Тоа е едно од последните чисто согорување и ако сака да се затвори, тоа е со златен клуч: на визит-картата на Мекларен 765 ЛТ има 765 КС, 2,8 секунди од 0 до 100 km/h и 330 km/h, плус компонентите Senna за да станат неверојатно ефикасни на патеката.
По многу тешка 2020 година (види рамка), еден од моделите на кои Мекларен смета за закрепнување (што е многу позитивно во Кина, почнувајќи од сега на Блискиот Исток, додека Европа и САД остануваат во стенд-бај) е токму овој 765LT. Тоа е петти во модерната ера за британската марка, која оддава почит на Ф1 со долга опашка (Longtail), дизајнирана од Гордон Мареј во 1997 година.
Суштината на овие LT верзии е лесно да се објасни: намалување на тежината, изменета суспензија за да се подобри однесувањето на возењето, подобрена аеродинамика на сметка на поголемото крило и продолжениот нос. Рецепт кој беше испочитуван речиси две децении подоцна, во 2015 година, со 675LT Coupé и Spider, пред две години со 600LT Coupé and Spider, а сега со овој 765LT, сега во „затворена“ верзија (во 2021 година ќе се открие кабриолетот).
2020 година, „анус хоррибилис“
Откако во 2019 година ја регистрираше најдобрата продажна година во својата кратка историја како производител на друмски суперспортови, McLaren Automotive беше строго казнет во пандемијата 2020 година, со не повеќе од 2700 регистрации на глобално ниво (-35% во споредба со 2019 година), по комерцијално катастрофалните месеци , како оние што ги живееше од март до мај. Компанијата беше реструктуирана на неколку нивоа, мораше да обезбеди надворешно финансирање (200 милиони долари од банка од Блискиот Исток), го намали бројот на вработени, ги стави под хипотека објектите на Техничкиот центар и го одложи лансирањето на идниот модел од гамата на серијата Ultimate ( Senna, Speedtail и Elva) за средината на оваа деценија.
Што се смени?
Помеѓу аспектите кои најмногу напредуваа во споредба со многу компетентниот 720S, е завршената работа на аеродинамиката и намалувањето на тежината, две соодветни имиња на секој автомобил со спортски аспирации. Во првиот случај, предната усна и задниот спојлер се подолги и, заедно со подот од јаглеродни влакна на автомобилот, сечилата на вратите и поголемиот дифузор, создаваат 25% поголем аеродинамички притисок во споредба со 720S.
Задниот спојлер може да се прилагоди во три позиции, при што статичката положба е за 60 мм повисока од 720S, што, покрај зголемувањето на воздушниот притисок, помага да се подобри ладењето на моторот, како и функционалноста за „сопирање“. ” ја намалува склоноста автомобилот да „дреме“ во ситуации на многу силно сопирање.
Изграден на основата на 720S, 765LT е опремен и со проактивна контрола на шасијата (која користи меѓусебно поврзани хидраулични амортизери на секој крај на автомобилот, без шипки за стабилизатор) што користи 12 дополнителни сензори (вклучувајќи акцелерометар на секое тркало и два сензори за притисок на амортизерите).
Во согласност со ознаката LongTail, задниот спојлер е продолжен
Во мисијата да фрлат што е можно повеќе килограми „на морето“, инженерите на Мекларен не оставија ниту едно парче надвор од нивната контрола.
Андреас Бареис, директор на линијата модели на Super Series на McLaren, ми објаснува дека „има повеќе компоненти од јаглеродни влакна во каросеријата (предна усна, преден браник, преден под, странични прегради, заден браник, заден дифузер и заден спојлер кој е подолг) , во централниот тунел, во подот на автомобилот (изложени) и во натпреварувачките седишта; титаниумски издувен систем (-3,8 кг или 40% полесен од челик), увезени материјали од F1 нанесени на менувачот, внатрешна обвивка Alcantara, тркалата и гумите Pirelli Trofeo R се уште полесни (-22 kg) и поликарбонатни застаклени површини како кај многу тркачки автомобили (0,8 мм потенки)... а исто така се откажуваме од радио (-1,5 кг) и климатизација (-10 кг)”.
На крајот, 80 kg беа елиминирани, при што сувата тежина на 765LT беше само 1229 kg, или 50 kg помалку од неговиот полесен директен ривал, Ferrari 488 Pista.
Зад пилотската кабина и монокок од јаглеродни влакна се наоѓа реперниот мотор со 4,0 литри твин-турбо V8 (со исправи пет пати поцврсти отколку кај 720S), кој добил некои од учењата и компонентите на Сена за постигнување максимална моќност од 765 КС и 800 Nm (на 720S има минус 45 CV и минус 30 Nm и 675LT минус 90 CV и 100 Nm).
Со поздрав од Сена
Некои технички решенија се вредни за внимание, дури и по тоа што беа „дадени“ од сензационалниот Сена, како што објаснува Бареис: „Отидовме да ги земеме фалсификуваните алуминиумски клипови на Мекларен Сена, постигнавме помал заден притисок на издувните гасови за да ја зголемиме моќноста на врвот на режимски брзини и го оптимизиравме забрзувањето во средните брзини за 15%.
Керамичките дискови на 765LT се исто така опремени со клешти за сопирачки „дадени“ од McLaren Senna и технологија за ладење на дебеломер што произлегува директно од F1, со фундаментален придонес за потребата од помалку од 110 m за целосно запирање од брзина од 200 km/ ч.
Во шасијата беа воведени и подобрувања, во управувањето со хидраулична помош, но поважни во оските и суспензијата. Расчистувањето од подлогата беше намалено за 5 mm, предната патека порасна за 6 mm, а пружините се полесни и засилени, што резултираше со поголема стабилност и подобар стисок, според Бареис: „со наведнување на автомобилот напред и давајќи му поголема ширина во оваа област, го зголемуваме механичкиот стисок“.
Претплатете се на нашиот билтен
Уште еден визуелен показател за огромната вредност на содржината на овој McLaren 765LT се четирите драматично споени титаниумски издувни цевки подготвени да ослободат саундтрак што остава секого да се чувствува во нејзините траки.
Во Силверстоун… што подобро сценарио?
Еден поглед на техничкиот лист помогна да се засили одредена вознемиреност пред да се влезе на патеката Силверстоун, уште еден елемент што додава свеченост на ова искуство зад воланот на новиот Мекларен: 0 до 100 km/h за 2,8 секунди, 0 до 200 km/h со 7,0 и максимална брзина од 330 km/h, бројки можни само со договор на односот тежина/моќ од 1,6 kg/hp.
Натпреварувачкото сценарио ја потврдува извонредноста на овие рекорди и ако речиси трепнувањето на окото кое го издржува спринтот до 100 km/h е еквивалентно на она што го постигнуваат Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ и Porsche 911 GT2 RS, веќе на 200 km/h се постигнуваат за 0,6s, 1,6s и 1,3s, соодветно пред ова трио почитувани ривали.
Со оглед на ограничувањето на движењето предизвикано од ременот, сфаќам, кога ќе се вклопам во бакетот, големата корисност за подигнување на централната конзола, а исто така и лентата закачена на вратата, така што е можно да се затвори речиси без да се помести телото . Во центарот на минималистичката контролна табла може да има монитор од 8 инчи (би сакал да биде повеќе наклонет кон возачот, бидејќи секоја десетина од секундата што ќе ја добиете за да го задржите погледот на патеката е добредојдена...) ви овозможува да ги контролирате инфозабавните функции.
Лево, делот за работа со ротациони контроли за избирање на режими Нормално/Спорт/Патна за однесување (Ракување, каде што контролата на стабилноста е исто така исклучена) и Моторизација (Погонска група) и, помеѓу седиштата, копчето за активирање на режимот за стартување.
Светла...камера...акција!
Помеѓу палецот и другите четири прсти (заштитени со ракавици) во секоја рака имам волан без копчиња на лицето! Што служи само за она што е првично создадено: вртење на тркалата (исто така има рог во центарот...). Рачките на менувачот (во јаглеродни влакна) се монтирани зад воланот, со инструменти со два бројачи што го окружуваат големиот централен тахометар (можно е да се менува приказот). На патеката има уште повеќе информации, па затоа сè што треба да направите е да допрете копче за да исчезне таблата со инструменти, што станува прва песна со преостанати информации.
Моторот ја нема акустичната меморија на некои Lamborghini, на пример, а неговото рамно коленесто вратило го прави звукот малку пометален и со помала „харизма“, што може да не им се допадне на некои потенцијални сопственици.
Поедногласен е квалитетот на изведбата, иако фокусот беше оставен на квалитетот на однесувањето, а не толку на чистата изведба. Можеби затоа што максималниот вртежен момент од 800 Nm постепено му се доверува на возачот (вкупниот број е на ваша команда при 5500 вртежи во минута), забрзувањето никогаш не се чувствува како удар во стомакот, туку секогаш како континуиран притискање, нешто слично на многу моќна атмосферска моторот.
Моќта на сопирање генерира сензации само на дофат на многу ефикасен и компетентен полу „тркачки автомобил“, дури и кога има итна потреба од намалување на брзината. Од 300 до 100 km/h, додека ѓаволот го трие окото, автомобилот останува засаден, речиси непречено и со управувањето целосно слободно да ја дефинира траекторијата на кривината со возачот/возачот речиси да стои на левата педала.
Во побрзи свиоци можете да го почувствувате преносот на масата кон надворешноста на свиокот, како во Woodcote, пред да влезете во финишот, каде што треба да бидете трпеливи додека повторно не можете целосно да стапнете на педалот за гас.
Потоа, во потесни свиоци, како Стоу на крајот од правецот на Хангар, можете да видите дека на 765LT не му пречи да мавта со опашката во знак на кучешка среќа доколку биде испровоциран да го стори тоа. А тоа бара малку внимание и стабилни раце за повторно да се исправи, при што електронските помагала се важни, барем додека не разбереме како да го „скротиме ѕверот“ (можете да продолжите да ги правите електронските помагала попопустливи или дури и отсутни, додека акумулираме свиоци и знаење на трасата и автомобилот поканува).
Стандардните гуми, Pirelli Trofeo R, помагаат да се задржи автомобилот залепен на асфалтот како млаз, но оние кои навистина немаат намера да се упатат на патеката и да купат 765LT како кола за собирање за помалку избезумени возења по граѓански асфалти, можеби го претпочитаат P Нулта опции. На крајот на краиштата, ова не е Сена, тркачки автомобил на кој му е одобрена дозвола да патува епизодно по јавните патишта.
Технички спецификации
| Мекларен 765 ЛТ | |
|---|---|
| МОТОР | |
| Архитектура | 8 цилиндри во В |
| Позиционирање | Заден надолжен центар |
| Капацитет | 3994 cm3 |
| Дистрибуција | 2xDOHC, 4 вентили/цилиндар, 32 вентили |
| Храна | Повреда индиректно, 2 турбо, интеркулер |
| моќ | 765 КС при 7500 вртежи во минута |
| Бинарни | 800 Nm при 5500 вртежи во минута |
| СТРИМ | |
| Влечење | назад |
| Менувачка кутија | Автоматско (двојна спојка) 7 брзини. |
| ШАСИЈА | |
| Суспензија | Адаптивно хидраулично амортизирање (Проактивна контрола на шасијата II); FR: Двојни преклопувачки триаголници; TR: Двојни преклопувачки триаголници |
| сопирачки | FR: Карбон-керамички вентилирани дискови; TR: јаглерод-керамички вентилирани дискови |
| ДИМЕНЗИИ И КАПАЦИТЕТИ | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Помеѓу оските | 2670 мм |
| багажникот | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Депозит | 72 л |
| Тежина | 1229 кг (сув); 1414 кг (САД) |
| Тркала | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| ПРИДОБИВКИ, ПОТРОШУВАЧКА, ЕМИСИИ | |
| Максимална брзина | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8 секунди |
| 0-200 km/h | 7,0-ти |
| 0-400 м | 9,9 секунди |
| 100-0 км/ч | 29,5 м |
| 200-0 км/ч | 108 м |
| потрошувачка на комбиниран циклус | 12,3 l/100 km |
| Емисии на CO2 во комбиниран циклус | 280 g/km |
Напомена: Цената од 420.000 евра е проценета.