Тоа е првиот четирисед на шведската марка и најверојатно ќе биде најбрзиот четирисед на планетата со најава за максимална брзина од 400 km/h. Само ова ќе го даде Коенигсег Гемера големо место во автомобилскиот свет, но Gemera е многу повеќе од бројки, и колку повеќе знаеме за неа, толку повеќе изненадува.
Сумирајќи и запомнувајќи, Gemera е plug-in хибридно чудовиште со 1700 КС и 3500 Nm (комбинирани максимални вредности) - има три електрични мотори и еден мотор со согорување - и е првиот Koenigsegg кој има погон на четири тркала, како и четири управувани тркала - со меѓуоскино растојание од 3,0 m, се чини дека е добредојдена помош.…
Но, да се окарактеризира само така е премногу редуктивно, па решивме повторно да ја посетиме Koenigsegg Gemera, можеби најфасцинантното тркалачко суштество на годината (досега), овој пат со подетален поглед на неговиот филмски синџир, а пред се, мал, но голем трицилиндричен.
ТФГ, малиот џин
Без сомнение, она што најмногу се истакнува во погонската група на Koenigsegg Gemera е неговиот уникатен мотор со согорување, љубопитно именуван Мал пријателски џин (TFG) или во превод, Пријателскиот мал џин.
Името поради скромниот капацитет од 2,0 l со три цилиндри во линија - за 26 години постоење, Koenigsegg ни даде само V8 мотори, моментално со капацитет од 5,0 l - но способни да ги задолжуваат бројките на „големите луѓе“, како што докажа 600 КС и 600 Nm што се рекламира, бројки кои најлесно ги гледаме кај моторите... V8.
Претплатете се на нашиот билтен
Овие вредности на моќност и вртежен момент се претвораат во висока специфична ефикасност на 300 КС/л и 300 Нм/л — рекорд во производствените мотори — и уште повеќе, TFG е способен да ги исполни денешните барани стандарди за емисија. Како го добивате?
Еден од главните фактори е тоа што ова е првиот четиритактен мотор нема брегаста осовина . Тоа значи дека, наместо отворањето и затворањето на вентилите за внесување/издув да се контролираат механички - причината за постоењето на временски ремен или синџир, кој го поврзува коленестото вратило со брегастите вратила - тие сега се контролираат независно. преку пневматски активатори, што отвора огромен опсег на можности.
Ние веќе ја разгледавме оваа тема претходно, и не е чудно што Коенигсег беше првиот што го дебитираше овој систем, бидејќи... токму тие го измислија, предизвикувајќи ја сестринската компанија Freevalve:
Благодарение на ова решение, Koenigsegg проценува дека неговиот трицилиндарец од 2,0 литри троши помеѓу 15-20% помалку гориво од четирицилиндричен мотор со еднаков капацитет, со директно вбризгување и променливо време.
Флексибилноста на Freevalve е таква што му овозможува на TFG да работи или на циклусот Otto или поефикасниот Miller, во зависност од условите. Ефикасно е и во намалувањето на загадувачките емисии, вели брендот, особено во почетните и клучни 20 секунди по ладното палење, период во кој најмногу загадуваат моторите со согорување.
Не е сè розово, бидејќи овој систем е прилично скап и сложен - има толку многу променливи кои станаа возможни да се контролираат поединечно поради отсуството на ограничувачки механизам за отворање/затворање на вентилите, што Koenigsegg мораше да прибегне кон услугите на SparkCognition. американски експерт за... вештачка интелигенција . Токму оваа вештачка интелигенција секогаш гарантира оптимална калибрација според ситуациите и условите.
Секвенцијални турбоа… à la Koenigsegg
Но, TFG, мал по големина - и маса, кој доаѓа со многу ниски 70 кг - но џиновски по принос, има повеќе... необични карактеристики.
Прво, комбинира висок капацитет на единицата (660 cm3) со многу добар ротационен капацитет - максимална моќност на 7500 вртежи во минута и ограничувач на 8500 вртежи во минута - и, згора на тоа, како мотор со суперполнење, кој, нормално, не им се дава многу на овие режими. .
Па дури и на ова поле, она на суперполнење, Коенигсег мораше да ги прави работите на свој начин. TFG има, вели брендот, две секвенцијални турбо, но начинот на кој тие работат нема никаква врска со системот што веќе го знаеме.
Стандардно, мотор со секвенцијално работи турбо значи да има (најмалку) две турбо, еден помал и еден поголем. Најмалиот, со најмала инерција, почнува да работи прво во пониските режими, при што поголемото турбо започнува само во средните режими - во низа... Резултат? Поголеми приноси, како што се очекуваше од мотор со големо турбо, но без да ги претрпи поврзаните проблеми со турбо-заостанување, што е многу попрогресивен.
Како се разликува секвенцијалниот турбо систем на TFG на Koenigsegg Gemera? Прво, двете турбо се… со еднаква големина, но како што гледаме во другите системи, турбото стапува во функција во различно време. Како е најинтригантниот дел и единствено можно благодарение на системот Freevalve.
Така, „многу едноставно“, секое турбо е поврзано со три издувни вентили (од вкупно шесте што постојат), по еден за секој цилиндар, односно секое турбо се напојува од издувните гасови на соодветните три вентили.
При ниски вртежи работи само еден од турбото. Системот Freevalve ги отвора само трите издувни вентили поврзани со тој турбо, држејќи ги преостанатите три (кои се поврзани со вториот турбо) затворени. Така, сите издувни гасови можат да излезат само преку еден од издувните вентили на секој цилиндар, кои се насочени кон една турбина, односно ефективно „удвојувајќи ги гасовите за таа турбина“.
Само кога има доволен притисок, системот Freevalve ги отвора преостанатите три издувни вентили (повторно, еден по цилиндар), предизвикувајќи второто турбо да стапи во функција.
Конечно, ни остануваат бројките: не само моќноста од 600 КС, туку и максималниот вртежен момент од 600 Nm достапни помеѓу ниски 2000 вртежи во минута и... 7000 вртежи во минута, со 400 Nm достапни од 1700 вртежи во минута.
Да го оставиме зборот на Џејсон Фенске од Engineered Explained, за да објасни како сè функционира на Tiny Friendly Giant на Koenigsegg Gemera (само на англиски):
светот наопаку
Не, за среќа сè уште не сме го напуштиле чудниот и фасцинантен универзум на Коенигсег каде што се чини дека сè е... поинаку. TFG е само еден дел од целиот филмски ланец на Koenigsegg Gemera и за да видите каде малиот џин се вклопува во „големата шема на нештата“, погледнете ја сликата подолу:
Како што гледаме, сите мотори (електрични и на согорување) се позади, и засега се е нормално. Но, ако погледнете внимателно, двете задни тркала, кои имаат по еден електричен мотор (500 КС и 1000 Nm) - и секое со свој менувач - веќе немаат физичка врска со моторот со согорување (на надолжната положба) и со електричниот мотор (400 КС и 500 Nm) „прикачен“ на коленестото вратило.
Со други зборови, TFG и неговиот електричен „лапа“ исклучиво ја моторизираат предната оска - дали има вакво нешто порано? Имаме автомобили со преден мотор со задна погонска оска и автомобили со мотор во централна положба, задни или задни со две погонски оски, но оваа конфигурација ми изгледа без преседан: централен заден мотор исклучиво со моторна предна оска.
Koenigsegg Gemera има четири мотори за возење, три електрични и TFG со внатрешно согорување. Брзи брои, ако ги додадеме нивните моќи добиваме 2000 КС, но Koenigsegg најавува „само“ 1700 КС. Причината за ова? Како што објаснивме во различни прилики, овој диференцијал на моќност се должи на максималните врвови на моќност добиени на различни висини од секој од моторите:
Пренос… директен
Koenigsegg Gemera, како што веќе видовме во Regera, првиот хибрид на марката, исто така нема менувач. Менувачот е директен (Koenigsegg Direct Drive), со други зборови, постои само една врска за да се земе Gemera од 0 km/h до 400 km/h (неговата максимална брзина).
Системот работи практично идентично со оној на Regera, но на Gemera имаме две погонски оски. TFG и неговиот поврзан електричен мотор го пренесуваат вртежниот момент на предните тркала преку погонската осовина која е поврзана со конвертор на вртежен момент (наречен HydraCoup), кој пак е поврзан со предниот диференцијал.
Предниот диференцијал исто така има прикачени две спојки, по една на секоја страна. Овие спојки гарантираат векторирање на вртежниот момент на предната оска на Gemera - карактеристика присутна и на задниот дел, бидејќи задните тркала се напојуваат независно.
Менувачите на двата електромотори споени со задните тркала, како и предниот диференцијал, имаат многу висок сооднос, соодветно, 3,3:1 и 2,7:1 - еквивалент на 3-4-та брзина во конвенционално возило. Со други зборови, многу се прашува за уникатната врска на двете групи мотори: дека гарантира балистички забрзувања (само 1,9 секунди од 0 до 100 km/h), како и стратосферска максимална брзина (400 km/h).
Единственото решение за комбинирање на двете антагонистички барања (забрзување и брзина), без менувач со повеќекратни односи, беше можно само со индустриски дози на вртежен момент: Koenigsegg Gemera произведува 3500 Nm пред да достигне 2000 вртежи во минута (!) — што во превод значи 11 000 Nm кај тркалата.
За да се дојде до оваа огромна бројка, стапува во игра споменатиот конвертор на вртежен момент или HydraCoup, кој е поврзан со предната оска. И покрај 1100 Nm произведени заеднички од TFG и електричниот мотор прикачен на него, тоа едноставно не беше доволно.
Што прави тој? Сето тоа е во името: бинарен конвертор (истото решение што се користи во автоматските машини за кажување). HydraCoup е способен да ги „конвертира“ 1100 Nm практично двојно до 3000 вртежи во минута, поради разликите во брзината што постојат помеѓу работното коло (поврзано со вратилото на менувачот) и турбината (поврзана со предниот диференцијал), кои се дел од компонентите.на HydraCoup.
За да разберете како функционира HydraCoup, погледнете го филмот на The Drive на YouTube, каде самиот Кристијан фон Кенигсег објаснува како функционира (во моментот на претставувањето на Regera, која исто така го користи овој систем)
Резултатот е она што се гледа во податоците што веќе ги откри шведскиот производител. Koenigsegg објави графикон, каде што можеме да ги видиме линиите за моќност и вртежен момент на сите четири мотори и влијанието на HydraCoup врз зголемувањето на TFG и поврзаните броеви на електричните мотори - на графиконот се точките линии.
Забележете и како, со само една врска, можеме да ја видиме директната поврзаност помеѓу брзината на моторот и постигнатата брзина. Само над 8000 вртежи во минута, Gemera ги достигнува рекламираните 400 км/ч - тоа е како да одите од 0 до 400 со еден здив…
Автономија: 1000 km
Конечно, бидејќи ова е plug-in хибрид, доволно интересно, мора да биде најконвенционалниот дел од филмскиот синџир на Koenigsegg Gemera. Не е прв пат да гледаме суперавтомобили способни да патуваат неколку десетици километри во електричен режим - „светото тројство“ го направи тоа пред неколку години, а денес ги имаме Honda NSX и Ferrari SF90 Stradale кои исто така прават, на пример. .
Шведскиот производител најавува електричен досег од 50 километри за Gemera, благодарение на неговата батерија од 15 kWh, што е еднакво на 800 V на Porsche Taycan. Изненадувачки се испостави дека е вредноста на целосната автономија: 1000 km максимална автономија за овој Mega-GT (како што го нарекува брендот) од четири седишта. Со други зборови, вредност што го истакнува изборот за малиот голем мотор со согорување и целата технологија што ја содржи.
Koenigsegg Gemera не само што е првиот модел на марката со четири седишта и четири погонски тркала - и осум држачи за чаши, приказна за уште еден ден... - туку е многу повеќе од тоа поради решенијата што ги содржи. Дури и со очекувана цена од повеќе од 1,5 милиони евра за секоја од 300-те единици, не би било чудно што сите брзо ќе најдат сопственик.
Не само поради комбинацијата на перформанси со зголемена употребливост, во споредба со другите суперавтомобили, туку и поради технолошката моќ што ја има.
Извор: Јалопник, Објаснето инженерство.
Тимот на Razão Automóvel ќе продолжи онлајн, 24 часа на ден, за време на избувнувањето на СОВИД-19. Следете ги препораките на Генералната дирекција за здравство, избегнувајте непотребни патувања. Заедно ќе успееме да ја надминеме оваа тешка фаза.