Допаѓа Мекларен 620Р , британската марка сакаше на неколку среќници да им даде привилегија да се возат на патеката со модел близок до „шампионатот“ 570S GT4, а потоа да излезат „на своја нога“ и да возат по јавните патишта дома.
Само со ДНК со потекло од Формула 1 може да се разбере како производител на друмски автомобили со цела деценија живот успева да ги разбере одличните спортски брендови со повеќе од половина век како Ламборџини или Ферари.
И ова е само еден начин да се сумира возењето на патот произведен од Мекларен од повторното лансирање на брендот во 2011 година. тркалото може да биде во искушение да ги обвини дека се „премногу добро воспитани“.
Во возачките искуства што ги имав со речиси сите, секогаш добивам впечаток дека се спортови од највисок калибар каде што е лесно за просечен возач да оди многу брзо.
Можеби затоа, во последниве години, доаѓањето на Senna и 600 LT ја додадоа вистинската драма што им недостигаше на патните автомобили, што ги прави посоодветни дури и за патувања од било што друго.
Претплатете се на нашиот билтен
Сега логиката е обратна и со овој 620R Мекларен сакаше да направи друмска верзија на 570 GT4 која добро се снајде во GT трките ширум светот, со резултати кои зборуваат сами за себе: уште во првата година, во 2017 година. акумулирал осум титули, 24 полови, 44 победи и 96 подиуми (остварени на 41% од трките GT4 на кои играл).
Главните промени
Џејмс Ворнер, главниот инженер на McLaren 620R, го сумира мотото за развој на новиот автомобил:
„570S GT4 е лесен за возење дури и од непрофесионални возачи и сакавме да ги искористиме атрибутите на тркачкиот автомобил и да ги донесеме во опкружување на јавен пат“.
Серија на Мекларен
Спортските серии, Супер сериите, Ultimate Series и GT е како Мекларен го структурира својот опсег. Моделите како 620R, 600LT или 570S се дел од спортската серија; 720S и 765LT се супер серии; Сена, Елва и Спидтаил се ултимејт серии; и GT е, за сега, случај освен.
Како, во пракса, се извршуваше оваа мисија?
3,8 l twin-turbo V8 моторот доби специфична контролна единица што го роди најмоќниот модел во гамата на McLaren Sports Series - 620 КС и 620 Nm —; седумстепениот автоматски менувач ја усвои технологијата „Inertia Push“ (објаснето од Ворнер, „управувањето со погонот со двојна спојка ја искористува енергијата на инерцијалниот волан за да генерира дополнително забрзување во моментот на поминување „еден нагоре“); и пневматиците од серијата Pirelli PZero Trofeo R (фиксирани со една централна навртка) се полу-лесни и беа развиени специјално за 620R, кој мораше да биде креативен кога станува збор за „измислување“ на целосни дамки, како што објаснува тој со видлива гордост. татко ти од инженерство:
„620R има тркала од 19“ напред и 20“ назад, што предизвика многу главоболки бидејќи нема масни гуми од 20“, но затоа што навистина сакавме клиентот да дојде на патеката и да го смени Trofeo што го возеше. на јавниот пат со целосно маснотии само со директна замена - без потреба од какви било прилагодувања на шасијата - императив беше да добиеме специфични гуми.
Што се однесува до предностите на дамките, бројките се просветлени: „постигнавме 8% повеќе контактна површина и 4% повеќе странично зафат, што значи зголемување од три секунди по круг во Nardo, нашата репер тест патека“, заклучува тој. Warner.
Што чува од GT4
И што е задржано од GT4 со мали или никакви промени? Прилагодливото задно крило од јаглеродни влакна има ист профил кај двата модели (високо е 32 cm од каросеријата, така што протокот на воздух од покривот на автомобилот останува на тоа високо ниво, избегнувајќи ја зоната на турбуленција на задниот дел) и има три прилагодливи позиции.
Клиентот го добива автомобилот со најумерениот од трите, но во секое време е можно да се направи подесување така што како што се зголемува аголот, се зголемува и аеродинамичниот притисок врз автомобилот, достигнувајќи максимални 185 kg на 250 km / Х. За да може да се користи во патен автомобил, беше усвоено стоп светло.
Други одлучувачки елементи на полето на аеродинамиката се браникот и предната усна слични на GT4, кои заедно со првата хауба од карбонски влакна кај моделот од Sports Series, помагаат да се создаде притисок од 65 kg пред автомобилот, што е критично. за да се обезбеди рамнотежа помеѓу предниот и задниот дел на McLaren 620R.
Исто така, има заоблени профили на предниот дел на секое од четирите тркала, доводи за воздух во хаубата (под кои се вклопува кацига или патна торба за викенд) и (опционално) воздушен тунел на покривот, во овој случај за корист инженеринг на доводот додека ја подига акустичната драма во кокпитот.
На шасијата, McLaren 620R се опслужува со систем за рачно подесување во 32 позиции на склопот со пружина на амортизери (навивачи, типични за тркачки автомобил), со независни прилагодувања за компресија и продолжување, што е полесен за 6 kg ( со користење алуминиумски триаголници) од адаптивниот систем за амортизација што се користи во 570S - клиентот може да го избере, опционално, интегрирајќи го системот за подигнување на носот на автомобилот за пристап/излез од гаражи, лоши асфалти итн.).
Во споредба со 570S, шипките на стабилизаторот, пружините и горните вертикали (од не'рѓосувачки челик, а не од гума) се поригидни, додека сопирачките се подобрени со керамички дискови - 390 mm напред и 380 mm назад, затоа поголеми од од оние на GT4) и клешти со шест клипови од ковано алуминиум напред и четири назад, како дополнение на засилувачот на сопирачките и вакуумската пумпа обезбедени од McLaren Senna.
Ентериер со мирис на трка
Спартанската атмосфера во внатрешноста го потврдува идентитетот на целниот клиент на 620R (има се повеќе Британци со суперспортови кои ги носат своите „играчки“ на патеката викендов, како што ни беше објаснето во Мекларен), но и двојната намена на ова модел, бидејќи ултра-лесните бакети од јаглеродни влакна ги интегрираат „цивилните“ безбедносни појаси, а исто така и специјалните тркачки појаси, или појаси, со шест точки за фиксирање.
Има Алкантара насекаде, а исто така и јаглеродни влакна, во многу случаи структурни, како во областа на централната конзола поврзана со 'рбетот на автомобилот, едно парче (Monocell II) целосно во јаглеродни влакна, како кај сите McLaren (одредница за неговата перо тежина, 1282 kg суво во овој случај, околу 200 kg помалку од Mercedes-AMG GT).
Климатизацијата, преградите за ракавици и подните облоги на пилотската кабина се опционални без трошоци, додека клиентот може да избере и врвен аудио систем со потписот на Bowers & Wilkins... иако се сомнева дека може да го надмине квалитетот на саундтракот на импозантниот Bi-turbo V8 инсталиран веднаш зад пилотската кабина.
Во центарот на минималистичката контролна табла може да има монитор од 7 инчи (би сакал да биде повеќе наклонет кон возачот, бидејќи секоја десетина од секундата што ќе се добие за да го задржите погледот на патот е добредојдена...) кој ви овозможува за контрола на инфозабавните функции.
Подолу, помеѓу седиштата, делот за работа со ротациони контроли за избирање на режимите Нормално/Спорт/Патека за однесување (Ракување, каде што е исклучена и контролата на стабилноста) и Моторизација (Погонска група) и исто така копчето за активирање на режимот стартување и старт/стоп... за да заштедите гас. Право…
можеш да живееш на патот
Првиот дел од искуството во возењето на McLaren 620R се одвиваше на патиштата во регионот Норфолк, на североистокот на Англија, така што беше можно да се разбере до каде конверзијата на GT4 во „граѓанска“ верзија го има посакуваното. ефект.
Почнав со забележување на добрата видливост кон надвор (поради комбинираниот ефект на широкото шофершајбна со тесни столбови), веднаш по монтирањето и (повторно)запознавање со главните контроли.
Вториот добар впечаток беше поврзан со релативно разумниот капацитет на амортизацијата на суспензијата, при што механичарите на Мекларен го ставаат блиску до едно од најудобните поставки од 32-та за избор.
Се обидувам да ја сменам позицијата на бирачот „H“ (Ракување) само за да се уверам дека навистина нема промени во регулативата (тоа е рачно, не е електронско), за разлика од она што се случува со избирачот „P“ (Погонска група) влијае на одговорот на моторот, кој е помоќен од оној на GT4 (околу 500 КС), поради ограничувањата наметнати од потребата да се балансираат силите со конкуренцијата.
Сосема очекувано, забрзувањата се вртоглави и секое претекнување на патишта со по една лента во секоја насока може да се постигне додека ѓаволот трие око, со звук на моторот што не бара помала почит, напротив.
Управувањето е неверојатно брзо и комуникативно, на ист начин како што се чини дека сопирачките можат да го имобилизираат автомобилот речиси моментално кога возиме со лежерно темпо, или не сме подготвени да го запреме 620R од балистички брзини.
поим голтач
Пристигнувам на патеката Снетертон за искуство на патеката и иако не се чувствувам веднаш трансформиран во возач, не треба да има никакво двоумење.
Менувањето на автомобилот, во оној со вградени целосно масни гуми, е направено само за да се забрза процесот, бидејќи можам да бидам уверен дека автомобилите на патиштата и патеката се идентични, освен за различните поставки. Суспензијата направена на самиот амортизер (од 6 до 12 кликнувања посилно од автомобилот што го возев на патот, односно 25% „сушач“) и положбата на задното крило (која беше подигната на средната положба, зголемувајќи ја аеродинамичен притисок одзади за околу 20%).
До мене, како инструктор за пожарен тест, е Јуан Хенки, искусен британски возач со станици во трки со едносед, Порше куп и ГТ трки, последен пат со Мекларен, чиј тест возач е и се натпреварува во шампионатот. Британски GT, каде што се здружува со една дама, Миа Флевит, во брак со извршниот директор на Мекларен Аутомотив. Затоа, добро поврзано.
Добро расположен, можеби поради неговата победа на GT трка неколку дена претходно, Ханки ми помага да го ставам комуникаторот на кацигата и ми дава неколку совети за тоа што следува.
Кога ќе се вклопам во корпата, сфаќам дека ограничувањето на движењето предизвикано од ременот го прави особено корисно да се подигне централната конзола, а исто така и ременот прикачен на вратата, така што е можно да се затвори речиси без движење на телото. Помеѓу палецот и другите четири прсти (заштитени со ракавици) во секоја рака имам волан без копчиња на лицето! Што служи само за она што е првично создадено: вртење на тркалата (да, има и рог во центарот...).
„116 m од 200 km/h до 0 е 12 m помалку од 570S“
Големите лостови на менувачот се монтирани зад воланот (инспирирани од оние што се користат во F1 и во јаглеродни влакна), инструменти со два копчиња покрај големиот централен тахометар (можно е да се промени приказот, како што е норма во денешните дигитални копчиња ) .
Ја користиме најголемата конфигурација на патеката (4,8 км) и, како и обично, се развивам од кругови со поумерено темпо на други малку побрзо, искористувајќи го капиталот на акумулираното знаење за болидот и патеката (16 круга значи повеќе од половина стотици километри во многу „бурните“ ритами.
Управувањето е толку брзо колку што треба, а малиот раб покриен со Алкантара помага да се постигне совршен стисок. Ханки никогаш не се заморува да дава инструкции за најсоодветните траектории и промени во секоја точка на патеката и се насмевнува кога се извинувам за времето што ми е потребно да ја запаметам патеката, со две огромни права и (12) кривини за сите вкусови, признавајќи дека „Тоа е повеќе од нормално за некој кој не е професионален возач“.
Можеби е излишно и премногу очигледно да се каже дека ритамот на возење може да биде зачудувачки, но морам да го кажам тоа.
Седумстепениот автоматски менувач со двојна спојка е направен со софтверот на Мекларен за да биде побрз и да не падне ни најмал режим на V8, кој не знае за доцнење во одговорот, дури и ако се земе предвид дека 620 Nm максимален вртежен момент прави само ни релативно доцна (на 5500 вртежи во минута). Во секој случај, од таму до црвената линија - при 8100 вртежи во минута - има уште многу да се истражува.
умно сопирање
Еден од најубедливите аспекти на динамиката на McLaren 620R е неговиот капацитет за сопирање, како во растојанија, така и во начинот на кој се одвива процесот. 116 m од 200 km/h до 0 е 12 m помалку од 570S кој веќе има извонреден регистар.
И ова беше нешто што стана очигледно на крајот од финишот директно, каде што стигнавме до над 200 км/ч и колку и да ми влезе во глава дека во следниот круг подоцна ќе почнам да кочам, секогаш завршував далеку од почетната точка.на траекторијата да го допре врвот на кривата.
Единственото решение беше повторно да ги зголемите вртежите и да ја повредите гордоста... со смеата на Хенки во позадина. Но, начинот на кој автомобилот сопира исто така се разоружува: дури и кога, напротив, пребрзо стигна до точката на сопирање, секогаш беше можно да се скокне на сопирачката и да се сврти воланот, а Мекларен никогаш не се двоумеше да ги послуша двајцата. инструкции со еднаква компетентност.
По повеќе од половина час постепено поинтензивно активирање, сопирачките се покажаа погодни за цел сервис и многу помалку уморни од овој возач, кој на крајот од сесијата веќе покажа надворешни знаци на замор, кој уште еднаш виси професионалното лице се извини уверувајќи дека на некои други колеги претходниот ден, на крајот од сесијата, им била потребна вода уште во автомобилот.
Издржувањето последователни и континуирани забрзувања и сопирање од овој калибар бара поголема подготовка, дури и со некои разиграни моменти помеѓу нив, повеќе или помалку намерни.
кога пристигнува и колку чини
McLaren 620R ќе има производство ограничено на 225 примероци, а почетокот на маркетингот е најавен за крајот на 2020 година. Цената, проценуваме, е 400 илјади евра за Португалија, земајќи ја предвид официјалната цена од 345 500 евра во Шпанија и од 300 000 евра во Германија.
Технички спецификации
| Мекларен 620Р | |
|---|---|
| Мотор | |
| Позиција | Заден центар, надолжен |
| Архитектура | 8 цилиндри во В |
| Дистрибуција | 2 наизменична струја/32 вентили |
| Храна | Повреда индиректно, 2 турбополначи, интеркулер |
| Капацитет | 3799 cm3 |
| моќ | 620 КС при 7500 вртежи во минута |
| Бинарни | 620 Nm помеѓу 5500-6500 вртежи во минута |
| Стриминг | |
| Влечење | назад |
| Менувачка кутија | 7-брзински автоматски менувач (двојна спојка). |
| Шасија | |
| Суспензија | FR: Независни - двојни преклопувачки триаголници; TR: Независни - двојни преклопувачки триаголници |
| сопирачки | FR: Керамички вентилирани дискови; TR: Керамички вентилирани дискови |
| Насока | Електрохидраулична помош |
| Број на вртења на воланот | 2.6 |
| Димензии и способности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Должина помеѓу оската | 2670 мм |
| капацитет на куферот | 120 л |
| капацитет на складиште | 72 л |
| Тркала | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Тежина | 1386 kg (1282 kg суво) |
| Резервации и потрошувачка | |
| Максимална брзина | 322 км/ч |
| 0-100 km/h | 2,9 с |
| 0-200 km/h | 8.1 с |
| 0-400 м | 10,4 секунди |
| Сопирање 100 km/h-0 | 29 м |
| Сопирање 200 km/h-0 | 116 м |
| мешана потрошувачка | 12,2 l/100 km |
| Емисии на CO2 | 278 g/km |