Од 2002 година името Супра тој живееше од славата на генерацијата А80, која нахрани многу тјунери ширум светот. Тој стана омилен тјунинг, бидејќи неговиот 3.0 линиски шестцилиндричен мотор можеше да издржи речиси сè, дури и подготовките што го доведоа до луди 1000 КС. Никогаш не сум возела ниту една од овие верзии, но имав доволно среќа да возам стандарден А80 на патување во Јапонија некаде во деведесеттите.
Ако ниското предно и високото крило сè уште го имаат своето влијание, пред дваесет години Тојота Супра почит. Кабината беше релативно ограничена за толку голем автомобил, но позицијата за возење беше на точка, со сите секундарни контроли цврсто блиски околу возачот, како борбен авион.
Во програмата на патувањето, тестот Супра беше само кратка забелешка, не само затоа што автомобилот веќе не беше нов, но луѓето од Тојота ја оправдаа својата гордост со него и инсистираа новинарите да го пробаат. Идејата беше да поминете неколку круга околу овална патека во тест центарот на Тојота, од што не можете да извлечете многу заклучоци.
Се сеќавам на сјајот на моторот додека двата турбоа тргнаа во акција и несремонично ја туркаа Supra напред. 330 КС на 2JZ-GTE можеше да достигне 100 km/h за 5,1 секунди, но единицата што ја возев беше ограничена на 180 km/h, следејќи ги тогашните закони на јапонскиот пазар. Откако стигнав до таа брзина, која во овалот не помина ни четвртина круг, останатите кругови беа над таа граница. На пристапните патишта сепак можев малку да го испровоцирам задниот дел, но не многу, бидејќи во автомобилот ме придружуваше нервозен техничар на Тојота.
дваесет години подоцна
„Брзо напред“ за 2018 година и сега сум на патеката шпанска Јарама, старомодна патека, со брзи свиоци и кратки бегства, слепи грбови, стрмни спуштања и бавни свиоци со променливи радиуси, кои ве принудуваат да ги проучувате траекториите. До мене ја имам Аби Итон, која е тренер, па можам да извлечам максимум од Супра во неколкуте кругови на кои имам право. Нејзиниот стил е повеќе да дава наредби отколку совети, како „длабоко сега!“ скапоцена помош за да може повеќе да се концентрира на болидот, а помалку на патеката. И покрај тоа што е многу помлада од мене, таа мора да знае за што зборува, бидејќи успешно учествува на „Британскиот ГТ шампионат“.
Патеката има вообичаени конуси што ги означуваат зоните на сопирање, точките на јажето и блокирање на погрешни траектории кои би можеле да завршат лошо. Но, гласот на госпоѓица Итон е поефикасен и ме охрабрува да направам втор круг многу побрзо од првиот, во кој бев придружуван од потивок инструктор. Шестцилиндричниот мотор на BMW со суперполнење е познат од другите модели на германската куќа завршени во M40i.
Тојота преку Gazoo Racing си ја направи калибрацијата и само вели дека има повеќе од 300 КС, но би требало да има исти 340 КС како Z4. Поинаку не е за верување, за два модели кои ќе делат ист мотор, иста платформа, изградени на челична и алуминиумска архитектура CLAR од серијата 5 и 7 и истата фабрика Magna-Steyr во Грац, Австрија. Осумте автоматски менувачи, со лопатки на воланот, исто така се исти, испорачани од ZF.
Во Јарама го зголемувам темпото. Управувањето е прецизно без да бидам нервозен, Итон ми вели да не ги тргам рацете од позицијата „девет и четвртина“, а всушност не е. Предните гуми се лепат во обновениот асфалт на патеката и го олеснуваат насочувањето на болидот кон вистинската траекторија. Со уште неколку кругови и веќе претерувам и влегувам во мало подуправување. Но, распределбата на тежината од 50% по оска го олеснува менувањето на ставот, при што играњето на воланот и гасот има непосредни ефекти врз положбата на болидот на патеката: малку подуправување, го симнува гасот; малку преуправување, малку контрауправување и забрзување. Овде, исто така, се забележува високата цврстина на структурата, за која Toyota вели дека е на исто ниво со јаглеродниот „кокс“ на суперавтомобилот Lexus LFA.
Што праша Тојота од BMW
Барањата на Toyota до BMW да има сооднос од 1,6 меѓу меѓуоскиното растојание (кратко) и лентите (широки) имаа ефект, како и нискиот центар на гравитација, кој успева да остане поблиску до земјата отколку кај GT86. Кога имате таква почетна точка, не е ни чудо што шасијата се чувствува способна да управува со поголема моќност. Она што ми го потврди Тецуја Тада, главниот инженер на проектот: верзија GRMN е во брзина, може да го користи моторот на новата M2 Competition, со 410 КС, велам.
Тецуја Тада, главен инженер на Тојота СупраПостојат три главни елементи кои ги одредуваат перформансите на овој автомобил, а тоа се краткото меѓуоскино растојание, широките ленти и нискиот центар на гравитација. И ова е сосема различно од претходниот Z4. Затоа упативме многу барања до BMW да се смени за да ги имаме овие три елементи како што сакавме.
Четири цилиндри во Супра?
Toyota Supra отсекогаш била синоним за шест цилиндри, но потврдена е помалку моќната верзија на Supra, со 2.0 турбо мотор со четири цилиндри и 265 КС - дали треба да ја нарекуваат Celica? Кабриолет, како Z4, не е во плановите, барем засега.
Автомобилот што го возам е единица од само четири постоечки прототипови, така што Тојота не му дозволи да го користи режимот Track (што го прави ESP попопустлив), а камоли да ја исклучи контролата на стабилноста, која на крајот стапи во акција неколку пати. времиња. Но, оставено е да се користи спортскиот режим на возење, кој ја менува реакцијата на гасот, помошта при управувањето и амортизацијата. Контролата на движењето на Supra е многу прецизна, дури и во многу брзи свиоци каде што предната стабилизаторска лента со специфично прицврстување го ограничува подуправувањето. При насилното сопирање на крајот од правата, каде што достигна над 220 km/h, сопирачките со четири клипни Brembo добро се спротивставија, но со почетен напад кој може да биде порешителен.
Автоматскиот менувач, во рачен режим, е брз, но не секогаш е послушен на јазичињата за намалување, можеби барав што не треба. Поставувањето на суспензијата не е онаа на автомобил за дневна патека, далеку од тоа, но е доволно компетентна да не го уништи Michelin Pilot Super Sport (специфичен за Supra) и да му даде задоволство на возењето на патеката. Ќе беше позабавно доколку можеше да се види како се однесува активниот диференцијал со ограничено пролизгување при вртење во „дрифт“, со широка насмевка велат мажите на Тојота дека го штимале за ова. Следниот пат можеби…
Најочекуваниот момент…
„О“ мотор на БМВ
Линискиот шестцилиндричен мотор, специјалитет на BMW со децении, може да се каже само добро. Многу еластичен при мали вртежи, со силен вртежен момент над 2000 вртежи во минута, а потоа и со крајниот врв со целосна сила што вреди да се земе додека не пресечете на 7000 вртежи во минута. Сите мотори со суперполнење не се вакви. Како што се очекуваше, исто така е многу мазен, без вибрации, но на мажите на Тојота им е жал што, поради прописите за загадување, не може да испушти поспортски звук. Тоа е сериозно и моќно, но не и спектакуларно.
По патеката, патот. Инженерите на проектот велат дека поминале многу време возејќи на долги патувања за да се осигураат дека Toyota Supra е исто така компетентен гран-турер. На тие неколку километри што ги поминав на автопат, сега со суспензијата во нормален режим, дојдовте да видите дека амортизацијата е прилично префинета, поминувајќи преку несовршена земја без да ги вознемирувате возачот и патникот. Управувањето покажа прекумерна чувствителност околу неутралната точка, но ова може да биде прашање на недовршена калибрација. Од сега до почетокот на производството, сè уште може да се направат многу прилагодувања од овој тип.
Шестцилиндричниот во линија владее во вашето слободно време на овие територии, со прчење што служи како саундтрак за напредување без напор. Кабината е „фер“, како што би очекувале - има испакнатини на покривот, за да додадете неколку милиметри висина. Сè уште не е време да се зборува за квалитетот на материјалите, бидејќи целата контролна табла беше покриена, освен онаму каде што требаше да пристапите до основните копчиња, речиси сите потекнуваат од BMW, вклучително и iDrive, рачката на менувачот и правецот на столбовите.
краток и спортски
Се разбира, позицијата на возење е ниска, но не премногу ниска и воланот е многу добро поставен, речиси вертикален. Седиштето е удобно и дава добра странична потпора при свиоци. И стигнаа! Маршрутата што ја избра Toyota вклучуваше секундарни патишта од различни типови, со правци колку што можеше окото, каде што шестцилиндарецот можеше да се изрази во полнота, со други зборови, во длабочина!… Но и потесни синџири, каде што Супра агилноста остана уште еднаш докажана.
Еуроспек
Во Европа, Supra 3.0 стандардно доаѓа со адаптивна амортизација, 7 mm пониска од нормалната и активно самоблокирање.
Без „стресот“ на патеката, брзото возење по кривулест пат покажа дека спортската амортизација функционира многу добро, дури и на несовршена почва, можејќи да го напушти нормалниот режим, токму за кога сакате да се тркалате со поголема удобност. Пружините со двојно дејство и променливите станици овде даваат можност да ви покажат како да се справите со лошиот тротоар, брзите вртења или и двете истовремено. Влечењето никогаш не е проблем, дури и на најтесните куки, при што Toyota Supra зема сè што има на земја и навестува мали наноси пред да влезе ESP.
Заклучоци
Големиот проблем на Toyota со Supra беше да го избегне ефектот GT86/BRZ, два близнаци кои се разликуваат само по маската и амблемите. Во овој договор со BMW се чини евидентна естетската диференцијација. Извршувањето на планот беше постигнато на динамично ниво, за што нема сомнеж, ставајќи ја Supra во сегмент во кој референца е Porsche 718 Cayman S. Supra нема да биде толку екстремен производ, но е компетентен, забавен и комплетен спортски автомобил.
Во однос на цената, Toyota не ја објави цената, но позиционирајќи ја Supra како ривал на 718 Cayman S (а исто така и BMW M2 или Nissan 370Z Nismo), проценуваме дека може да чини околу 80 илјади евра, кога ќе пристигне, на почетокот на следната година.
Податоци
| Мотор | |
|---|---|
| Архитектура | 6 цилиндри во линија |
| Капацитет | 2998 cm3 |
| Позиција | Надолжен, преден |
| Храна | директно вбризгување, турбо со двојна скрол |
| Дистрибуција | 2 надземни брегасти вратила, 24 вентили, двофазен менувач |
| моќ | 340 КС (проценета) |
| Бинарни | 474 Nm |
| Стриминг | |
| Влечење | заден дел со активно самоблокирање |
| Менувачка кутија | автоматски осум |
| Суспензија | |
| Напред | Преклопени краци, адаптивни амортизери |
| назад | Повеќекратни, адаптивни амортизери |
| Способности и димензии | |
| Комп. / Ширина / Алт. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Дист. меѓуоскино растојание | 2470 мм |
| багажникот | не е достапно |
| Тежина | 1500 кг (приближно) |
| Гуми | |
| Напред | 255/35 R19 |
| назад | 275/35 R19 |
| Потрошувачка и перформанси | |
| Просечна потрошувачка | не е достапно |
| Емисии на CO2 | не е достапно |
| максимална брзина | 250 km/h (ограничено) |
| Забрзување | не е достапно |