Теренците со тркачки гени стануваат правило наместо исклучок. Новата генерација на BMW X6 M Competition се материјализира во летечки панцер (тенк) со 4,4 V8 мотор со 625 КС и 750 Nm, способен да пука до 100 km/h за само 3,8 секунди и да продолжи до 290 km/h.
Растечката еколошка свест би го натерала да се помисли дека нема да има мал интерес за такви екстремни возила, но новиот рекорд на продажбата на М дивизија на BMW сугерира поинаку…
До пред две децении ги нарекувавме „џипови“ и генерално беа ценети поради нивните квалитети на тркалање и командна позиција во градовите и способноста за теренски терен за повремени патувања на неасфалтирани патишта. Прашања како „Која е големината на багажникот? Колку е високо автомобилот од земјата? Дали имате редуктори? А колку килограми можете да влечете?“ беа норма.
Но денес? Речиси сите станаа SUV (Sport Utility Vehicles) и се нов вид возила со „долги нозе“ кои малку повеќе се разликуваат од „нормалните“ автомобили отколку токму поради таа причина.
А потоа во категоријата има нов вид на верзии со инјектирање на тестостерон кои заразуваат сè повеќе клиенти, особено во премиум германските марки и италијанските производители на спортски автомобили како што се Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) и Lamborghini (Urus). И со тешки тегови како Астон Мартин и Ферари кои ќе се приклучат на она што станува толпа.
Рекордна продажба за дивизијата М
На поширок спектар, многу луѓе може да бидат изненадени што не се само plug-in хибридите и целосно електричните автомобили кои добиваат удел на пазарот и преференции на потрошувачите.
Претплатете се на нашиот билтен
БМВ штотуку покажа дека спортските автомобили се во пораст достигнувајќи го новиот врв на продажбата одобрен од неговите модели со ознака М во 2019 година: Регистрираните 136.000 единици претставуваат раст од 32% во продажбата во споредба со 2018 година и значи дека М го надмина AMG, големите ривали на Mercedes-Benz. Дел од успехот се случува затоа што во 2019 година, М дивизијата на BMW ја направи најголемата производна офанзива во својата 48-годишна историја, со верзии на X3, X4, Серија 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé и M2 CS.
Ова е контекстот во кој е објавена третата генерација на M верзиите на X5 и X6, искористувајќи ги сите еволуции на „базните“ модели и додавајќи ја вообичаената магична прашина, и визуелно и динамично.
Во ова прво искуство зад воланот (во Феникс, Аризона), го претпочитав X6 M Competition (опција што додава 13.850 евра во споредба со 194.720 евра на X6 M). Откако беа објавени пред 10 години (М верзиите на X5 и X6), нивниот кумулативен обем на продажба е приближно 20 000 единици за секое од каросеријата.
Ако сакате да бидете радикални, тогаш нека биде зад воланот на силуетата чија контроверзна „грпка“ заслужи многу критики при нејзиното пристигнување во 2009 година, но која успеа да ги заведе клиентите, па дури и конкурентите, како во случајот со Mercedes- Benz, кој не избегна одреден „колаж“ кога го нацрта ривалот GLE Coupe неколку години подоцна. Па дури и затоа што е пократок, има подобри перформанси на патот наспроти X5 (кој има повеќе простор во вториот ред и поголем багажник).
Извесен воздух на Дарт Вејдер…
Првиот визуелен удар е брутален, иако надворешниот дизајн веројатно не треба да се смета за универзално убав, со одреден изглед на Дарт Вејдер, особено кога се гледа одзади.
Ако форматот на „нормалниот“ X6 веќе бара „понеконформистички“ вкус за да помине, овде „визуелниот шум“ значително се засилува со поголемите доводи за воздух, решетка за бубрези со двојни шипки, „жабри“ M напред. странични панели, спојлер на заден покрив, задна престилка со елементи на дифузер и издувен систем со два двојни краеви.
Оваа верзија на Competition - единственото BMW донесено во пустината Аризона - има специфични дизајнерски елементи, како што е црната завршница на повеќето од овие елементи и зачинува сè на капакот на моторот, капаците на надворешните ретровизори и влакната од задниот спојлер карбон, кои се опционално достапни .
М, исто така во внатрешноста
Знаците на светот М се видливи и кога ќе влезам внатре. Започнувајќи со head-up дисплејот со уникатна графика/информации, мултифункционални седишта со засилена странична потпора и стандардни облоги од кожа Merino, кои можат да бидат уште повеќе „обработени“ со врвни кожни облоги во овие варијанти на M Competition.
Од покачената положба за возење лесно можам да пристапам до копчињата за конфигурација за промена на моторот, амортизерите, управувањето, M xDrive и системот за сопирање. Копчето M Mode овозможува поединечно конфигурирање на интервенциите на системот за помош на возачот, екраните на контролната табла и отчитувањата на head-up дисплејот; има избор на режими на возење Road, Sport и Track (последниот исклучиво за верзии со наставката Competition). И две индивидуално прилагодливи поставки може да се изберат со помош на црвените копчиња М од двете страни на воланот.
Непосредно пред полетувањето, брз поглед на контролната табла потврдува дека има два дигитални екрани од 12,3 инчи (таблата со инструменти и централниот екран) и хед-ап дисплејот на генерацијата iDrive 7.0 се меѓу најдобрите на пазарот. со високиот севкупен квалитет на материјали и завршни материјали.
4.4 V8, сега со 625 КС
Со помоќен мотор од директните конкуренти Porsche Cayenne Coupe Turbo или Audi RS Q8, X6 M Competition се потпира на ревидираниот 4,4-литарски твин турбо V8 единица (кој има корист од променливото време на брегаста осовина и променливото време од отворање/затворање на вентилот) што ја зголемува моќта за 25 КС во споредба со претходникот или 50 КС во случајот со оваа верзија на Competition, благодарение на различното електронско мапирање и повисок турбо притисок (2,8 бари наместо 2, 7 бари).
Потоа „сокот“ се испраќа до сите четири тркала со помош на осум-брзински автоматски менувач со конвертор на вртежен момент, со лопатки за менување монтирани на воланот. Менувачот и М задниот диференцијал (кој може да го менува испораката на вртежниот момент помеѓу задните тркала) се наместени да создаваат пристрасност на влечење на задните тркала.
Една од техничките иновации е системот за сопирање без физичка врска помеѓу левата педала и клештите, кој има две програми, Comfort и Sport, а првата има помазна модулација.
Други измени на шасијата вклучуваат зацврстувачи на двете оски за справување со зголемените сили „g“, зголемена заобленост (навалување во однос на вертикалната рамнина) на предните тркала и зголемена ширина на лентата, сето тоа заради вртење и свиоци, стабилност. Стандардните гуми се 295/35 ZR21 напред и 315/30 ZR22 назад.
Дали е можно да се лансираат 2,4 тони со 290 km/h? Да
И како целиот овој „воен арсенал“ се претвора во однесувањето на натпреварот X6 M? Уште од првото скалило на педалот за гас, јасно е дека 750 Nm испорачани од 1800 вртежи во минута (и така остануваат до 5600) максимално го користат за да ја камуфлира огромната тежина на автомобилот (2,4 т) и со многу малку доцнење во стапување во акција на турбото, кое е регистрирана трговска марка на BMW M.
Придонесот на многу компетентниот автоматски менувач е исто така релевантен за да се добијат „балистички“ перформанси, како во чистото забрзување, така и во обновувањето на брзината, зголемувајќи го уште повеќе „драматизмот“ во поспортските режими на возење (и кој и да вози може да го направи и најбрзиот одговор на случајот со рачно избирање на трите поставки за функцијата Drivelogic).
3,8 секунди од 0 до 100 km/h (-0,4 секунди од неговиот претходник) е референтниот број што дава идеја за тоа колку брзо се случува сè и максималната брзина од 290 км/ч што може да ја достигне X6 M Competition (со „Пакет на возачот“, (опционално чини € 2540, заедно со еднодневната обука за спортско возење на патеката), исто така ве става во класа до која може да пристапат само неколку SUV возила.
Сето тоа придружено со импресивна саундтрак, која може да биде заглушувачка ако тоа е желбата на возачот, бидејќи може да се интензивира преку поспортски режими на возење. До тој степен што се чини дека е подобро дури и да се исклучат дигитално засилените фреквенции на издувните гасови, кои не само што прават сè малку претерано, туку имаат и помалку органски звук, како што речиси секогаш прават.
Инженерите на BMW M сакаат да направат сè приспособливо и дури се чувствува дека се, но има момент во кој изгледаат како повеќе измени дури и за ентузијастички возач кој најверојатно ќе одлучи да ги постави двете претпочитани општи поставки во М1 и М2, а потоа живејте со нив секојдневно.
не одете само право
Дури и ако ја користите сета бруталност на овој свет кога газите на педалот за гас, многу е тешко да почувствувате какви било знаци на лизгање на предните тркала на хард дискот, бидејќи задните тркала се тие што го вршат најголемиот дел од работата, а потоа трајно променливото време вртежниот момент помеѓу предната оска (до 100%) и задната прави сè да оди многу глатко.
Уште повеќе со вредната помош на електронски контролираниот диференцијал со ограничено пролизгување, кој управува со вртежниот момент на секое од задните тркала, давајќи важен придонес за подобрување на стисокот, способноста за вртење и за целокупното управување.
Целокупното однесување би било уште поагилно доколку X6 M (а исто така и X5 M) ја интегрираат насочената задна оска, како и кај другите X6. Главниот инженер Рајнер Штајгер го оправда неговото отсуство; едноставно не одговараше…
Ако сакате да почувствувате повеќе од X6 M Competition во вашиот 'рбет и да го затресете задниот дел како вид на демонстрација на кучешка среќа, по можност на коло, дури и со малку напор поради огромните задни гуми, можете да ја исклучите стабилноста контролирајте го и активирајте го погонот на четири тркала во програмата Sport, што уште повеќе го нагласува погонот на задните тркала.
Сепак, законите на физиката преовладуваат и така тежината на автомобилот се чувствува додека масите насилно се туркаат напред-назад и една до друга.
Другите два динамични аспекти кои можеби заслужуваат некои идни дотерувања се одговорот на воланот - секогаш многу тежок, но не мора да биде комуникативен - и вкочанетоста на суспензијата, бидејќи дури и конфигурацијата Comfort е блиску до границата каде што грбот почнува да се жали по првите десетици километри. над асфалти кои не се директно поврзани со крпа за маса за базен.
Вистинскиот избор“?
Дали купувањето на X6 M Competition сепак има некаква смисла? Па, оставајќи го настрана прашањето за финансиската достапност за да се направи тоа (секогаш е 200 000 евра...), се чини дека е модел скроен за американските милионери (тие апсорбираа 30% од продажбата од претходната генерација и каде е изграден X6 ), Кинезите (15%) или Русите (10%), во некои случаи затоа што законите против загадување на животната средина се потолерантни кај други бидејќи егзибиционистичките тикови се премногу силни за да бидат потиснати.
Во Европа, и покрај севкупниот квалитет и динамичните атрибути на највисоко ниво, веројатно има попристапни опции (дури и во самиот БМВ) за оние кои можат да си дозволат да бараат експлозии на емоции зад воланот (или повеќе „тресне за пари“ како што велат Американците) и со помало (многу помалку) каење и штети на околината.
И бидејќи овие (X5 M и X6 M) се веројатно меѓу последните SUV M кои немаат некаква електрификација, ако навистина сте заинтересирани да поседувате спортски теренец на BMW, можеби е добра идеја да почекате неколку години. .
А баварскиот бренд е речиси благодарен, бидејќи ќе мора да продаде два непрофитабилни 100% електрични модели за секој регистриран X6 M — 0+0+286:3= 95,3 g/km — за да остане блиску до 95 g/km емисија на CO2 во просекот на вашата флота и на тој начин избегнувајте високи казни…