Околу половина година откако „нормалниот“ e-Tron пристигна оваа пролет Audi e-tron Sportback , што во суштина се разликува со задниот дел кој поостро се спушта, што создава поспортска слика, дури и ако се откажат од 2 cm во висина на задните седишта, не спречувајќи ги патниците високи 1,85 m да патуваат без да ја прекинат фризурата.
И со истото пријатно отсуство на упад во подот во центарот бидејќи, како што е случајот со електричните автомобили на база (и со наменска платформа), оваа зона е практично рамна на e-Tron. Мора да се признае, средното седиште останува „трето“ бидејќи е малку потесно и има потврдо полнење од двете страни, но е многу поубаво за носење отколку кај Q5 или Q8, на пример.
На победничката страна, e-tron Sportback 55 quattro, кој го возам овде, ветува автономија од 446 km, односно 10 km повеќе од „non-Sportback“, благодарение на попрефинетата аеродинамика (Cx од 0,25 инчи овој предмет против 0,28).
Малку повеќе автономија
Сепак, треба да се разјасни дека, веќе по лансирањето на „нормалниот“ e-Tron, германските инженери успеаја да измазнуваат некои рабови за малку повеќе да ја прошират автономијата на овој модел, бидејќи - запомнете - Досегот на WLTP при лансирањето беше 417 km и сега изнесува 436 km (уште 19 км).
Промени кои важат за двете тела. Да знае:
- направено е намалување на загубите од триење предизвикани од прекумерната близина помеѓу дисковите и влошките на сопирачките;
- има ново управување на погонскиот систем така што влегувањето во акција на моторот поставен на предната оска е уште поретко (задната добива уште поголема важност);
- опсегот на искористување на батеријата беше продолжен од 88% на 91% - неговиот корисен капацитет се зголеми од 83,6 на 86,5 kWh;
- а системот за ладење е подобрен — користи помалку течност за ладење, што овозможува пумпата што го придвижува да троши помалку енергија.
Во однос на пропорциите, должината (4,90 m) и ширината (1,93 m) не се разликуваат кај овој e-tron Sportback, висината е само 1,3 cm пониска. Фактот дека покривот паѓа порано одзади, краде дел од волуменот на багажникот, кој оди од 555 l на 1665 l, ако седиштата од вториот ред се вертикални или рамни, наспроти 600 l до 1725 l во попознатата верзија.
Вродено во електричните теренци, бидејќи огромните батерии се подвиткани одоздола, авионот за полнење е доста висок. Од друга страна, има втора преграда под предната хауба, со волумен од 60 литри, каде што обично се складира и кабелот за полнење.
Првото нешто што ќе го забележите кога ќе го погледнете e-Tron Sportback 55 quattro е дека тоа е автомобил со поконвенционален изглед (дури и од директните ривали Jaguar I-Pace или Tesla Model X), кој не вика „погледни ме, јас „Поинаков сум, јас сум електричен“ како што беше скоро секогаш случај откако Toyota Prius го потресе светот пред 20 години. Совршено може да биде „нормално“ Audi, со димензии меѓу Q5 и Q7, со помош на логика, „Q6“.
Свет на дигитални екрани
Репер за квалитет на градба на Audi преовладува на предните седишта, истакнувајќи го постоењето на до пет дигитални екрани: два за инфозабавните интерфејси - горниот дел со 12,1", долниот со 8, 6" за климатизација - виртуелниот кокпит (стандарден, со 12,3”) во инструментацијата и двата користени како ретровизори (7”), доколку се вградени (опционално по цена од околу 1500 евра).
Со исклучок на селекторот на менувачот (со различна форма и работа од сите други модели на Audi, со кои може да се управува со вашите прсти) се друго е познато, што служи за целта на германската марка да направи „нормален“ теренец, само со погон. батерии“.
Овие купчиња се поставени помеѓу двете оски, под патничкиот простор, во два реда, подолга горна со 36 модули и пократка долна со само пет модули, со максимален капацитет од 95 kWh (86, 5 kWh „нето“ ), во оваа верзија 55. Во e-tron 50 има само ред од 27 модули, со капацитет од 71 kWh (64,7 kWh „нето“), што дава 347 km, што објаснува дека вкупната тежина на возилото е 110 кг помалку.
бр. 55 (број што ги дефинира сите ауди со моќност од 313 КС до 408 КС, без оглед на видот на енергијата што се користи за нивно движење) батериите тежат 700 кг , повеќе од ¼ од вкупната тежина на e-Tron, што е 2555 kg.
Тоа е 350 kg повеќе од Jaguar I-Pace кој има батерија со речиси иста големина (90 kWh) и тежина, со огромна разлика во однос на киперот поради фактот што британскиот SUV е помал (22 cm должина, 4 cm во ширина и 5 cm во висина) и, пред сè, поради неговата целосно алуминиумска конструкција, кога Audi го комбинира овој лесен материјал со (многу) челик.
Во споредба со Mercedes-Benz EQC, разликата во тежината е многу помала, само 65 kg помалку за Mercedes, кој има малку помала батерија, а во случајот на Tesla е споредлива (во американската верзија со автомобил со 100 kWh батерија).
Трамваите набрзина…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro користи електричен мотор инсталиран на секоја оска за да обезбеди движење (и двостепен менувач со планетарни запчаници за секој мотор), што значи дека е електричен 4×4.
Вкупната моќност во режимот D или Drive е 360 КС (170 КС и 247 Nm од предниот мотор и 190 КС и 314 Nm одзади) - достапна за 60 секунди - но ако е избран спортски режим S во селекторот на менувачот - само достапно 8 секунди директно — максималните перформанси достигнуваат до 408 КС (184 КС + 224 КС).
Во првиот случај, перформансите се многу добри за тежина од повеќе од 2,5 тони - 6,4 секунди од 0 до 100 км/ч -, во вториот уште подобри - 5,7 секунди -, моменталниот максимален вртежен момент е високо ценет до 664 Nm.
Во секој случај, сè уште далеку од она што го постигнува Tesla со Model X, речиси на полето на балистиката, кој во помоќната верзија со 621 КС истрела до истата брзина за 3,1 секунди. Вистина е дека ова забрзување може да биде „глупост“, но дури и ако го споредиме со Jaguar I-Pace, 55 Sportback е за секунда побавен во тој старт.
најдобар во класата во однесувањето
Овие два ривали го надминуваат e-Tron Sportback по брзина, но тоа го прават помалку добро бидејќи го губат капацитетот за забрзување по неколку повторувања (Тесла) или кога батеријата ќе падне под 30% (Јагуар), додека Audi продолжува да ги одржува своите перформанси дури и со батеријата со резидуално полнење од само 10%.
Само 8% е недостапен режимот S, но D е дури и најпрепорачлив за секојдневна употреба - S е многу понагло, особено за патниците кои лесно се изненадени од нивоата на забрзување што го компромитираат спокојството на патувањето.
Два примери за квантифицирање на концептуалната предност на e-Tron Sportback во овој домен: на Tesla Model X по десет целосни забрзувања, на електричниот систем му требаат неколку минути за да „го врати здивот“ и да не може веднаш да го репродуцира најавени настапи; во Јагуар со батерија со 20% од капацитетот, враќањето од 80 до 120 км/ч повеќе не може да се прави за 2,7 секунди и поминува до 3,2 секунди, еднакво на времето што му треба на Audi за да го направи истото средно забрзување.
Со други зборови, перформансите на германскиот автомобил се доста задоволителни и искрено се претпочита секогаш да има ист одговор отколку да има високи и „ниски“ перформанси, дури и во однос на безбедноста при возење.
Друг аспект во кој e-Tron Sportback е супериорен е преминот од регенеративно сопирање (во кое забавувањето се претвора во електрична енергија испратена до батериите) во хидраулично (во кое генерираната топлина се троши од дисковите на сопирачките), речиси незабележливо. . Сопирањето на двата споменати ривали е помалку постепено, при што левата педала се чувствува лесно и има мал ефект на почетокот на патеката, а на крајот станува значително потешка и нагло.
Главниот лик на овој тест, исто така, дозволува три нивоа на опоравување, прилагодливи преку лопатките поставени на задниот дел од воланот, кои осцилираат помеѓу без отпор на тркалање, умерен отпор и многу силни, доволно за да го овозможат таканареченото возење со „една педала“ - штом ќе се навикнете, возачот не треба ни да гази на педалата на сопирачката, автомобилот секогаш застанува со отпуштање или ослободување на товарот на педалот за гас.
А, сепак во доменот на јаките страни, јасно е дека Ауди е најтивко во однос на тркалањето бидејќи звучната изолација на кабината е одлична, така што аеродинамичната бучава и контактот помеѓу гумите и асфалтот се речиси сите, од страна.надвор.
ТТ со трамвај од 90 000 евра? Ти си способен за ова...
Потоа, има повеќе режими на возење отколку што е нормално кај Audi - вкупно седум, додавајќи Allroad и Offroad на вообичаените - со влијание на одговорот на моторот, управувањето, климатизацијата, контролата на стабилноста, а исто така и воздушното потпирање, што ги опремува сите Стандардниот e-Tron.
Во Offroad режимот суспензијата автоматски се крева, се прави различно програмирање за контрола на тракцијата (помалку интервентно) и се активира системот за помош при спуштање на наклон (максимална брзина од 30 km/h), додека во режимот Allroad тоа не се случува во овој. куќиштето и контролата на тракцијата имаат специфична работа, на половина пат помеѓу нормалното и теренското место.
Суспензијата (независна од две оски) со воздушни пружини (стандардни) и амортизери со променлива цврстина помагаат да се амортизира природно цврстата ролна на автомобил од 2,5 тони. Од друга страна, ја подобрува аеродинамиката со тоа што каросеријата автоматски се спушта за 2,6 cm при брзини на крстарење.
Може да се искачи и 3,5 cm кога вози надвор од патот, а возачот може рачно да се искачи дополнителни 1,5 cm за да се искачи преку поголеми пречки - вкупно висината на суспензијата може да осцилира 7,6 cm.
Всушност, ова искуство зад воланот вклучуваше умерен налет на сите терени во кој беше можно да се види дека интелигентното управување со испораката на енергија и селективното сопирање на сите четири тркала функционираат совршено.
e-Tron Sportback 55 quattro не мораше да ја „поти кошулата“ за да го остави зад себе песочниот терен и некои нерамнини (страни и надолжни) кои го предизвикав да ги надмине, покажувајќи се дека е способен да биде многу посмел, се додека ја почитуваше неговата висина до земјата - во опсег од 146 mm, во динамички режим или над 120 km/h, до 222 mm.
I-Pace достигнува 230 mm растојание од подлогата (со опционална воздушна суспензија), но има пониски агли на сите терени од Audi; Audi Q8 е на растојание од 254 mm од подот и исто така има корист од поповолни агли за 4×4; додека Mercedes-Benz EQC не ја прилагодува висината на подлогата, која е помала од 200 mm.
Претплатете се на нашиот билтен
На кривулестите и ретко населените патишта, искачувајќи се нагоре, може да се види дека мастодонтската тежина е, всушност, таму и дека дури и со центар на гравитација сличен на оној на салонот (поради поставеноста на 700 килограми батерија на подот на автомобилот) не можете да одговарате на агилноста на директниот ривал. Jaguar I-Pace (помал и полесен, иако попречен од предвременото влегување во функција на електронските помагала на шасијата), успева да биде поефикасен и поспортски од кој било друг електричен SUV што се продава денес.
Насочената задна оска и активните шипки за стабилизатор со 48V технологија - користени од Bentley во Bentayga и од Audi во Q8 - ќе го направат управувањето со ова Audi поефикасно и поагилно. Доминацијата на задниот погон дури дозволува, доколку е испровоциран, да има некои превртени реакции, комбинирајќи го концептот на забава со оној на електричен автомобил, со се што има врска со необично.
Во спротивна насока, одејќи надолу, еволуираниот систем за регенерација можеше да ја зголеми електричната автономија за околу 10 km без да вложи посебен напор за тоа, само оптимизирајќи го капацитетот за обновување.
Закрепнувањето помага на „чесната“ автономија
Со стапувањето во сила на стандардите за одобрување WLTP, бројките за ефикасност (потрошувачка и автономија) се многу поблиску до реалноста и тоа е она што го видов при возењето на e-Tron Sportback.
На крајот од патеката од околу 250 km, имаше значително помалку… 250 km автономија отколку што беше наведено на почетокот на тестот. И овде Audi е многу „почесен“ од електричниот Jaguar, чија „вистинска“ автономија е всушност многу пониска од онаа што се рекламира за овој тип на употреба, и покрај високата потрошувачка од околу 30 kWh/100 km, многу над Официјално објавени 26,3 kWh до 21,6 kWh, што е можно само со скапоцената помош на регенерацијата за која Audi вели дека вреди речиси 1/3 од вкупната најавена автономија.
Во секој случај, дури и потенцијалните купувачи на e-Tron 55 Sportback quattro мора да обрнат внимание на системот за полнење со кој располагаат, кој не е препорачан автомобил за оние кои немаат ѕидна кутија (ако користите штекер од 2,3 kW за дома со приклучокот „Шуко“ - што го носи автомобилот - потребни се 40 часа за целосно полнење...).
Батеријата (осум години гаранција или 160.000 km) може да складира до 95 kWh енергија и може да се полни во станици за брзо полнење со директна струја (DC) до 150 kW (но има уште малку…), што значи дека до полнењето до 80% може да се врати за 30 минути.
Работата може да се изврши и со наизменична струја (AC) до 11 kW, што значи минимум осум часа поврзани со ѕидното сандаче за целосно полнење, со достапно полнење од 22 kW како опција (со втор вграден полнач , одложување потоа пет часа, што ќе биде достапно само малку подоцна). Ако ви треба само малку полнење, 11 kW може да го полни e-Tron со 33 km автономија за секој час приклучен на електричната мрежа.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: технички спецификации
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Мотор | |
| Тип | 2 асинхрони мотори |
| Максимална моќност | 360 КС (D)/408 КС (S) |
| Максимален вртежен момент | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Тапани | |
| Хемија | Литиумски јони |
| Капацитет | 95 kWh |
| Стриминг | |
| Влечење | На четири тркала (електрични) |
| Менувачка кутија | Секој електричен мотор има поврзан менувач (една брзина) |
| Шасија | |
| F/T суспензија | Независен Повеќекратни (5), пневматици |
| F/T сопирачки | Вентилирани дискови / Вентилирани дискови |
| Насока | Електрична помош; Дијаметар на вртење: 12,2 m |
| Димензии и способности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Должина помеѓу оската | 2928 мм |
| багажникот | 615 l: 555 l назад + 60 l напред; Максимум 1725 l |
| Тежина | 2555 кг |
| Гуми | 255/50 R20 |
| Рати и потрошувачки | |
| Максимална брзина | 200 km/h (ограничено) |
| 0-100 km/h | 6,4 с (D), 5,7 с. (S) |
| мешана потрошувачка | 26,2-22,5 kWh |
| Автономија | до 436 км |