Системите за автономно возење и комуникација со возилата со инфраструктурата (Car-to-X) ќе бидат дел од автомобилската индустрија, како и електричниот погон, дури и ако роботски автомобили доцни додека не стане реалност.
Но, тоа ќе се случи... и затоа секоја година истражувачите од групацијата Фолксваген се среќаваат со партнери и универзитети за да разменат искуства на Автодромо до Алгарве. Во исто време, вториот тим развива постојано автономно возење искуство во урбан екосистем во градот Хамбург, Германија.
Волтер се закачува на траекторијата на десната вртење, повторно забрзува кон правиот, а потоа повторно се подготвува да го допре врвот, речиси искачувајќи се по коректорот. Пол Хохрејн, директорот на проектот, седи и изгледа мирно зад воланот, посветен да…не прави ништо освен да гледа. Едноставно, Валтер успева да направи се сам овде на патеката Портимао.
Кој е Валтер?
Волтер е Audi RS 7 , еден од неколкуте роботски автомобили, натоварен со електроника со високи перформанси и компјутери во багажникот. Не се ограничува на следење на цврста и програмирана траекторија за секој круг од приближно 4,7 км периметар на патеката Алгарве, туку го наоѓа својот пат на променлив начин и во реално време.
Користејќи го GPS сигналот, Волтер може да ја знае својата локација до најблискиот сантиметар на пистата бидејќи софтверскиот арсенал ја пресметува најдобрата рута на секои стотинки, дефинирана со две линии во системот за навигација. Хохрејн ја има десната рака на прекинувачот што го исклучува системот во случај нешто да тргне наопаку. Ако тоа се случи, Волтер веднаш ќе се префрли на режим на рачно возење.
А зошто RS 7 се вика Валтер? Хохрејн се шегува:
„Поминуваме толку многу време во овие тест болиди што на крајот ги именуваме.
Тој е лидер на проектот овие две недели во Алгарве, што е веќе петто за оваа групација Фолксваген. Кога вели „ние“ се мисли на тим од околу 20 истражители, инженери - „глупавици“, како што ги нарекува Хохрејн - и тест-возачи кои дојдоа овде со десетина автомобили од групацијата Фолксваген.
Кутиите се полни со тетратки каде што новособраните мерни податоци се оценуваат и дешифрираат со софтвер. „Ние сме зафатени со собирање нули и единици“, објаснува тој со насмевка.
Инженери и научници заедно
Целта на мисијата е да обезбеди важни интердисциплинарни информации за брендовите на групацијата Volkswagen за најновите достигнувања во автономното возење и системите за помош. Во него учествуваат не само вработените во компанијата на Volkswagen Group, туку и партнери од водечки универзитети, како што е Стенфорд во Калифорнија или TU Дармштад во Германија.
Претплатете се на нашиот билтен
„Тука сме за да им овозможиме на нашите партнери пристап до содржината што ја подигаме во овие сесии за тестирање“, објаснува Хохрејн. А тркачката патека Алгарве беше избрана поради нејзината топографија на тобоганот, бидејќи тука целата технологија може безбедно да се тестира благодарение на широките дупки и затоа што постои многу мал ризик од изложеност на „несакани“ гледачи:
„Можевме да ги оцениме системите во средина со високи безбедносни стандарди и најсложените динамични предизвици, за да можеме да ги развиеме на најдобар можен начин. Работата исто така ни дава можност да ги разгледаме релевантните аспекти на возењето што не можат да се испитаат поединечно на јавните патишта“.
Има смисла. Во Walter, на пример, се тестираат различни профили за автономно возење.
Како се чувствуваат патниците кога гумите на Волтер шкрипат околу свиоците со голема брзина? Што ако суспензијата е на поудобно поставување и болидот секогаш се движи со помала брзина на средината на патеката? Како може да се дефинира корелацијата помеѓу гумите и автономното возење? Која е идеалната рамнотежа помеѓу прецизноста на однесувањето и потребната компјутерска моќ? Како можете да го поставите распоредот за Валтер да биде што поекономичен? Дали режимот на возење во кој Волтер може бесно да забрзува околу свиоците може да биде толку агресивен што ќе ги поттикне патниците да го вратат ручекот на нивното потекло? Како е можно да се постигне покарактеристично искуство на тркалање на марка или модел во автомобил-робот? Дали патникот Порше 911 сака да се вози поинаку од Шкода Суперб?
PlayStation да водич
„Управување со жица“ - кормило-по-жица, преку кое е изводливо да се одвои движењето на воланот од движењето на воланот - е уште една технологија што исто така се тестира овде, поставена на Volkswagen Tiguan што ме чека на влезот. кутии. Во ова возило управувачкиот механизам не е механички поврзан со предните тркала, туку електрично поврзан со електромеханичка контролна единица, која го ротира воланот.
Овој експериментален Tiguan се користи како алатка за приспособување на различните поставки на управувањето: директно и брзо за спортско возење или индиректно за патување по автопат (со користење на софтверот за да се промени чувството на управувањето и односот на менувачот).
Но, бидејќи идните роботски автомобили нема да го имаат ни воланот на место во поголемиот дел од патувањето, овде имаме контролер на PlayStation или паметен телефон претворен во волан , што бара малку вежбање. Навистина, германските инженери користеа конуси за импровизирање на патеката за слалом во пит лејн и, со малку вежбање, речиси успеав да ја завршам патеката без да испратам портокалови конусни маркери на земјата.
Дитер и Норберт, Golf GTI кои одат сами
Враќање на вистинскиот пат, тестовите предводени од Гамзе Кабил се однесуваат на различните стратегии за автономно возење во црвениот Golf GTI, „наречен“ дитер . Ако воланот не се движи кога автомобилот врти или менува лента додека вози автономно, дали тоа може да ги вознемири патниците во автомобилот? Колку непречено треба да биде преминот од автономно во човечко возење?
Заедницата на научници е исто така многу вклучена во овие идни автомобилски технологии. Крис Гердес, професор на Универзитетот Стенфорд, исто така дојде во Портимао со некои од неговите докторанти со кои седи во Норберт , уште еден Red Golf GTI.
Ништо ново за него, кој во Калифорнија има сличен голф со кој студира за Фолксваген. Главната цел е да се регулира динамиката на спроводливоста на границите и да се развијат невронски мрежи со кои може да се мапираат соодветни модели и користење на „машинско учење“ (машинско учење) со модели за предвидување на контрола. И, во истиот процес, тимот бара нови индиции за да одговори на прашањето од милион долари: Дали алгоритмите базирани на вештачка интелигенција можат да бидат побезбедни од човечките проводници?
Никој од присутните инженери и научници не верува дека, спротивно на она што веќе го ветија некои брендови, во 2022 година ќе има автомобили роботи кои слободно ќе кружат по јавните патишта. . Веројатно е дека дотогаш ќе бидат достапни првите возила со автономно управување во контролирани средини како што се аеродромите и индустриските паркови, и дека некои автомобили роботи ќе можат да извршуваат ограничен број задачи за краток временски период на јавните патишта во некои делови од светот..
Овде не се занимаваме со едноставни технички случувања, но тоа не е ниту воздушна наука, но веројатно сме некаде помеѓу во однос на сложеноста. Затоа, кога ќе заврши овогодинешната сесија на тестирање во јужна Португалија, никој не вели „збогум“, само „се гледаме наскоро“.
Багажниот простор исчезнува за да се отвори место за компјутерите, многу компјутери.
Урбаните области: крајниот предизвик
Сосема поинаков, но уште потежок предизвик е со кој ќе треба да се соочат автомобилите-роботи во урбаните средини. Затоа групацијата Volkswagen има група посветена на работа во ова сценарио, со седиште во Хамбург, на која и јас се приклучив за да добијам идеја за процесот на развој. Како што објаснува Александар Хицингер, виш потпретседател на одделот за автономно возење во Volkswagen групацијата и главен бренд директор на Volkswagen за технички развој на комерцијални возила во Volkswagen:
„Овој тим е јадрото на новосоздадениот оддел на Volkswagen Autonomy GmbH, компетентен центар за автономно возење на ниво 4, со крајна цел да ги доведе овие технологии до зрелост за лансирање на пазарот. Работиме на автономен систем за пазарот што сакаме да го лансираме комерцијално кон средината на оваа деценија“.
За да се спроведат сите тестови, Volkswagen и федералната влада на Германија соработуваат овде со поставување на дел долг речиси 3 километри во центарот на Хамбург, каде што се вршат неколку експерименти, секој трае една недела и се изведува на секои два. до три недели.
На овој начин, тие можат да соберат вредни информации за вообичаените предизвици на преоптоварен урбан сообраќај:
- Во однос на другите возачи кои далеку ја надминуваат законската брзина;
- Автомобили паркирани премногу блиску или дури и на патот;
- Пешаци кои го игнорираат црвеното светло на семафор;
- Велосипедисти кои возат против житото;
- Или дури и раскрсници каде што сензорите се заслепени од работи или неправилно паркирани возила.
Тест на роботски автомобили во градот
Тестната флота на овие роботски автомобили е составена од пет (сеуште неименувани) целосно „автономни“ електрични Volkswagen Golf, способни да ја предвидат потенцијалната сообраќајна ситуација околу десет секунди пред да се случи - со помош на опсежни податоци добиени во текот на деветте месечна фаза на тестирање на оваа рута. И вака возилата со автономно управување ќе можат однапред да реагираат на секоја опасност.
Овие електрични голфови се вистински лаборатории на тркала, опремени со различни сензори на покривот, на предните страни и во предните и задните области, за да анализираат сè околу нив со помош на единаесет ласери, седум радари, 14 камери и ултразвук. И во секој багажник, инженерите собраа компјутерска моќ од 15 лаптопи кои пренесуваат или примаат до пет гигабајти податоци во минута.
Овде, исто како и на тркачката патека Portimão - но уште почувствително, бидејќи ситуацијата во сообраќајот може да се промени неколку пати во секунда - она што е важно е брзата и истовремена обработка на екстремно тешки збирки податоци како Hitzinger (која го комбинира знаењето во мотоспортот, сметајќи со победа во 24 часа на Ле Ман, со времето поминато во Силиконската долина како технички директор на проектот за електрични автомобили на Apple) добро знае:
„Ќе ги користиме овие податоци за да го потврдиме и потврдиме системот воопшто. И драстично ќе го зголемиме бројот на сценарија за да можеме да подготвиме возила за секоја можна ситуација“.
Проектот ќе добие замав во овој растечки град, со забележителна економска експанзија, но со стареење на населението кое исто така се карактеризира со зголемување на протокот на сообраќај (и секојдневни патници и туристи) со сето влијание врз животната средина и мобилноста што тоа го носи.
Оваа урбана патека ќе го зголеми својот периметар на 9 километри до крајот на 2020 година - во време кога ќе се одржи Светскиот конгрес во овој град во 2021 година - и ќе има вкупно 37 семафори со технологија за комуникација со возила (околу двојно повеќе како што се во функција денес).
Како што дозна во 24 часа Ле Ман што ги освои како технички директор на Порше во 2015 година, Александар Хицингер вели „ова е маратон, а не спринт трка и сакаме да се погрижиме да стигнеме до целта како што сакаме“. .
Автори: Хоаким Оливеира/Прес Информ.
Тимот на Razão Automóvel ќе продолжи онлајн, 24 часа на ден, за време на избувнувањето на СОВИД-19. Следете ги препораките на Генералната дирекција за здравство, избегнувајте непотребни патувања. Заедно ќе успееме да ја надминеме оваа тешка фаза.