Имам предлог. Ајде да заборавиме на Hyundai i30 N за момент и да зборуваме за човекот одговорен за неговиот развој, Алберт Бирман. Важно е да започнете со Бирман за да разберете како Hyundai доаѓа до спорниот сегмент на „жешката хава“, клоца на вратата, вели „Јас сум тука!“ и не бара ни дозвола за влез.
Ќе се обидам да бидам краток во зборовите што ќе му ги посветам на Алберт Бирман бидејќи, како што може да претпоставите, во секој случај навистина сакам да зборувам за сензациите зад воланот на i30 N..
Забележувам и дека го оставив поглавјето за моторот за крајот на статијата. – е контроверзна тема. Тогаш ќе разберете зошто ако имате трпение да прочитате сè.
Ако сакате FWD спортски автомобили, можеби вреди да се вложи време во читањето на овој прв контакт. Но, бидејќи јас не сум Hyundai (која има гаранции за губење на видот), не гарантирам дека ќе бидат задоволни на крајот.
Алберт кој?
Најжестоките љубители на BMW – и воопшто љубителите на автомобили… – многу добро знаат кој е овој 60-годишен инженер. Алберт Бирман беше одговорен за развојот на сите(!) BMW M за кои сонувавме во последните неколку децении.
По повеќе од 30 години развивање „соништа“ во BMW, Алберт Бирман го исчисти своето биро и се пресели во Хјундаи. Објективно? Создадете спортски оддел во Hyundai од нула. Така се роди N дивизија.
„Еј. Каква оригиналност, го смени писмото. М за Н…“, велиш. Оригинално или не, одделот на Hyundai има добро оправдување. Буквата „Н“ се однесува на Намјанг, корејскиот град во кој е сместен Центарот за истражување и развој на Hyundai и Нирбургринг, каде што се наоѓа Европскиот тест центар на брендот. Реков дека оправдувањето е добро.
Токму во овие два центри Алберт Бирман ги помина последните две години користејќи го знаењето што го стекна во текот на 32 години во BMW, давајќи насоки и одлучувајќи како новиот спортски оддел на марката да му пристапи на својот прв модел, овој Hyundai i30 N. .
Да се разбереме, кога станува збор за развој на спортски автомобили, човекот знае неколку работи... Во BMW го нарекуваа „волшебник за суспензијата“.
Целта
Бевме со Алберт Бирман на патеката Валелунга, во Италија, на првиот светски контакт со новиот Hyundai i30 N. Половина час Алберт Бирман ни објаснуваше со објективноста на инженер со повеќегодишно искуство отколку што имам во моето живот, кои беа целите наведени за Hyundai i30 N.
Највпечатливата фраза од неговиот говор беше оваа:
Заборавете на RPM, нашиот фокус беше на BPM.
Признавам дека само за дел од секундата размислував „бе, што?!“. Потоа имаше светло „Ах... Отчукувања во минута“, пулсирања во минута.
Целта никогаш не беше да се развие најбрзиот спортски автомобил со погон на предните тркала во сегментот, туку оној што буди најмногу емоции кај оние што го возат.
Звучи како една од оние фрази родени во маркетинг одделенијата, но не е. Зборовите на г-дин Бирман одговараат на реалноста. Па ајде да зборуваме за колата...
Забавата започна пред да полетаме
Тврдам дека искуството со палење на моторот на спортски автомобил не може да биде исто како искуството со палење на „нормален“ автомобил. Заедно сме во ова, нели?
Меѓутоа, реалноста е поинаква. Не звучат сите спортски автомобили како што треба. Не кога ќе го запалиме моторот, ниту кога иглата што ја мери нашата насмевка стекнува рамнотежа за да стигне до црвената зона.
За среќа, на i30 N штом ќе го притиснеме копчето „старт“, добиваме насилна изјава за интерес што се засилува додека газиме на педалата за гас.
Би сакал ова видео снимено со мојот телефон да ја исполнува мелодијата што ја дава издувниот систем на i30 N.
Возев само спортски автомобил со четири цилиндри што звучеше подобро од овој Hyundai i30 N. Чинеше двојно поскапо, а неговото име започнува на „By“ и завршува на „sche“ – така што овој модел нема заблуда.
Заборавајќи го звукот на моторот, уште пред да го запалам, ја искористив можноста да ги запознаам „аглите до куќата“. Воланот, седиштата, педалите и менувачот се специфични за оваа верзија N.
Седиштата - кои можат да добијат комбинација од велур и кожа или ткаенина - нудат одлична поддршка без да го казнуваат грбот и без да го попречуваат пристапот до кабината. Воланот има добар стисок, а шестстепениот мануелен менувач има одлична прецизност – опсесијата на Алберт Бирман со чувството на менувачот беше толку голема што тој можеше да посвети цела статија на работата што тимот од N дивизија ја посвети на подесување на овој елемент. . Дали прочитавте? Се сомневам…
Прво вклучете се и полетајте
Ајде да почнеме. Текстот е веќе долг и немам потрошено ни литар бензин. Илјада извинување!
Пред тимот на Hyundai да ни ги отвори вратите на Circuito de Vallelunga, бевме поканети да направиме заобиколување од 90 километри по јавните патишта за да го „скршиме мразот“ со моделот - двапати ја направив таа рута. На располагање ни се 5 режими на возење, кои се избираат преку две сини копчиња на воланот.
Во синото копче од левата страна ги имаме цивилизираните режими: Eco, Normal и Sport. На десната страна ги имаме радикалните режими: N и Custom.
Го погодив првиот и почнав со избраниот Еко режим. Во овој режим, суспензијата презема цврстина која здраво се справува со неправилностите на подот, управувањето е лесно и педалот за гас добива експлозивност споредлива со онаа на Алентехо после ручекот. Тој едноставно не реагира – знам за што зборувам. Нотата на издувните гасови исто така го губи тој хаски и моќен тон и зазема поцивилизирано држење.
Непотребно е да се каже дека не направив повеќе од 500 метри во овој режим! Бескорисно е. Толку е „еко“ и „пријател на природата“ што моето трпение беше на работ на истребување.
Во нормален режим сè останува исто, но педалот за гас добива друга чувствителност - користете го овој режим во вашиот секојдневен живот. Но, токму во Sport режимот работите почнуваат да стануваат навистина интересни. Управувањето станува покомуникативно, суспензијата добива нова цврстина и реакциите на шасијата почнуваат да покажуваат дека овој Hyundai i30 N не е само грло. Извини, бегај!
Изненадувањето
После околу 40 км за прв пат го избрав режимот N. Мојата реакција беше: кој автомобил е ова? Разликата помеѓу режимот N и режимот спорт е очајна.
Дали ја знаете оваа позната фраза на Ники Лауда?
Бог ми даде здрав ум, но навистина добар задник кој може да почувствува сè во автомобилот.
Па, со избраниот режим N, на задникот на Ники Лауда ќе му се смачеше комуникацијата со Hyundai i30 N. Се се чувствува! Вкочанетоста на суспензијата се искачува на толку високи нивоа што прегазив мравка и ја почувствував. Секако дека е претерување, но ваше е да го разберете степенот на ригидност за кој зборувам.
Во режимот N зборуваме за конфигурација на шасија, мотор, волан и суспензија дизајнирани да извлечат најмногу од целиот пакет. Грбот ни се жали, опашот ни вели благодарност, а насмевката кажува се: Уживам! По ѓаволите... тоа воопшто не звучеше добро, нели?
Тоа е толку екстремен режим што почувствував дека е подобро да го зачувам за посебна пригода, како шише вино. Си ветив дека ќе користам само N-режим во колото и исто толку пати го прекршив тоа ветување.
Конечно, во Custom режимот можеме поединечно да ги приспособиме сите параметри на автомобилот. На пример, изберете го режимот „да ги разбудиме соседите“ во параметарот на системот за издувни гасови и изберете го режимот за удобност во параметарот на суспензијата. Ако имаат соседи како мојот и грб како мојот, ќе го користат овој режим многу пати.
нормален режим, нормален автомобил
80% од патот останав патем Спорт и Нормално кои го одржуваат биномот удобност/изведба на поприфатливи нивоа. Заборавете на Еко режимот што не прави... ништо. Веќе го имав ова, нели?
Во овие два режима можете да имате автомобил што може да се користи секојдневно и забавен автомобил за истражување на тој пат што ве повикува да заборавите на цената на бензинот. Кога сме кај потрошувачката, ова беа пријатно изненадување. Но, не сакам да се обврзувам на вредности бидејќи немам поминато доволно километри за да дадам конкретна вредност.
ајде да одиме на патеката
Секогаш кога разговарам со колегите или пријателите за Hyundai i30 N, секогаш се поставува прашањето „има само 275 КС моќ“, па ајде да ја уништиме работата: тие пристигнуваат совршено.
Пораснав во време кога децата сонуваа за спортски автомобили со „само“ 120 КС. Знам многу добро дека времињата се поинакви денес – и тоа е добра работа. Денес, речиси сите брендови се трудат да ги претстават техничките листови со најимпресивните бројки. Hyundai не сакаше да ја игра оваа игра, како што ни објасни Алберт Бирман.
Картичката на Hyundai не се преведува во бројки. Тоа се преведува во сензации. Волшебникот за суспензија Алберт Бирман направи извонредна работа со подесување на електронските променливи амортизери на i30 N. Возењето на Hyundai i30 N е навистина наградувачко.
По два круга на патеката Валелунга, почнав да го третирам Hyundai i30 N како стар пријател. Го задевав и тој прифати. Во следниот круг уште малку задевања и тој... ништо. Секогаш составен. "ДОБРО. Сега е“, си реков, „следните два круга ќе бидат во режим на целосен напад“.
Бев импресиониран од количината на „момент“ што можевме да го внесеме во кривата. Друга од работите што најмногу ме импресионираше беше држењето на задниот дел. Агилен, но во исто време безбеден, што ни овозможува да сопираме како поддршка без да ја нарушиме траекторијата и без да присилиме големи корекции на воланот. Од страна, се разбира.
„Rev Matching“ е чудо
Во режимот N, Hyundai i30 N ни помага да одиме брзо. Едно од овие помагала е „совпаѓање на вртежи“, што во пракса не е ништо повеќе од автоматски систем „од точка до пета“.
Во најненавремените намалувања, овој систем прави ротацијата на моторот да одговара на брзината на ротација на тркалата, помагајќи да се одржи рамнотежа на шасијата во еден од најкритичните моменти на спортското возење: вметнување во свиоци. Одлично!
Секако, секој што сака да си игра со педалите може да го исклучи овој систем. Само притиснете едно копче на воланот.
Сопирачки и управување
Сопирачките се елементот со најмалку педигре на Hyundai i30 N. Тие добро го издржуваат заморот и имаат правилно чувство и моќ, но ги искористи G90, врвот на гамата од Hyundai во САД. Причина? Трошоци. И покрај тоа, Hyundai не избегнуваше да создаде специфични канали за ладење за сопирачките.
Алберт Бирман не крити зборови на оваа тема: „ако работат, зошто да измислуваат специјални парчиња?“. „Имавме загриженост за трошоците за користење. Ние сакаме Hyundai i30 N да не биде ниту скап за купување ниту тежок за одржување“.
Менаџментот исто така беше цел на интензивна развојна работа. За разлика од Ники Лауда, Алберт Бирман смета дека главното средство за комуникација со автомобилот не е опашката, туку рацете. Оттука, управувачот е макотрпно изработен за да ги даде сите повратни информации што ни се потребни за злоупотреба на предната оска без да го вкусиме горчливиот вкус на чакал.
Рамката на шасијата и држачите на моторот се ревидирани така што масовните преноси ја казнуваат динамиката што е можно помалку.
Спојката и гуми
Спојката. Човекот навистина се грижеше за сè. Биерман сакаше Hyundai i30 N да има спојка способна да се злоупотребува без замор и во исто време да има добро чувство. Не е лесно. Дали сте пробале натпреварувачки автомобил? Значи, знаете дека спојките се од типот вклучен/исклучен. Овој елемент на i30 N се фаќа веднаш на дното, но е прогресивен.
Во овој поглед, Алберт Бирман не ги разгледа трошоците и разви специјална плоча за спојката за i30 N со површина засилена со јаглерод. Сите компоненти на менувачот се исто така засилени. Резултат? Менувачите на Hyundai i30 N кои марката ги користеше на Nurburgring 24 Hours не покажаа никаков замор по две трки!
Останува да се зборува за гумите . Hyundai i30 N е првиот модел во историјата на марката со гуми развиени „направени по мерка“.
Пирели беше одговорен за договорот и само верзијата со 275 КС ја користи оваа „прилагодена“ гума.
Тие нудат стисок до каде што окото може да види и делумно се одговорни за апсурдниот начин на кој можеме да го злоупотребиме потпорното сопирање без да ја загрозиме траекторијата. Има четири од овие гуми за мојот автомобил sff!
Сега моторот
Моторот не го оставив до крај затоа што е негативна точка на Hyundai i30 N. Воопшто не е негативна точка, туку е најчувствителна точка.
Овој сегмент живее на бројки и Hyundai реши да ја преврти шаховската табла наопаку фокусирајќи се на возните сензации и категорично велејќи „НЕ“ на рекордите во „Inferno Verde“. Со моќност од 275 КС и максимален вртежен момент од 380 Nm (со прекумерно засилување) на корејскиот модел не му недостасуваат бели дробови. Но, јасно е дека тој ќе биде избришан во права линија од модели како Honda Civic Type-R и SEAT Leon Cupra кои ја надминуваат моќноста од 300 КС.
Но, Алберт Бирман е еден вид фиксна идеја. Го разви овој мотор, кој е ексклузивен за i30 N, ставајќи ја моќта во позадина. Во најмала рака, ризична одлука.
Значи, што дојде до израз?
Сакаме да биде можно да се обликува моќта со стапалото. Кај турбо моторите не е секогаш лесно“.
Токму тука дивизијата N ги фокусираше своите ресурси. . При изработка на турбо мотор со лесна за дозирачка моќност. Овој принуден исцрпен развој на турбо каналите и мапирање на моторот.
Ова резултираше со мотор кој без да биде неуместен е полн при сите брзини и многу лесен за дозирање при излегување од свиоци.
Заклучок
Ако првиот модел од дивизијата N е ваков, од таму нека дојде следниот. Алберт Бирман вреди секој цент што Hyundai го плати за да го има во рамката.
Резултатот е на повидок: возбудлив спортски автомобил, способен да се совпадне на патеката исто толку природно како што е потребно за некои помалку возбудливи семејни обврски.
Hyundai i30 N е еден од кандидатите за АВТОМОБИЛИ СВЕТСКИ ПЕРФОРМАНСИ 2018 година
Што се однесува до цените, оваа верзија со 275 КС чини 42.500 евра. Но има уште една верзија од 250 КС за 39.000 евра. Јас не ја возев верзијата од 250 КС. Но, поради разликата во цената, се исплати да се прескокнеме на помоќната верзија, која додава и поголеми тркала, шипка против пристап назад, издувни гасови со електронски вентил и самоблокирачки диференцијал.
Пристигнува во Португалија следниот месец и ако одат во застапништво на брендот веќе можат да го нарачаат. Што се однесува до конкуренцијата... не ги трошете сите ваши чипови на потенција. Првите единици полетаа за само 48 часа.
