Повторно се враќаме назад во времето за повторно да го разгледаме Купеа од 90-тите , од кои многу беа автомобили од соништата, а во денешно време дури и култни автомобили. Во првиот дел од овој Специјал се фокусиравме на европските модели, но најверојатно токму јапонските производители треба да им се заблагодариме што имаа толку купеа во последната деценија од минатиот век.
Поттикнати од економскиот „балон“ што се случи во Јапонија во текот на 1980-тите - додека не пукна насилно во 1991 година - се чинеше дека има средства за сè и повеќе. Во тоа време се појавија големи „свети чудовишта“ на јапонската автомобилска индустрија: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, само за да наведеме неколку.
Тие не застанаа тука, како што покажуваат купеата што ги составивме, каде што некои производители дури имаа луксуз да имаат неколку купеа во својата гама, покривајќи различни сегменти и... портфолија. Погледнете го примерот на Honda: од подостапниот CRX до анти-Ferrari NSX, поминувајќи низ Civic, Integra, Prelude, па дури и Accord имаше купе.
Без понатамошно одложување, тој ги задржува купеата од 90-тите од Јапонија.
легенди
90-тите беа славни за јапонските производители во релито (и пошироко). Во оваа деценија првпат видовме јапонски автомобил да освои светска титула во WRC. Во оваа деценија бевме сведоци и на епскиот дуел Мицубиши-Субару (дуел кој помина на патиштата). Токму во оваа деценија се родија некои од најголемите јапонски автомобилски легенди, кои и денес силно одекнуваат со толку многу ентузијасти, поради достигнувањата постигнати на рели.
Претплатете се на нашиот билтен
Ова е случај со првиот пар купеа од 90-тите: TOYOTA CELICA (1989-1993 и 1993-1999) и SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, со Колин McRae на воланот.
НА Toyota Celica (T180) објавен во 1989 година веќе беше петтата генерација на јапонското купе. Статусот и видливоста на Celica значително се зголемија како резултат на нејзините достигнувања во Светскиот рели шампионат (WRC), дури и со претходната генерација. Но, тоа ќе биде T180, поточно ST185 (Celica GT-Four, која служеше како основа за моделот на конкуренцијата, имаше свој код) што ќе ја трансформира Toyota во доминантна сила во WRC.
И тоа го направи токму со Celica, бидејќи беше првиот јапонски модел кој освои светски титули во WRC. Тема која веќе ја опфативме поопширно:
Интересно, и покрај огромниот успех во конкуренција, комерцијалната кариера на Celica T180 би била релативно кратка, само четири години. Есента 1993 година беше позната шестата генерација на Celica, T200 и секако GT-Four (ST205) која ќе биде најмоќната Celica од сите, со 242 КС извлечени од 3S-GTE, блок од четири цилиндри во линија, 2,0 l и турбополнач, секогаш со рачен менувач и секогаш со погон на четири тркала.
Сепак, тој не успеа да ги постигне славните достигнувања на неговиот претходник во WRC. Celica T200 се издвојуваше повеќе по својот многу поагресивен стил, особено напред, обележан со четири кружни оптики. Сериозен ривал за сите напредни европски купеа како Fiat Coupé или Opel Calibra.
Ако Челица постигна високи нивоа на осветување и признание благодарение на WRC, што е со Субару Импреза, еден од најпочитуваните јапонски модели на сите времиња?
Купето Impreza се појави дури во 1995 година, три години по седанот и чудното комбе (не сите го сметаа за такво). Каросеријата со две врати ќе стигне до WRC само во 1997 година (Impreza веќе имаше две титули за производители), искористувајќи го воведувањето на спецификацијата WRC што дотогаш го зазеде местото на групата А. И... го направи тоа, давајќи му ја на Субару третата (и последна) титула градители.
За да го одрази овој успех, а исто така и 40-годишнината на брендот, ќе биде лансирана Impreza 22B, еден од врвовите во целата историја на Impreza. Ограничен на нешто повеќе од 400 единици, изгледаше помускулесто (80 мм пошироко) од WRX и WRX STi, четирицилиндричниот турбо боксер мотор порасна од 2,0 на 2,2 литри (официјални 280 КС). тркала од 16 инчи на 17 инчи, а облеката се чинеше дека доаѓа директно од натпреварот Impreza WRC. Сè уште денес една од најпочитуваните Impreza.
Јапонски алтернативи
Јапонските купеа не се ограничени само на оние кои напредуваа во предизвикувачкиот свет на релито. Како и европските купеа од 90-тите, не недостасуваше различност меѓу јапонските предлози, како што можеме да видиме во следната тројка: HONDA PRELUDE (1992-1996 и 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 и 1995-2000) и MAZDA MX-6 (1991-1997).
Започнавме со моделот кој се роди купе и сега го дава своето име на SUV/кросовер, Mitsubishi Eclipse . Роден во 1990 година по заедничко вложување со Крајслер - што исто така ќе ги роди „браќата“ Plymouth Laser и Eagle Talon - стилскиот Eclipse ќе пристигне во Европа како алтернатива на Celica.
Во Европа имавме пристап само до првите две генерации (D20 и D30), секоја со само пет години живот, но во Северна Америка нивната кариера се продолжи за уште две. Секогаш беше „сè напред“, иако помоќните верзии, опремени со верзија со турбополнач на 4G63 (4G63T), можат да имаат погон на четири тркала.
4G63 звучи познато? Па, тоа е истиот блок што го опреми Mitsubishi Evolution … и L200! Тоа навистина беше џек од сите занаети.
Самиот Eclipse, покрај неговата стилизирана каросерија (полинеарна во првата генерација; повеќе био-дизајн во втората генерација) и перформансите на турбо верзиите, не беше најостро купе, но не беше пречка да има лојални следбеници. . Неговите „15 минути слава“ пристигнаа со првиот филм во сагата Furious Speed.
Исто така запознавање на две генерации (четврта и 5та) во текот на 90-тите, имавме Хонда Прелудиум , кој беше позициониран некаде помеѓу Civic Coupé и супер-NSX. Технички поблиску до Accord, Honda се надеваше дека Prelude може да ги оддалечи клиентите од купето од серијата 3 на BMW.
И покрај добрата форма на Хонда во раните 1990-ти - непобедлива во Формула 1, NSX го доби епитетот на анти-Ферари, VTEC мотори кои квичат погласно од другите итн. - Прелудиумот секогаш завршуваше со нешто заедно со преференциите на потрошувачите.
Штета беше, бидејќи не му недостасуваа аргументи и продолжува да биде едно од најнеценетите купеа на ова време. Врвните верзии донесоа моќен 2.2 VTEC (помеѓу 185 и 200 КС) и управување со четири тркала и динамика на сите нивоа на висока компетентност. Дали неговите смели линии го одвојуваа од успехот? Кој знае…
Тоа беше и стилот на Mazda MX-6 што прво го привлече нашето внимание. Тоа е, за сите намери и цели, купе верзијата на современата Mazda 626, само уште една „сè напред“. Сметано за многу елегантни, неговите течни линии ќе бидат надминати само со Peugeot 406 Coupé, лансиран истата година кога MX-6 ја напушти сцената.
Повеќе GT отколку спортски, дури и кога е опремен со најмоќниот 2,5 V6 и приближно 170 КС, MX-6 не разочара од гледна точка на однесување.
Но, тој исто така ќе помине покрај многумина во Европа, вклучувајќи го и неговиот „брат“, Ford Probe што споделуваше сè со MX-6, освен стилот, исто така доста футуристички. Mazda и Ford беа заедно во овој период, што ја оправдува близината на двата модели. Сондата беше обид на Форд да му даде наследник на успешниот Капри, но европскиот пазар прилично го игнорираше. И покрај тоа, имаше повеќе фанови од неговиот наследник Cougar, за кој зборувавме во првиот дел од оваа купе-обединување од 90-тите.
најрадикален
Кога би можеле да ја класифицираме претходната тројка купеа за секојдневниот живот, при што стилот е еден од главните аргументи, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) на стилот му додаде предаторска намера. Технички блиску до Civic, Integra всушност беше моделско семејство кое вклучуваше и варијанта со четири врати.
Но, неговиот легендарен статус дојде од неговата купе варијанта, конкретно верзијата Type R, која дојде кај нас во 1998 година. Многумина сè уште го сметаат за најдобриот погон на предните тркала досега, таков беше инспирираниот фокус на инженерите на Honda на извлекување сè. Потенцијалот на моделот. Веќе навлеговме подетално за овој фантастичен модел, уникатен предлог во универзумот на купеата од 90-тите:
(можеби) единствен
Последно, но не и најмалку... Во оваа листа на купеа од 90-тите, невозможно е да не се спомене можеби единственото кое е создадено од почеток да биде спортско купе, со сопствена основа, без да е изведено од кое било друго со повеќе познати или секојдневни цели како што се носење на децата на училиште или шопинг во текот на неделата.
Вие NISSAN 180SX (1989-1993) и NISSAN 200SX (1993-1998) тие ги имаа вистинските основи за секој спорт. Преден надолжен мотор, погон на задните тркала и... две задни седишта кои служеа малку повеќе од носење дополнителен багаж. Да, германската BMW Серија 3 и Mercedes-Benz CLK имаат идентична архитектура (и корисен простор за луѓето одзади), но тие беа изданоци на салони со четири врати. Овие купеа на Нисан не!
Без разлика дали е S13 или S14, тој се издвојува од своите ривали по погонот на задните тркала, а исто така и со рафинираната динамика. 180 SX (S13), со предни светла што се повлекуваат, се продаваше во Европа со 1.8 Турбо со 180 КС. Неговиот наследник, 200SX (S14), доби нов турбо од 2,0 литри, SR20DET, со 200 КС. Неговата слава и компетентност се проширија надвор од неговата комерцијална кариера.
Во најдобрата јапонска традиција, тој е модифициран од неговите обожаватели до последната куќа - да се најдат оригинални почнува да е речиси невозможна задача - и неговата архитектура го прави редовно присуство во дрифт натпреварите.
Мислам дека не би можеле на подобар начин да го завршиме нашето обединување со купеата од 90-тите.