Кон средината на оваа година, со новиот Clio E-Tech , Рено ќе влезе на хибридниот пазар и нема да биде со „благ-хибрид“ (кој веќе ги има). Марката одлучи да инвестира во нов „целосно хибриден“ систем (конвенционален хибрид), затоа, со капацитет да работи само напојувани од батеријата и електричниот мотор (иако на кратко растојание).
За да ја запознаеме внатрешноста на оваа нова E-Tech технологија, имавме можност да водиме два развојни прототипа, во друштво на главниот инженер на проектот, Паскал Каумон.
Единствена можност да ги соберете сите ваши впечатоци од возењето и да го добиете вашето декодирање од производителот на автомобили. Овие два атрибути ретко може да се комбинираат при првиот тест.
Зошто „полно-хибрид“?
Одлуката да се заобиколи „благиот хибрид“ и да се оди директно на „целосно хибридно“ решение имаше две главни причини, според Рено. Првиот беше да се избере систем кој овозможува поголеми придобивки во однос на потрошувачката и намалување на емисиите од полухибрид.
Претплатете се на нашиот билтен
Втората причина е поврзана со првата и е поврзана со можноста за дизајнирање систем способен да биде достапен за релевантен број купувачи и со тоа да има значителна „тежина“ во намалувањето на емисиите на моделите што ги продава Рено.
Затоа Clio беше избран да дебитира со E-Tech, за да даде сигнал до пазарот за достапноста на технологијата. Renault се уште не објави конкретни цени, но изјави дека Clio E-Tech ќе има вредност слична на онаа на верзијата 1,5 dCi (Дизел) од 115 КС. Со други зборови, ќе зборуваме за нешто околу 25 000 евра, во Португалија.
Покрај Clio E-Tech, Renault го прикажа и Captur E-Tech Plug-in, кој го дели јадрото на технологијата, додавајќи поголема батерија и можност за полнење од надворешен полнач. Ова му овозможува на Captur E-Tech Plug-in автономија во електричен режим од 45 km.
ограничување на трошоците
Но, назад кон Clio E-Tech и овој прв тест со два прототипа, извршен на секундарните патишта околу тест комплексот CERAM во Мортефонтен во близина на Париз, а потоа на една од затворените кола на периметарот.
Однадвор, Clio E-Tech се одликува само со присуството на дискретни амблеми со новата подмарка E-Tech, опција која е многу различна од излезот кај Zoe, кој презема сосема поинаков стил од другите Renaults. да се наметне како 100% електричен автомобил.
Во внатрешноста, единствените разлики од Clio E-Tech се во таблата со инструменти, со индикатор за нивото на батеријата и друг што го покажува протокот на електрична и механичка енергија помеѓу бензинскиот мотор, електричниот мотор и предните погонски тркала.
Самите режими на возење се достапни преку вообичаеното копче Multi-Sense, поставено под централниот екран на допир.
Како и обично во „фул-хибрид“, стартот секогаш се прави во електричен режим, сè додека батеријата го има потребното полнење, односно секогаш. Постои „резервна“ маржа за ова да се случи.
Во однос на основниот концепт, E-Tech донекаде ја следи идејата што ја заговараат хибридите на Тојота: постои менувач што го централизира механичкиот вртежен момент на бензинскиот мотор и вртежниот момент на електричниот мотор, комбинирајќи ги и испраќајќи ги до предните тркала. на најефикасен начин.
Но, компонентите што го сочинуваат системот E-Tech се многу различни, бидејќи стратегијата на програмата се заснова на приоритетот на задржување на трошоците, без разлика дали станува збор за дизајн, производство, цена или употреба.
40% намалување на потрошувачката
Искуството стекнато во последните години со Зои не е залудно потрошено. Всушност, главниот електричен мотор на системот E-Tech, како и контролорите на моторот и батериите се исти како Zoe.
Секако, E-Tech е направен за да се прилагоди на CMF-B платформата, во првата фаза. Но, промените се малку, што овозможуваат производство на хибридни верзии на истата линија на склопување како и другите. На пример, во однос на плочата, само „бунарот“ од резервното тркало беше отстранет, за да се направи простор батеријата да се стави под подот на багажникот.
На суспензијата не му беа потребни никакви промени, само требаше да се модифицираат сопирачките, за да може да се регенерира при сопирање.
Системот E-Tech, како „целосно хибриден“ има неколку режими на возење, вклучително и 100% електричен режим. Ова му овозможува на Renault да објави намалување на потрошувачката за 40%, во споредба со конвенционален мотор со слични перформанси.
Главните компоненти
Но, да се вратиме на основните компоненти, кои започнуваат со 1,6 бензински мотор, без турбо полнач. Единица што се користи надвор од Европа, но доволно едноставна за E-Tech.
Батеријата е литиум-јонска батерија со 1,2 kWh, работи на 230 V и се лади со внатрешниот систем за контрола на климата. Тежи 38,5 кг и напојува мотор/генератор од 35 kW (48 КС).
Овој главен електричен мотор е одговорен за пренос на вртежен момент на тркалата и, при сопирање и забавување, работи како генератор за полнење на батеријата.
Има и втор електричен мотор, помал и помалку моќен, со 15 kW (20 КС), чија главна функција е да го запали бензинскиот мотор и да ги синхронизира промените на брзините во иновативниот роботски менувач.
Всушност, „тајната“ на системот E-Tech е дури и во овој менувач, кој исто така може да се класифицира како хибриден.
„Тајната“ е во кутијата.
Рено го нарекува „мулти-режим“, бидејќи може да работи во електричен, хибриден или термички режим. „Хардверот“ е оној на рачниот менувач без спојка: брзините се вклучени со електрични актуатори, без интервенција на возачот.
Исто така, нема синхронизатори, бидејќи тоа е вториот електричен мотор кој ги става брзините со вистинската брзина за секоја брзина да се префрли целосно непречено.
На едната страна од куќиштето има секундарна осовина поврзана со главниот електричен мотор, со два преносни односи. Од другата страна, има второ секундарно вратило, поврзано со коленестото вратило на бензинскиот мотор и со четири релации.
Комбинацијата на овие две електрични и четири термички врски овозможува системот E-Tech да функционира како чист електричен, како паралелен хибрид, сериски хибрид, да врши регенерација, регенерација со помош на бензински мотор или да работи само со бензински мотор.
На патот
Во овој тест, различните режими беа многу очигледни. Електричниот режим започнува при стартување и не дозволува бензинскиот мотор да стартува под 15 km/h. Неговата автономија, од самиот почеток, е околу 5-6 км. Но, како и кај сите „целосни хибриди“ ова не е најважно.
Како што ни се довери Паскал Каумон, во податоците собрани од Рено во реална употреба, Clio E-Tech успева да работи 80% од времето со нула локални емисии , кога се користи во градот. Во овој тест, беше можно да се потврди дека системот многу се потпира на електричниот вртежен момент, не правејќи многу намалувања во кутијата на бензинскиот мотор, дури и кога ова може да изгледа најнормално.
Во нормално возење, има многу ситуации во кои бензинскиот мотор е исклучен, а влечењето му се дава само на електричниот мотор, кој има моќ да го стори тоа до 70 km/h, „под услов рутата е рамна и оптоварувањето на гасот се намали“, рече Каумон. Изборот на Eco режим, во Multi-Sense, ова е особено јасно, со малку намален одзив на гасот и многу мазни менувања на брзини.
E-Tech ја има и позицијата за возење „Б“, која е поврзана со рачката на автоматскиот менувач, која ја интензивира регенерацијата веднаш штом ќе ја кренете ногата од педалот за гас. Во градскиот сообраќај, силата за регенерација е доволна за да се намали потребата од користење на педалата на сопирачката. Со други зборови, можете да возите само со една педала, ако сообраќајот е течен.
Помогната регенерација, што е тоа?
Друг начин на работа се случува кога батеријата паѓа на 25% од нејзиниот капацитет. Ако регенерацијата на сопирачките не е доволна за брзо полнење, системот започнува да работи како сериски хибрид. Со други зборови, бензинскиот мотор (неврзан од тркалата) почнува да работи како статичен генератор, кој работи со стабилни 1700 вртежи во минута, придвижувајќи го само главниот електричен мотор, кој почнува да работи како генератор за полнење на батеријата.
Ова дури еднаш се случи за време на тестот, при што бензинскиот мотор продолжи да ротира, дури и откако ќе ја подигнете ногата од педалот за гас: „го искористивме фактот што моторот е веќе спакуван, за да го спроведеме процесот на асистирана регенерација, избегнувајќи да мора да стартувајте го и потрошете повеќе гас“, објасни Каумон.
На рутата што ја одевме, исто така беше лесно да се види колку брзо се зголеми индикаторот за полнење на батеријата кога системот работеше во овој режим.
При вообичаена употреба, приоритетот на Clio E-Tech е да работи во паралелен хибриден режим, затоа со помош на бензинскиот мотор од електричниот мотор, со цел да се намали потрошувачката.
Со избирање на спортски режим на возење, педалот за гас е очигледно почувствителен од страната на бензинскиот мотор. Но, електричниот придонес сè уште е лесно забележлив: иако повеќе притискате на педалот за гас, менувачот не врши веднаш спуштања, прво користејќи електричен вртежен момент за забрзување. Дури и при претекнувањето тоа беше очигледно.
И на вистинскиот пат?
Сè уште во Sport режим, а сега веќе на патната патека на Mortefontaine, со што се прифаќа поспортско возење, логично е батеријата да паѓа побрзо на пониски нивоа, бидејќи можностите што ги имате за полнење се ретки. Но, придобивките не се влошуваат.
Во овој тип на употреба, јазичињата на кутијата се пропуштени. Но, вкупната комбинација на коефициенти, помеѓу четирите од бензинскиот мотор, двата од електричниот мотор и двата неутрални, дојде до 15 можности. Сега ова би било невозможно да се контролира со човечка рака, „покрај тоа што подразбира дополнителен трошок, кој не сакавме да го пренесеме на потрошувачот“, објасни Каумон.
Покрај режимите на возење Eco и Sport, тука е и My Sense, кој е режимот што се претпоставува стандардно кога се стартува моторот и оној што Renault го рекламира како најефикасен. Точно е дека во Еко режимот има дополнително намалување на потрошувачката за 5%, но за сметка на исклучување на климата.
На автопатите, кога електричниот мотор повеќе не е ефикасен, Clio E-Tech се движи само со бензински мотор. Меѓутоа, во ситуација на силно забрзување, на пример при претекнување, двата електромотори влегуваат во акција и даваат дополнителен „засилок“ на вртежниот момент, кој секој пат трае најмногу 15 секунди.
Има уште детали кои треба да се допрецизираат
Во некои ситуации на сопирање, автоматската контрола на менувачот беше малку груба и колеблива: „ова се совпаѓа со менувањето од втора во прва брзина на електричниот мотор. Сè уште го калибрираме тој премин“, оправда Каумон, ситуација која се случува помеѓу 50 и 70 km/h.
На патеката, Clio го покажа истото динамично однесување како и другите верзии, со строга контрола на масата дури и при најнаглите промени на насоката, управување со добра прецизност и брзина и без недостаток на влечење. Од друга страна, ефектот на континуирана варијација што не им се допаѓа на некои возачи е логично отсутен во овој систем. Што се однесува до тежината на батеријата, вистината е дека малку или ништо не се забележува, особено што вкупната тежина на оваа верзија е само 10 килограми над TCe од 130 КС.
Renault сè уште не ги објавил сите податоци за Clio E-Tech, само кажа дека максималната комбинирана моќност е 103 kW, со други зборови, 140 КС. Од нив, 67 kW (91 КС) се генерирани од 1,6 бензински мотор, а остатокот доаѓа од електричниот мотор од 35 kW (48 КС).
Заклучок
На крајот од тестот, Паскал Каумон ја засили идејата дека оваа Clio E-Tech има намера да направи многу со малку, со други зборови, да ги направи „целосните хибриди“ достапни за што поголем број купувачи. Возачкото искуство покажа дека, дури и со два прототипа на кои сè уште им требаат мали финални калибрации, резултатот е веќе многу добар, обезбедувајќи едноставна и ефикасна употреба, без вознемиреност за автономија или места за полнење на батеријата.