Искушението за реновирање, модернизација, надградба е неодоливо за инженерите кои работат во автомобилската индустрија. Конкуренцијата е жестока, модата се повеќе ефемерна и желбата за иновации е постојана. Но, иако ова е добра практика во повеќето случаи, има некои за кои може да претставува потврда за смрт. Зборувам за иконски модели, оние кои се етаблираа во автомобилскиот свет како референци за нешто, речиси секогаш со корени во човечката историја. Jeep Wrangler е еден од тие случаи, директен наследник на познатиот Willys кој се борел во Втората светска војна.
Но, што да се прави кога ќе дојде време за лансирање на нова генерација на модел кој потекнувал пред 77 години и никогаш не го напуштил основниот концепт? Револуционизирајте и модернизирајте?… Или само еволуирате?… И двете хипотези имаат свои ризици, потребно е да се одлучи кој е најдобриот пат до успехот. И тука успехот не е ни директната продажба на Wrangler.
Jeep знае дека неговата икона е многу поважна како банер на брендот отколку како бизнис сам по себе. Внатрешните и вистинските карактеристики на моделот му дозволуваат на марката да каже дека е „последниот производител на вистински ТТ“. Токму оваа слика потоа ја користи маркетингот за да продава теренци од остатокот од каталогот, како што правеше секогаш.
Однадвор... малку се смени
Како што ми кажа еден пријател, „првиот пат кога видов Вилис беше во филм за Втората светска војна, на телевизија и првпат ми беше желба да возам 4×4“. Го споделувам тоа чувство и не негирам дека секогаш со некоја љубопитност се застанувам зад воланот на нов Wrangler, но последен пат тоа го направив пред повеќе од десет години...
Однадвор, промените се суптилни, со малку понакосено ветробранско стакло, различни задни светла, калници со различен профил и фарови кои уште еднаш ја „гризаат“ решетката со седум влезови, како кај првиот CJ. Сè уште има кратка верзија со две врати и долга верзија со четири врати; и настрешници направени од отстранливи пластични или платнени панели, под кои секогаш има робустен безбедносен лак. Новитет е опцијата за платнен покрив со електрична контрола за врвот.
Внатре… се промени повеќе
Кабината еволуираше и во однос на квалитетот, дизајнот и персонализацијата, што сега ја вклучува бојата на контролната табла и апликациите во имитација на кожа со контрастни шевови и сè. Сега е достапен и инфозабавниот систем Uconnect, познат на брендот, а седиштата имаат нов дизајн, со поголема поддршка. Има рачка на предниот столб за да ви помогне да се качите на седиштето и тоа е попрактично отколку што изгледа бидејќи позицијата на возење е повисока отколку кај многу поголеми теренци.
Односот помеѓу главните контроли и возачот е ергономски исправен, и покрај фактот што воланот е голем, а менувачот и рачките на менувачот се огромни. Видливоста напред е одлична, позади не баш. Кај две врати, задните седишта се сè уште затегнати, но за португалскиот купувач тоа не е важно, бидејќи најпродавана верзија овде ќе биде рекламата, со само две седишта и преграда.
Ќе бидат достапни и четири врати, хомологирани како пик-ап, при што двете ќе плаќаат класа 2 на патарините.
опсегот
Палетата има три верзии на опрема, Sport, Sahara (опција за пакет опрема Overland) и Rubicon, сите со погон на сите тркала и осумстепен автоматски менувач, споени со 2143 cm3 Multijet II дизел мотор произведени од VM и се користат во неколку модели на FCA, овде со 200 КС и 450 Nm.Додадени се некои поволности, како што се помагала за возење: предупредување за мртва точка, предупредување за заден сообраќај, помош за паркирање и контрола на стабилноста со намалување на страничното превртување. И има мноштво графики, со информации во реално време за условите за возење надвор од патот, скриени некаде во менијата на екранот на допир.
во пустината Сахара
Почнав со возење на Sahara, која е поурбана верзија, со гуми Bidgestone Dueller и наједноставната варијанта на менувачот 4×4, Command-Trac. Овој нов менувач има позиции 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L и може да се менува од 2H (погон на задните тркала) на 4H на пат, до 72 km/h. Позицијата 4ХАавто тој е нов и континуирано го дистрибуира вртежниот момент помеѓу двете оски, според барањата на моментот - совршен за асфалт на мраз или снег.
Во позиција 4HС со скратено работно време , распределбата варира малку, околу 50% по оска. И двете се можни само затоа што Wrangler за прв пат има централен диференцијал. Што се однесува до осум-брзинскиот автоматски менувач, кој се користи и во другите модели во групата, тој започнува со тоа што е првото нешто што ќе ве задоволи, поради мазноста на менувањето, без разлика дали е во „D“ или преку фиксираните лопатки на волан.
Jeep Wrangler Sahara
Структурата на Wrangler е целосно нова, во смисла дека деловите се нови и, во поголема мера, направени од челик со висока цврстина. Wrangler е поширок, иако пократок за да ги подобри аглите надвор од патот кои се 36,4/25,8/30,8 соодветно за напад/вентрален/поаѓање. Но, Jeep не го смени основниот концепт, кој продолжува да користи шасија со краци и попречни членови со посебна каросерија, со цврста оска суспензија, сега водена од по пет краци и продолжува со спирални пружини. . За да се намали тежината, хаубата, рамката на шофершајбната и вратите се сите во алуминиум.
Како и секогаш, покривот може да се преклопи напред, а вратите да се отстранат, за оние кои сè уште уживаат да играат Мекано.
А токму основниот концепт, за кој некои ќе речат застарен, ги одредува првите впечатоци од возењето по автопат. Типичното нишање на каросеријата е сè уште многу присутно, иако суспензијата не е целосно нетолерантна на лошата површина на коловозот. Звуците на воздухот кои се обидуваат да се лизнат во платнениот покрив се придружници на патувањето.
Моторот, очигледно со помала звучна изолација, покажува дека е далеку од одредниците во однос на бучавата и има мал апетит за повисоки режими. Максималната брзина е околу 160 km/h, но тоа не е важно, бидејќи 120 веќе дава впечаток дека оди многу побрзо, но да потроши помалку од 7,0 l/100 km . Гумите завршуваат изненадувачки поради малата бучава при тркалање, но тие не помагаат да се избегне непрецизноста на управувањето, кое сепак користи систем за кружење на топката и е многу намалено.
Кога ќе пристигнат облините, сè станува полошо. Wrangler се навалува и веднаш започнува контролата на стабилноста, заковувајќи го автомобилот на патот за да се избегне каква било опасност од превртување, колку и да изгледа мало. Насоката речиси и да нема враќање, принудувајќи ве брзо да се „откачите“ на раскрсниците, за да не завршите со тоа што предната страна е насочена кон спротивната лента.
Желбата е всушност да се забави, да се бара најтуристичката рута, да се повлече платнениот покрив и да се ужива во пејзажот.
Рубикон, овој!
По неколку часа возење по Сахара по патот и автопатот, навистина се чувствував како да поминувам... пустина, со асфалт. Но, глетката на Рубикон кој стои среде кампот што Џипот го постави во Спилберг, Австрија, брзо го промени расположението. Ова е вистинскиот Wrangler , со пневматици 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain и пософистицираниот менувач Rock-Trac, кој ја има истата кутија за пренос на Selec-Trac, но пократкиот однос на менувачот (4,10:1 наместо 2,72:1 на Сахара). Има и Tru-Lock, електрично заклучување на задните или задните повеќето предни диференцијали, отстранлива предна лента за стабилизатор. Во Сахара, постои само опција за автоматско блокирање одзади. Цврстите оски се Dana 44, многу поцврсти од Dana 30 на Сахара.
LED исто така во Рубикон
За да го тестира целиот овој арсенал, Jeep подготви рута низ планината која започна веднаш со стрмно искачување со пропаст на страната на возачот и широка само колку автомобилот, направен од лабави исечени камења и песочна земја, помината со длабоки ровови кои се закануваат дното на Wrangler. Гумите поминаа преку карпите со целосна рамнодушност, висината од 252 mm над земјата, само еднаш го оставија дното да се изгребе на земја, а за останатото беше доволно да се заглават 4 литри и да се забрза непречено, многу мазно. Без губење на влечната сила, без ненадејна реакција при управувањето и неочекувано чувство на удобност.
И сè изгледа лесно
Потоа следеше уште едно искачување, уште поостра и со корени од дрвја кои се закануваат да им го отежнат животот на гумите.
Беше неколку десетици метри, а Wrangler се штракаше како да е прикачен на џиновски пневматски чекан.
Не дека ова беше тешка пречка, но беше навистина деструктивна за структурата, која никогаш не се пожали. Напред, луѓето од Џип ископаа алтернативни дупки за да ја тестираат артикулацијата на оската, висината за да ја исклучат предната лента за стабилизатор и да видат како тркалата се креваат од земјата само кога оските се веќе прекрстени. Следната пречка беше огромна дупка исполнета со вода, за да се тестира Форд премин 760 mm , кој Wrangler го помина без да дозволи капе во кабината.
Напред, имаше каллива област, која минуваше низ средината на тркалата, претпочитаниот терен за блокирање на диференцијалот. И како сè што оди нагоре, мора да се спушти, не недостигаше бескрајна карпа, со избор на разновидни подови и стрмни површини, за да се види дека Wrangler дури и виси од сопирачките покажува некакво двоумење.
Заклучоци
Не можам да кажам дека тоа беше најтешката off-road рута што сум ја направил досега, без најмногу пробни пречки, каде што навистина можеш да го полагаш тестот на девет на кој било ТТ, но тоа беше рута што ќе казни секој теренско возило и дека Wrangler Rubicon го направил да изгледа како екскурзија. Сето тоа со чувство на огромна леснотија, пренесено преку системот за влечење, автоматскиот менувач, суспензијата, а исто така и управувањето.
Со други зборови, се што критикував на пат и автопат, морам да го пофалам во возење надвор од патот, за да заклучам дека Jeep Wrangler останува еден од најкомпетентните ТТ. Jeep знаеше да не ја расипе својата икона, а фанатиците на моделот ширум светот имаат причина да бидат среќни. Освен ако не им пречи Plug-in хибридната верзија на Wrangler што Jeep ја најави за 2020 година.