи го за најефикасниот бензински мотор досега. Што е со револуционерните мотори од Mazda и Nissan, имено SKYACTIV-X и VC-T? Гиганти од... две илјади кубни сантиметри.
Нашиот даночен систем воопшто не е пријателски настроен кон овие мотори, поради нивната големина - мора да биде нешто за богатите луѓе, тоа може само - и покрај нивното ветување за поголема ефикасност и дури и помали емисии во реални услови од малите мотори.
Зарем не е време да се преиспита начинот на кој го оданочуваме автомобилот?
Фансиозно е да се замисли крајот на ISV - казнувањето на чинот на купување автомобил е апсурдно, кога штетата доаѓа од неговата употреба - но можеби е време да се разгледа неговата преформулација, како и онаа на IUC, која исто така користи нивоа на поместување за негова пресметка.
Парадигмата се промени. Поместувањето повеќе не е референца за дефинирање на перформансите, потрошувачката и емисиите. Зошто треба да платиме за ова?