Во текот на повеќе од еден век постоење, релито во Монте Карло мораше да го искористи речиси секој пат во Алпите-Поморски северно од Ница. Тесни и опкружени со карпи, или пропасти чие дно не можете да го видите, тие наизменично се менуваат помеѓу многу брзите и куките.
Форд, кој е горд што ги поканува новинарите да ги водат своите нови модели по тешки маршрути - еден од одговорните за изборот на маршрутите ми кажа пред неколку години дека го сметал за добар пат само ако барем еден новинар се разболел - не направете го тоа за помалку и ја однесе новата Ford Fiesta ST до познатата рута Наполеон и до некои од најзаплетканите департмани во регионот.
Ветениот ден…
Секако, големото прашање беше дали новиот трицилиндричен мотор 1.5 Ecoboost ги оправда очекувањата на Ford Fiesta ST. Намалувањето на тежината за 15 кг напред беше исто толку важно како и намалувањето на трошоците за производство на монтажната лента. Како бонус, тие ги задржаа 500 cm3 по цилиндар, што се смета за оптимално поместување на единицата, во однос на согорувањето.
Континентален турбополнач RAXX
Еден од триковите на овој мотор е употребата на турбополнач Continental RAXX, кој има сечила на турбината во облик на лажица, за да се максимизира силата на издувните гасови, способни за притисок од 1,6 бари.
НА максималната моќност е 200 КС , како и кај последниот четирицилиндричен 1.6 Ecoboost. НА максималниот вртежен момент е 290 Nm , помеѓу 1600 и 4000 вртежи во минута.
Употребата на директно и индиректно вбризгување значи дека сето тоа не паѓа во стратосферска потрошувачка при брзо возење, како што е деактивирањето на еден од трите цилиндри, кога циркулира со мал притисок на педалот за гас. На средниот цилиндар му требаат само 14 милисекунди за повторно да работи - ништо не се забележува - и дава одредена доверба на најавата за 6,0 l/100 km при непречено возење.
За да му помогне на секој возач да потврди 0-100 km/h за 6,5 секунди, Fiesta ST има дури и Launch Control, што е невообичаено кога единствената достапна менувачка е мануелна шестка, која е добро зашеметена и има толку прецизно, мазно чувство што Форд знае толку добро.
Дијалог со предната оска на Ford Fiesta ST
Друга специјалност на марката е управувањето, кое кај новата Fiesta ST има сооднос 12:1, што е за 14% подиректно од претходниот модел. Тоа е уште еден пример за тоа како успевате да направите волан способен да ги стави вашите раце во интимен дијалог со предните тркала, без да се загрози леснотијата на ракување.
Само навиката да се сече основата на воланот малку ме нервира...
Друга нова карактеристика на Fiesta ST е копчето за режими на возење, за избор помеѓу три позиции: Normal, Sport и Track, кои ја менуваат помошта за управување, ESC, мапирање на гас и звук, што е мешавина од дејство на вентилот во издувот и синтисајзер кој емитува бучава преку звучниците. Тоа е лажно, знам. Но, морам да признаам дека звучи добро.
Разликата помеѓу трите режими не е километри, па затоа претпочитав да го изберам Track и да го исклучам ESC користејќи го копчето од страната, кое има и среден режим. Тоа е најдобрата комбинација, бидејќи суспензијата не е засегната. Наместо да користи скапи адаптивни амортизери, Форд изгради Tenneco чувствителни на фреквенција.
При осцилации со висока фреквенција, типични за лош тротоар или автопати со брановиден тепих, вентилот RC1 се отвора повеќе, ја намалува амортизацијата и ја подобрува удобноста. При барања со ниска фреквенција, типично за патишта со добар тротоар и/или ленти, овој вентил се затвора малку повеќе и амортизацијата се зголемува, подготвувајќи ја Fiesta ST за нападно возење, со поголема контрола на каросеријата што, патем, е 14% повеќе торзионално поцврсто од другите Fiesta, благодарение на засилувањата на подот.
Лео Роекс, директорот на Ford Performance во Европа, вели дека им било потребно тројно повеќе време за да ја развијат суспензијата за оваа нова Fiesta ST. Но, не само поради амортизерите мажите од тест центарот Ломел извозеа повеќе кругови од вообичаено на познатата патека 7 на белгискиот тест комплекс.
Тајната на задната оска
Пружините на задната суспензија исто така имаат „тајна“. Ford маркетинг ги нарекува Force Vectoring, Roeks ги нарекува она што се: извори на банана.За разлика од обичните пружини, кои на крајот се предаваат на страничниот напор и им дозволуваат на полуцврстите задни оски да се ротираат околу вертикалата (принудувајќи да се монтираат поцврсти грмушки и губат удобност), геометријата на овие пружини предизвикува спротивно движење, овозможувајќи омекнување на чаурите. За да не се изгуби прецизноста во сето ова, задната оска е најтврдата во гамата на Ford, барајќи 1400 Nm да се нанесат на неа за да се изврти до степен.
Во релативна смисла, Fiesta ST има суспензија 10 mm пониска од ST-Line и има 10 mm пошироки ленти. Во споредба со претходната Fiesta ST, таа е поширока за 48 mm.
сериозно самоблокирање
Но, големата вест е Quaife ATB самоблокирачкиот диференцијал. Тоа е вистински автоблокатор, механичар. Тука е и вообичаеното векторирање на вртежниот момент, кое го заклучува запчаникот со помала влечна сила при мали брзини. Но, преминот помеѓу едното и другото беше толку фино наместено што не го забележувате.
Она што е забележливо, на излезот од првата бавна кривина, со шајката до дното, е дека Quaife ништо не пропушта на внатрешното тркало.
Сите 290 Nm ќе слетаат на земја, со што Fiesta ST ќе напредува решително и без паразитски пресврт во воланот. Патем, тука одговорности имаат и центрите на предната суспензија.
Ford Fiesta ST 2018 година
Со сите идентификувани парчиња од сложувалката, остана само да се види конечната слика. Првиот заклучок доаѓа од удобноста, многу подобра од претходната Fiesta ST, која ги натера патниците малку да страдаат.
сензациите
Новиот модел гази многу сталожено, не дозволува руинирани патишта да му пречат, ги обработува без да изгуби контакт со асфалтот. Помош се и седиштата Recaro, поради совршената рамнотежа помеѓу удобноста и страничната поддршка. Воланот и рачката на куќиштето се оддалечени малку повеќе од една рака, а централниот монитор со екран на допир е многу лесен за користење. Желбата за брзо возење е веднаш, моторот ја носи секоја наредна брзина до ограничувачот, предните свиоци јасно, нема изненадувања, возачот секогаш знае што ќе се случи со предните тркала, дури и кога ќе претера и ќе излезе од патот.
Во многу брзи синџири, кога релјефот на патот го отстранува асфалтот под внатрешните тркала, Fiesta ST одржува стабилност на задниот дел што дава огромна самодоверба.
Задниот дел е очигледно повеќе „леплив“ за подот отколку во претходниот модел, а тоа се забележува и во бавните свиоци, кога ќе решите да закочите доцна, веќе на потпора, обидувајќи се да предизвикате задно дрифт што не доаѓа како лесно како и во претходниот модел.Fiesta ST. Вистината е дека, ако тоа беше неопходно во претходниот модел, за што побрзо да се усогласи предниот дел со излезот и да не се изгуби влечната сила, со автоматското блокирање овој проблем се решава на два начина. За одличната тракција на излезот и, пред тоа, за улогата што Quaife ја игра во задржувањето, кога забавува, пред сопирање, со што автомобилот ротира само доволно за да обезбеди чиста траекторија, што Michelin Pilot Sport во опционална мерка 205/ 40 R18, направени за Ford Fiesta ST, немаат потешкотии да ги следат.
Недоволни сопирачки
После неколку километри, се сеќавам дека токму на овие патишта првпат го тестирав Peugeot 208 GTI и ги премотувам возачките впечатоци од тој ден. 208 е импресиониран од леснотијата на брзо водење, неговата разновидност и леснотијата. Но, по овие години, новата Ford Fiesta ST е на повисоко ниво, се разбира.
Размислував за ова кога патот почна да се спушта кон Ница и испрати уште една кука, за жал без помош на рачната сопирачка, која не се приспособува на „рели“ возни бројки.
Во меѓувреме, педалата на сопирачката почна да покажува знаци дека е зголемена за неколку милиметри во патеката и веќе ја нема моќта на утрото, кога се случува нешто што никому не му се допаѓа: кога сопирам на затворена десно, ја ставам ногата на сопирачката и на истиот Веднаш сфаќам дека нема да можам да го допрам врвот на кривината, сопирачките едноставно ја изгубиле моќта и предниот дел го преминува патот. Барам помош со рачната сопирачка додека повеќе го вртам воланот и на крајот ја избегнувам пречката од другата страна на патот за милиметри. Веднаш успорува, но сопирачките не се опоравуваат, дисковите (278мм, вентилирани напред и 253мм, цврсти назад) испуштаат кавернозен шум и педалата продолжува да оди пониско отколку што треба. Вистина е дека утрото беше утро со брзо возење, но еве еден аспект каде марката може да ги подобри перформансите на Ford Fiesta ST.
Конечни размислувања
Иако оваа генерација на Fiesta не е ништо повеќе од супер-рестилирање на претходната, задржувајќи ја истата платформа, вистината е дека верзијата ST е подобрена во клучните точки како влечење, стабилност, удобност и контрола, не заборавајќи дека Quaife автоматското блокирање, Launch Control и „shift lights“ го формираат опционалниот Performance Pack, кој би требало да чини околу 2000 евра.
Ништо не се изгуби со префрлување на мотор со три цилиндри, тој дури доби 10% во потрошувачката, според Ford. Еволуциите во пружините и амортизерите се ефикасни и интелигентни, но сопирањето не покажа доволно отпор на утро поминато крстарејќи по патиштата во Монтекарло.
