Го обвинувам Фолксваген. Впрочем, тие беа оние кои го подигнаа новото Голф GTE на ниво на историскиот GTI, не само по изглед (со многу малку разлики), туку и по моќност, па дури и шасија - мислам дека пораката не може да биде појасна.
Оттука, очекувањата беа некако високи кога првпат седнав на воланот на новиот Volkswagen Golf GTE.
Дали тоа би одговарало на нив и што е уште поважно, дали овој нов електрифициран начин да се биде хот хеч има „нозе“ за одење?
Прво, што е Golf GTE?
Замислете Golf GTI, но наместо да имаме само еден мотор со согорување (тука, поскромен 1.4 TSI на 150 КС), имаме уште повеќе електричен мотор (109 КС). Така, GTE успева да му парира на GTI во бројки: и двата имаат 245 КС максимална моќност, но GTE ја надминува максималната вредност на вртежниот момент за 30 Nm, достигнувајќи 400 Nm.
Сепак, на електричниот мотор му е потребна батерија за да го напојува - сега 13 kWh, 50% повеќе од неговиот претходник - што е под задното седиште, туркајќи го резервоарот за гориво под багажникот, „крадејќи“ повеќе од 100 литри капацитет на овој. . Комбинираната сила и моќност на сето ова продолжува да се внесува на предната оска преку менувач со двојна спојка, овде со шест брзини.
Друг мотор, батерија и периферни уреди ја зголемуваат масата од 1463 kg (EU) на GTI опремен со DSG, на 1624 kg за кои Golf GTE обвинува, со други зборови, 160 kg повеќе.
Електричната машина на GTE, сепак, дозволува некои претензии за кои GTI само сонува, како што е можноста за патување до 64 km (официјално) „без чувство на вина“, односно само користење на електричниот мотор - потенцијалот за Заштедата на гориво е многу интересна ако често ги полниме батериите за секојдневно патување.
Дали е тоа добар рецепт за хот хеч?
Засега и прецизно, одговорот е не (во иднина, со повеќе повторувања, кој знае?). Постојат неколку фактори кои се здружуваат против Golf GTE, поради што тој не е во состојба да остане на исто ниво како неговиот брат Golf GTI, кој исто така, стандардно, остава нешто што треба да се посака како хот хеч.
Тоа, рече, и пред да навлезе малку повеќе во неговите можности како хаот хеч, новиот Volkswagen Golf GTE убедува со својата ефикасност и компетентност. Како plug-in хибрид што сте, вашите приоритети се јасни откако ќе почнете да возите.
Ако батеријата има доволно полнење, стандардно се става во електричен режим, и ако е полна, и покрај тоа што никогаш не сум ги достигнала официјалните 64 километри и не „работам“ за тоа, успеав да поминам практично 50 „електрични“ километри по полнење.
Претплатете се на нашиот билтен
Забележливо е поцврст од другите голфови, дури и кога се вози во Comfort режим; нашиот уред беше GTE+ со адаптивна суспензија како стандард, задолжителен елемент како што ќе видиме подоцна, што овозможува јасна и забележлива амплитуда во цврстината на амортизацијата. Не е непријатно, далеку од тоа, но повеќе ќе се почувствува нерамномерноста на подот.
Се друго се чини дека е... голф. Контролите имаат тенденција да бидат лесни, возењето е лесно, а во овој „поцивилизиран“ режим со нормално темпо, автоматскиот менувач управува со дијалогот помеѓу моторот со согорување и електричниот мотор (во хибриден режим) на течен и непречен начин.
Силната дигитализација на Golf 8 придонесе многу за попрефинет дизајн на ентериерот, иако на сметка на употребливоста. Има потреба од поголема диференцијација за „нормалните“ голфови.
Меѓутоа, кога се вози со поголема брзина, како на автопати и автопат, се чини дека има помала звучна изолација од неговите „нормални“ браќа и сестри, што е во контраст со далечната „зуи“ на неговата непречена и линеарна група на возење (ако се игнорира сето исто така очигледен вештачки звук). Бучавата при тркалање е поочигледна (18" наместо 17" тркала на GTE+) и можете да забележите повеќе воздух што минува низ автомобилот отколку, на пример, на Golf TDI што го тестирав пред малку.
ослободи го ѕверот
Да ги оставиме овие размислувања зад себе бидејќи се наближува синџир на облини. Збогум Comfort режим, здраво Sport режим. Суспензијата е поцврста, управувањето потежок и... вештачкиот мотор звучи уште поагресивно и гласно.
Ногата посилно го оптоварува педалот за гас и добиените 245 КС од мешавината на октани и електрони ги насочуваат решително напред - се чини дека ништо не недостасува. Малку сопирам за разумно брзо лево, проследено со побавно десно што се затвора за речиси шикано - десно-лево - што повторно се отвора до мала права, завршувајќи со малку изразена десница. Можете да разбудите секого…
Брзо беше можно да се дознаат многу работи. Прво, Golf GTE е способен да врти навистина брзо; зафатот е висок, а ефикасноста на неговата шасија неспорна.
Но, режимот Sport остави нешто да се посака, особено неговата насока која е претерано тешка. И покрај прецизноста и одзивот на предната оска, дополнителниот напор потребен за вртење на воланот не е во корелација со она што го бараме од вас и не ја подобрува комуникацијата со предните тркала.
Исто така, менувачот, кој дејствува самостојно и досега секогаш со правилно, мазно и одлучно дејство, се чини дека е нешто „изгубено“ во Sport, понекогаш намалувајќи при излегување од свиоците кога тоа не е потребно или задржувајќи ја брзината на моторот таму на врвот. , кога најдобро би било да ја ставите следната листа.
За среќа имаме Индивидуален режим. Ова овозможува, за прв пат, да се надминат претходно поставените режими кога станува збор за цврстина на придушување. Ако го најдов режимот Sport прилично цврст, идеален за помазен асфалт од оној на кој беше, тој може да биде уште поцврст во Индивидуалниот режим — или помек отколку во режимот Comfort. Има 15 нивоа на амортизација од кои можете да изберете.
Следните неколку минути, како симулатор за трки со автомобили, беа потрошени обидувајќи се да се најде позадоволително поставување. И по неколку обиди, најдов „поставување“, како натпреварувачки пилот, каде што новиот Golf GTE конечно почна да има повеќе смисла од гледна точка на возење.
„Мојот“ Golf GTE
Земајќи го Спортскиот режим како почетна точка, во Индивидуалниот режим ја намалив цврстината на амортизацијата за да биде малку потолерантна (две точки под Sport) и се вратив на ставање на управувачот во Comfort режим, полесен. Што се однесува до менувачот, избрав сам да менувам брзини, иако имав само неколку мини лопатки зад воланот и (полошо) тие го користеа за менување брзини - време беше другите да ги „копираат“ одличните лопатки на Alfa Romeo…
Среќа! Конечно почнав да се разбирам со Golf GTE. Ефикасноста во свиоците сега е подобрена со поголема и попријатна флуидност на брановидниот асфалт и одзивот/тежината на воланот сега е многу поприроден. И дури и со непрактичните мини-прекинувачи, кутијата лесно ги слуша моите намери, иако понекогаш одлучувам да се спуштам или да се качам одреден сооднос (многу зависи од ротациите во кои се наоѓаме).
Она што не се промени е вашиот став. Брзо и ефективно? Без сомнение. Тие можат да патуваат по кој било кривулест пат со многу големи брзини и Golf GTE не се поти. Но, задната оска се чувствува статична… Таа само послушно ја следи траекторијата на предните тркала, при што задните одбиваат да се сврти, дури и малку, само за да помогне да се насочи предната страна каде што сакаме да одиме, или да го подигне потопувањето на искуството - тоа ќе биде грешка на дополнителната баласт, скоро цела поставена на задната оска што ја прави така подметната?
Вреди да се споменат и сопирачките. Чувството на педалата остава нешто да се посака, како и неговата модулација, иако моќта на сопирање е тука кога ви е потребна. Прилично честа карактеристика кај хибридните возила кои комбинираат регенеративно сопирање со механичко сопирање.
Дали хот хеч е погоден за мене?
Плаг-ин хибридот Golf GTE речиси сигурно ќе биде стандардниот рецепт за жешкиот хеч на претстојната деценија. Не затоа што тоа е најдобриот рецепт, туку затоа што, најверојатно, е единствениот можен во контекст на сè попребирливи регулативи.
Борбата за намалување на издувните гасови продолжува и plug-in хибридите, и покрај сите неодамнешни контроверзии околу нив, се ефикасен начин да се постигне тоа и продолжуваат да имаат пристап до модели со високи перформанси во комбинација со помала потрошувачка.
Светлината игра важна улога во „украсувањето“ на Golf GTE, и внатре и надвор.
Вистина е дека, кога батеријата е ниска (никогаш не се испразнува целосно), при спортско возење, добиваме потрошувачка што не се разликува од онаа што може да ја најдеме кај Golf GTI, која лесно се искачува над осум литри. Сепак, предноста на GTE е потврдена во поумерено возење - потрошувачка околу 5,0 l/100 km - или во градско возење, искористувајќи ја можноста за возење само со електричен режим. Нема шанси GTI или кој било друг чист хеч со чисто согорување да се натпреварува на ова ниво.
Сепак, и покрај зголемената рационалност, не може да понуди исто ниво на емоции зад воланот на својот брат GTI или она што се очекува од хот хеч. И Golf GTI, иако мора да се признае дека е многу добар, никогаш не бил најбујниот или највозбудливиот хот-хеч на пазарот... Рецептот за рафинирана машина за возење е повеќе од бројки на технички лист.
Нашето неправилно оданочување го фаворизира хибридниот plug-in Golf GTE. Со оглед на GTE или поскапиот GTE+, цената е секогаш пониска од Golf GTI - минус 4100 евра и минус 2400 евра, соодветно - и кој ќе се одлучи за него ќе открие автомобил скоро исто толку брз како GTI и многу компетентен до точка динамичен поглед. Па дури и со пожелни даночни поволности, доколку некоја компанија го стекне.
Меѓутоа, ако Golf GTI несомнено е топ-хеч - тој го постави рецептот, во 1976 година - електрифицираниот брат Golf GTE е повеќе топол (топол) отколку топол (жежок). За многумина можеби е доволно, но се надевам дека во идните повторувања ќе можат да ја подигнат оваа нова сорта на компактни спортски автомобили барем на исто ниво како и другите.