НА BMW i8 , на кој своето производство заврши оваа година, беше првиот plug-in хибриден спортски автомобил на германската марка. Ако имаше многу за i8 што фасцинираше и продолжува да фасцинира - дизајнот и конструкцијата, пред сè - тогаш имаше повторливи критики. Максималната комбинирана моќност од 374 КС секогаш оставаше нешто да се посакува.
Не дека i8 не беше брз. Но, ако сакаше да покаже нов свет во смисла на постигнување перформанси - во овој случај, бракот помеѓу јаглеводородите и електроните - секогаш имаше потреба од i8 со повеќе перформанси и/или фокусиран што ќе се искачи на ниво од 100%. спортски автомобили со согорување како Porsche 911 или Audi R8.
Тоа никогаш не се случило, но тоа не значи дека не било дискутирано или дури и не се обидело да се развие. Бидејќи практично го запознавме BMW i8, се знаеше дека Alpina работи на сопствена верзија на спортската егзотика. И верна на традицијата, Alpina ќе му даде на i8 огромен скок во перформансите во однос на i8 што порано го знаевме.
На крајот на краиштата, зошто никогаш не успеавме да поседуваме Alpina i8?
Конечно имаме одговори. Андреас Бовенсипен, извршниот директор на Алпина, во интервју за Блогот на БМВ, потврдува дека да, точно е дека тие го развиле „својот“ i8, но проектот би бил напуштен кога ќе наидат на неколку проблеми.
Претплатете се на нашиот билтен
Проблемите кои на крајот сите потекнуваат од одлуката да се смени трицилиндарецот со 1,5 литри од серискиот модел, кој имаше 231 КС, за поголемиот и помоќен четирицилиндарец со турбополнач од 2,0 литри што го наоѓаме денес во BMW M135i. Но, тука да задолжите околу 350 КС наместо 306 КС.
Бовенсипен тврди дека со четирицилиндричниот мотор, Alpina i8 би испорачувал 462 КС максимална комбинирана моќност и 700 Nm максимален комбиниран вртежен момент , експресивен скок во моќта, бинарен и, сакаме да веруваме, во перформансите.
Меѓутоа, со поголемиот и помоќен мотор, се појавија првични проблеми со ладењето. За да ги реши, Алпина започна со инсталирање на поголем интеркулер, но на крајот мораше да додаде уште два интеркулери, позиционирани на предните браници, за маслото и менувачот да се одржат на вистинските температури.
Во случајот со менувачот, веќе не беше ни прашање за ладење на шестстепениот автоматски менувач на стандардниот модел. Ова не можеше да се справи со дополнителната сила на поголемиот мотор, па тие се свртеа кон осумстепениот автоматски менувач Aisin кој денес е поврзан со овој мотор.
Па, со оглед на тоа што моторот и менувачот се поголеми, исто така се покажа дека е неопходно да се создаде алуминиумска задна подрамка за нивна поддршка, која би требало да биде посилна од постојната - потребните промени постојано се трупале.
Напред, за да го елиминира подуправувањето што го карактеризираше ставот на i8, Alpina постави гуми 50 mm пошироки од тесните 195-ки со кои беше опремен серискиот модел. Како резултат на тоа, беше неопходно да се развијат нови, поголеми браници за да се приспособат на пошироката гума.
Со сето ова, поголемиот мотор и менувачот, поголемите и повеќе интеркулери, промената на големината на задното подвозје, Alpina i8 исто така би бил потежок за околу 100 kg. Ништо за грижа за рамката од јаглеродни влакна на i8, која беше доволно цврста за да се справи со зголемената моќност и тежина, не барајќи засилување. Но, дополнителните 100 килограми значеа дека оваа Alpina i8 мораше повторно да се потврди во однос на безбедноста, со други зборови, ќе треба да ги повтори скапите тестови за судир за да биде хомологирана.
Но, според Андреас Бовенсипен, овие промени и поврзаните трошоци не беа главната причина за напуштање на развојот на неговиот i8.
Причината која засекогаш го „уби“ проектот
Главната причина поради која го напуштија проектот беше калибрацијата на сложениот кинематски синџир. BMW i8 има две погонски единици кои се физички одвоени - мотор со согорување ја придвижува задната оска и електричен мотор ја придвижува предната оска, без ништо да ги поврзува заедно - но тие работат заедно хармонично, како да се едно. И ова е можно само благодарение на софтверот што управува со работата на двете погонски единици, специјално оптимизиран за „бајт“ за нив.
Со други зборови, кога го сменија моторот со согорување и соодветниот менувач, го изгубија оптимизираното управување и калибрација. Тие би морале да го направат повторно во целост. И за да го направат тоа не само што ќе треба да потрошат многу време, бидејќи е... многу тешко, туку би било неизмерно скапо да се направи.
Токму во тој момент Андреас Бовенсипен и неговиот тим го фрлија пешкирот на подот, бидејќи заклучија дека не вреди човечкиот и финансискиот напор да се продолжи со проектот со цел да се исполнат вообичаените тешки стандарди во Алпина. Прототипот на оваа Alpina i8 беше направен додека не проработи, но на крајот не успеа во спојувањето на функционирањето на две енергетски единици.
Можеби комплексноста и дополнителните трошоци помагаат да се оправда зошто никогаш немало i8 од BMW M, а не само од Alpina.