Лансирањето на целосно електрични модели се множи, затегнувајќи го стисокот на Tesla, кој ќе мора да може да се наметне сега кога веќе не е сам на пазарот. Допаѓа i4 , „купе со четири врати“, BMW ќе ја нападне калифорниската марка на своја територија, но и конкурентните седани од „традиционалните“ марки кои ќе се појават на пазарот во наредните месеци.
Ова е четвртиот целосно електричен BMW и најкласичниот меѓу нив, и покрај диференцирачките елементи. Од двојно покриен раб (потребите за ладење на компонентите на електричниот погон се многу помали и се прилагодува со ламели со 10 различни положби) до задните дифузери (на местото на излезите на издувните гасови) кои, како долната страна каде што е. монтирани на батерија, тие се означени со сина облога „i Blue“.
Затоа, се соочуваме со првиот електричен модел од BMW кој треба да го достигне високото ниво на динамичка компетентност на оваа марка, што е синоним за одлични мотори со согорување (и често со многу цилиндри), погон на задните тркала и задоволство во возењето, атрибути по што многу ривали копнеат.
Тоа не е посебен модел, како што е i3, или возило претворено од она што веќе постоело, како што е iX3, кое претходно беше развиено од нула, заедно со серијата 4 Gran Coupé, покрај која сега почнува да се произведува. Минхен (фабрика која доби инвестиција од 200 милиони евра за да може за прв пат во БМВ да се произведува автомобил со мотор на согорување и 100% електричен автомобил на иста монтажна лента).
Со должина од 4,78 m (7 cm подолга од Серија 3, но приближно иста висина на 1,45 m и меѓуоскино растојание 2,85 m), работата на дизајнерите и аеродинамичните инженери беше интензивна за да можат да го достигнат коефициентот (Cx) од 0,24 . Предните дефлектори и задните дифузери, воздушните водилки пред тркалата и, дури и ако не се видливи, подвозјето на автомобилот и заштитниот простор на моторниот простор и куќиштето на батеријата, имаа како заедничка филозофија оптимизацијата на минување на воздухот.
340 КС до 544 КС, заден или погон на четири тркала
Првично ќе има две верзии: i4 eDrive40 со заден електричен мотор (340 КС и 430 Nm, погон на задните тркала, максимална брзина од 190 km/h, забрзување од 0 до 100 km/h за 5,7 секунди и опсег од 590 km ) и i4 M50 кој е деби на комбинацијата на целосно електричен погон со буквата М и погон на четири тркала.
Со други зборови, користи електричен мотор на секоја оска (предната со 258 КС и задната со 313 КС), за максимални системски перформанси од 544 КС и 795 Nm, ова веќе со функцијата Sport Boost активирана од возачот ( кој „вбризгува“ дополнителни 68 КС и 65 Nm за околу 10 секунди). Во оваа поагресивна конфигурација, BMW i4 M50 е способен да снима до 100 km/h за 3,9 секунди и да достигне 225 km/h максимална брзина, ритми кои мора многу да се смират за да може да остане блиску до 510 километри ветена автономија.
Моќта се канализира преку пренос на една брзина на задните тркала на i4 eDrive40 или на четирите тркала на i4 M50 и само во ситуации кога тоа го налагаат сообраќајните услови (на овој начин автономијата не е претерано нарушена).
При посилни странични забрзувања или како одговор на губење на влечната сила на тркалата, предните тркала учествуваат во одговорноста за погонот за подобрување на целокупното управување со i40 M50 и со многу повисоки брзини на пренос на вртежниот момент и попрецизна контрола од претходно. оски, покрај тоа што нема загуби во ефикасност предизвикани од термички оптоварувања во механички систем.
Од друга страна, користењето на мотор на секоја оска, исто така, придонесува за генерирање на многу високо ниво на обновување на енергијата, кое може да достигне 195 kW кај i4 M50, додека кај i4 eDrive40 тоа е само 116 kW. Како што ми објаснува Дејвид Феруфино, директорот на проектот i4 (кој уште од неговите тинејџерски денови во Боливија отсекогаш бил фанатик за автомобили):
Дејвид Феруфино, проект директор на BMW i4„(...) Доволно е што, со разумно возење, 90% од забавувањата се прават само за закрепнување и без потреба да се гази на педалата на сопирачката“.
Нивоата на закрепнување се предвидливи (со користење на информации од сензорите и навигацијата), Ниско, Средно и Високо и можно е да се остави менувачот во положбата „B“, која е најсилна и погодна за возење со една педала (само гас ).
Повеќе ефикасност
Модуларната погонска технологија eDrive од петтата генерација означува јасен технолошки напредок, со покомпактни компоненти и подобра интеграција, поголема густина на моќноста на моторот (околу 50% зголемување во споредба со i3 2020), 20% поголема густина на гравитација на батериите (висока 110 mm, 561 kg во тежина и поставен на подот на автомобилот помеѓу двете оски) и исто така значително зголемување на моќта на полнење што ја прифаќа системот (максимум 200 kW).
Двете верзии користат иста Li-ion батерија, за која BMW дава фабричка гаранција од осум години/160 000 km. Има капацитет од 83,9 kWh (нето 80,7 kWh), се состои од четири модули од по 72 ќелии и три модули од по 12 ќелии, сите призматични.
Топлинската пумпа се грижи што побрзо да ја доведе батеријата до идеална работна температура, како и да ги помогне функциите за греење и ладење на кабината.
Полнењата може да се направат во наизменична струја (AC), единечна (7,4 kW) и трифазна (11 kW, потребни се 8,5 часа за да се помине од 0 до 100% од полнењето) или со еднонасочна струја (DC) до 200 kW ( Полнење од 10 до 80% за 31 минута).
Ефикасноста на новите електрични мотори достигнува 93% (повеќе од двојно од она што го постигнуваат најдоброто мотори со согорување), што резултира со помала потрошувачка и, според тоа, зголемена автономија.
Оваа еволуција беше можна и затоа што моторите веќе немаат ротори за да бидат индуцирани од постојани магнети (асинхрони или синхрони), а сега се напојуваат со електрична енергија (наречена ESM или BLDC, односно мотор со директна струја без четкички), со предност за да се направи испораката на енергија погуста, непосредна и конзистентна, покрај тоа што се елиминира употребата на ретки метали (неопходни за магнетните компоненти) во производството на роторот.
BMW i4 M50
Anti-Tesla Model 3
Новиот i4 го видовме во два наврати, еден претходно оваа година сè уште на местото на совозачот во верзијата со погон на задните тркала (додека автомобилот се водеше од упатените раце на „таткото“ на i4) и неодамна веќе зад воланот на i4 M50, секогаш во тест центарот на BMW северно од Минхен.
Феруфино инсистираше на тоа дека „ова е еден од најважните автомобили на БМВ во последниве години, бидејќи има мисија да ја пренесе својата ДНК во ерата на електромобилноста“, како и да ја искористи можноста да ја „клекне“ Тесла:
Дејвид Феруфино, проект директор на BMW i4„Мораме да бидеме верни на традицијата да правиме автомобили што ги инспирираат оние што ги возат, и затоа, само да се биде неверојатно брз при стартување на права линија е далеку од цел“...
Ова не значи дека, дури и ако е навикнат да биде референца што другите брендови ја користат во развојот на нивните нови модели, BMW не зазема нова позиција: „Моделот 3 на Tesla отсекогаш бил присутен во овој проект, од неговото основање. “, признава тој Феруфин.
Не е изненадувачки што Model 3 го направи 100% електричното движење достапно и посакувано од илјадници клиенти во САД, Европа и Азија. Димензиите и пропорциите на двата модели се речиси идентични и иако нуди добар простор за четири возрасни лица и дарежлив багажен простор (470-1290 l), овој i4 очигледно не е погоден за петти патник, кој секогаш ќе патува премногу тесно. и непријатно во средината на автомобилот.втор ред на седишта.
Динамично „во BMW“
Оттука па натаму, разликите почнуваат да се бележат, особено во однос на динамиката, во сè што оди подалеку од балистичките стартови на кои веќе нè навикна секој Tesla и што BMW ќе го обезбеди и во своите електрични автомобили.
Нешто што беше видливо во импресивниот капацитет на сопирање пред секоја кривина, способноста за одржување на траекторијата и целосно забрзување пред да се врати на прав, секогаш со голема стабилност во движењата на телото.
Ние сме во рамките на помалку моќниот модел - i4 eDrive40 - со погон на задните тркала, но со воздушни пружини на задната оска (стандарден кај сите верзии), додека променливите електронски амортизери (кои управуваат со секое тркало поединечно) ќе бидат дел од опционалниот еDrive40 опремата и стандардот на M50.
Дел од заслугите на рамнотежата на патеката е поврзана со специфичната технологија на амортизација за намалување на движењата на телото за време на забрзувањето, како и системот за ограничување на лизгањето на тркалата (ARB, дебитираше на i3, но овде за прв пат во партнерство со погон на сите тркала) придонесува за подобрена влечна сила и стабилност на насоката, дури и на лизгави површини.
Ова го прави секој почеток моментален и без двоумење, нешто што стана уште појасно кога го презедов воланот на BMW i4 M50. Овде има специфични поставки за пружини, амортизери и шипки за стабилизатор (сите поригидни), дополнителна врска помеѓу кулите на предната суспензија, променливо спортско управување (со две поставки, една подиректна и една поудобна) и M Sport сопирачки.
Една од точките каде што најмногу изненади возењето на BMW i4 беше кочењето, попрогресивно и помоќно од кој било електричен автомобил што сум го возел. Феруфини се насмевнува, пред да објасни зошто: „i4 е единствениот автомобил во својот сегмент каде што функциите за контрола и активирање на сопирачките и засилувачот на сопирачките се интегрирани во еден компактен модул, плус се користи електричен погон. , кој генерира притисок на сопирање побрзо и попрецизно, покрај поконзистентно газење на педалата“.
Уште еден од најубедливите аспекти беше огромната стабилност на движењата на каросеријата, како резултат на засилувањето на шасијата и веќе споменатите електронски помагала, но и на проширувањето на лентите за 2,6 cm напред и 1,3 cm назад и долниот центар. гравитација (53 mm помалку кај i4 eDrive40 и помалку 34 mm кај i4 M50), секогаш со седанот од Серија 3 како репер.
Поправедната распределба на масата на M (48%-52%) отколку на влезната верзија (45%-55%) ги разредува сите негативни ефекти генерирани од неговата дополнителна тежина (2290 kg наспроти 2125 kg за eDrive 40), исто така со помошта на интервенцијата на погонот на сите тркала, кога е активиран, и на пошироките задни гуми (285 mm наспроти 255 mm напред).
повеќе дигитален ентериер
Кон крајот беше благодарноста на кабината, составена од неколку елементи и оперативна логика што ја знаеме кај неодамнешните BMW, особено кај iX3. Тоа е генерално многу чекори над она што го нуди Tesla во своите модели, и во однос на квалитетот на материјалите, конструкцијата и доработката.
Ги имаме добро познатите контролни модули на BMW, но во комбинација со новите заоблени екрани (12,3” + 14,9”) за инструменти и инфозабава, кои се комбинираат со новиот волан и создаваат нова филозофија на фокусирање на возачот.
Речиси сите оперативни функции - дури и контролата на климата - се интегрирани во заоблениот екран како дел од севкупниот пристап фокусиран на намалување на бројот на физички контроли на минимум. Но, спротивно на она што се случи во концептот од кој се појави овој i4, класичниот менувач не беше заменет со прекинувач.
Технички спецификации
| BMW i4 | |
|---|---|
| ЕЛЕКТРИЧЕН МОТОР | |
| Позиција | eDrive40: заден; M50: напред + заден |
| моќ | eDrive40: 250 kW (340 КС); M50: 400 kW (544 КС) |
| Бинарни | eDrive40: 430 Nm; М50: 795 Nm |
| ТАПАПАНИ | |
| Тип | јони на литиум |
| Капацитет | 83,9 kWh (80,7 kWh „нето“) |
| СТРИМ | |
| Влечење | eDrive40: заден; M50: на четири тркала |
| Менувачка кутија | Менувач со сооднос |
| ШАСИЈА | |
| Суспензија | FR: Независен Мекферсон; TR: Независна повеќекрака |
| сопирачки | FR: Вентилирани дискови; TR: Вентилирани дискови |
| Насока/Дијаметар на вртење | Електрична помош; 12,5 м |
| ДИМЕНЗИИ И КАПАЦИТЕТИ | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Помеѓу оските | 2.856 м |
| багажникот | 470-1290 л |
| Тежина | eDrive40: 2125 kg; М50: 2290 кг |
| Тркала | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| ПРИДОБИВКИ, ПОТРОШУВАЧКА, ЕМИСИИ | |
| Максимална брзина | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5,7s; М50: 3,9 с |
| Комбинирана потрошувачка | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Автономија | eDrive40: до 590 km; М50: до 510 км |
| Комбинирани емисии на CO2 | 0 g/km |
| LOADING | |
| DC максимална моќност на полнење | 200 kW |
| AC максимална моќност на полнење | 7,4 kW (еднофазен); 11 kW (трифазен) |
| времиња на полнење | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 часа;10-80%, 200 kW (DC): 31 минута. |
Автори: Хоаким Оливеира/Прес-Информ.