На неговата прва прес-конференција како нов и прв извршен директор на Стелантис , Португалецот Карлос Таварес не запозна со бројките на новиот автомобилски гигант што произлезе од спојувањето на FCA (Fiat Chrysler Automobiles) и Groupe PSA, како и со амбициите и предизвиците за наредните години.
Да почнеме токму со бројките. Не залудно се обраќаме кон Stellantis како нов гигант во автомобилската индустрија, кој ќе има седиште во Амстердам, Холандија.
Комбинираните сили на двете групи вкупно 14 автомобилски марки, комерцијално присуство на повеќе од 130 пазари, индустриски операции во повеќе од 30 земји и повеќе од 400.000 вработени (и од повеќе од 150 националности).
На финансиска страна, комбинираните бројки не се ништо помалку импресивни. Ако ги споевме резултатите на FCA и Groupe PSA во 2019 година - годината кога тие го објавија спојувањето - би пријавиле добивка од 12 милијарди евра, оперативна маржа од околу 7% и пет милијарди евра парични текови - плус еднаш, бројки за 2019 година ; оние за 2020 година сè уште не се објавени и поради пандемијата ќе бидат очекувано пониски.
Статус кво
Сега како Stellantis имаме група со многу посолидно присуство во светот, иако со некои празнини што треба да се пополнат.
На страната на FCA, имаме силно и профитабилно присуство во Северна Америка и Латинска Америка (3/4 од приходот генериран во 2019 година дојде од оваа страна на Атлантикот); додека во Groupe PSA ја имаме Европа како главен протагонист (претставуваше 89% од приходите во 2019 година), како и ги имаме вистинските основи (мулти-енергетски платформи) за справување со бараните регулативи на „стариот континент“.
Рам пик-ап не е само најпроизведуваниот модел на новиот гигант Stellantis, туку и еден од најпрофитабилните.
Со други зборови, Groupe PSA, која сакаше да влезе во Северна Америка, сега може да го направи тоа преку голема врата, а има големи можности за синергии во Латинска Америка; и FCA, која ги правеше своите први чекори во обновен фокус на заживување на своите европски операции во сегменти со поголем волумен, сега има пристап до најновиот хардвер погоден за времето што доаѓа (електричен и хибриден).
Северна Америка, Латинска Америка и Европа се трите региони каде што новиот Stellantis е најсилен, но тие сè уште имаат значително присуство во регионите на Блискиот Исток и Северна Африка. Сепак, постои голема празнина во Стелантис и оваа се вика Кина. Најголемиот светски автомобилски пазар не беше успех ниту за FCA ниту за Groupe PSA.
Претплатете се на нашиот билтен
Карлос Таварес ги признава разочарувачките резултати во Кина, но тоа не значи дека тие се откажале од овој клучен пазар - напротив. Како што тој самиот напредуваше, тие најпрвин сакаат да разберат сигурно што тргнало наопаку, откако формирале специфична работна група во врска со тоа, која не само што ќе ги идентификува причините за неуспехот, туку и ќе претстави нова стратегија за Стелантис да може да напредува и во Кина.
Консолидација, консолидација и повеќе консолидација
Без оглед на празнините, вистината е дека двете групи беа робусни во времето на објавата за спојување во октомври 2019 година. Но, самата сила нема да биде доволна за да се успее во иднината за која се дискутираше со години, и многу пред некој да замисли дека светот ќе застане во 2020 година поради коронавирус.
Автомобилската индустрија беше... и минува низ радикална трансформација што се случува со огромна брзина, придружена со огромни трошоци. Предизвиците што треба да се надминат се нарекуваат декарбонизација и (задолжителна) електрификација, мобилност како услуга, (дури) нови актери со потенцијал за прекин (како Tesla), автономни возила и поврзување (5G компатибилност, на пример, веќе е на агенда).
Не е ни чудо што Таварес рече дека трошоците за автомобили во следните 10 години, исто така поради регулативите и иновациите, може да се зголемат за помеѓу 20% и 40%.
Неподнослива ситуација, бидејќи кај автомобилите и до 40% поскапи, постои висок ризик од отуѓување на важен дел од потрошувачите, чија куповна моќ ќе биде недоволна за да се здобијат со оваа нова генерација на електрифицирани и поврзани возила.
За да ги одржат цените за мобилност достапни за сите или речиси сите, градежниците или ги апсорбираат трошоците со намалување на нивните маржи (и во исто време ја загрозуваат одржливоста на компанијата), или потребни се алтернативни, економски поодржливи решенија кои ќе им овозможат да се справат со високиот развој трошоците.
FCA и Groupe PSA одлучија да се спојат за подобро да се соочат со таква предизвикувачка иднина. Тоа е начин да се здружат (и исто така да се намалат) напорите во истражувањето и развојот и да се намалат истите тие трошоци со повеќе произведени/продадени единици. Спојување кое првично изгледа како „одбранбен потег“, но на крајот ќе стане „офанзивен потег“, според Таварес.
Само погледнете ги најавените и повторените (во последните 15 месеци) заштеди на трошоците што се очекуваат од ова спојување: над пет милијарди евра! Постигнувањето на такво суштинско ќе биде можно со очекуваните синергии: во развојот и производството на самите возила (40%), во набавките (35%) и општите и административните трошоци (25%).
Во однос на развојот и производството на возила, на пример, ќе се постигне заштеда во однос на планирањето, развојот и производството. Одејќи малку подлабоко, во иднина очекувајте конвергенција на платформи (мултиенергетски и исклучиво електрични), модули и системи; консолидација на инвестиции во мотори со внатрешно согорување, електрификација и други технологии; и зголемување на ефикасноста во производните процеси и сродните алатки.
Дали ќе завршат со бренд или ќе затворат фабрика?
Од почетокот беше ветено дека нема да се затворат ниту една фабрика. Таварес го засили ова ветување неколку пати на оваа прва конференција на Stellantis, но тој самиот не ја затвори дефинитивно таа врата, бидејќи во индустрија во толку брзи промени, она што беше сигурно денес, утре веќе нема да биде.
Меѓутоа, не се работи само за автомобилската индустрија. Брегзит, на пример, фрла сомнеж врз долгорочната иднина на фабриката Елесмер во ОК; има и неколку фабрики (главно европски) од новата групација кои работат под капацитетот, па затоа не се профитабилни; и се случуваат важни политички промени (изборот на Бајден во САД, на пример) кои ќе се мешаат во зацртаните планови.
Од можното затворање на фабриките и, следствено, евентуалното губење на работни места, преминавме на сложената задача да управуваме со 14 марки на автомобили под ист чадор: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot и Ram. Дали некој ќе биде затворен? Прашањето е легитимно. Не само што има многу брендови под ист покрив, има и неколку кои работат на исти пазари (особено европските) и дури се натпреваруваат меѓу себе.
Ќе треба да почекаме уште неколку недели или месеци за поконечен одговор, бидејќи ова се уште се првите денови од животот на Стелантис. Карлос Таварес направи малку или ништо за иднината на секој од 14-те брендови. но никогаш не спомна дека некој од нив може да се затвори . Фокусот на новиот извршен директор засега е да ја разјасни позицијата на секој од нив и како што рече Таварес „сите наши брендови ќе имаат шанса“.
Сепак, колку и да се обидуваше да избегне да зборува за нив приватно, не можеше баш да го стори тоа. На пример, намерата да се однесе Peugeot во Северна Америка - што веќе беше најавувано неколку пати во последните две години - направи чекор назад сега кога, со Stellantis, тие веќе имаат солидно присуство во регионот. Фокусот сега е на брендовите кои веќе се таму.
Opel беше спомнат и од Таварес, очекувајќи неколку вести за наредните времиња „со вистинска технологија“ - дали мислеше на хибридите и/или електричните? Совршено е логично дека да. Alfa Romeo и Maserati, и покрај комерцијалните перформанси под очекувањата во последниве години, Tavares ја препознава својата висока вредност во структурата на Stellantis за позиционирањето во премиум и луксузните сегменти кои по правило се попрофитабилни од другите.
Потенцијалот на брендовите како Alfa Romeo и…
Што се однесува до Fiat (Европа) и неговото претежно старо портфолио, новите случувања исто така се очекува да бидат брзо темпо во следните 2-3 години, за да се пополнат празнините во клучните сегменти.
Fiat може да очекува пристап идентичен на оној што го видовме во Opel откако беше купен од Groupe PSA, во кој брзо беше развиена нова Corsa која беше „спарена“ со Peugeot 208. Она што Таварес го нарекува „братски автомобили“ ( споделување платформи, механика и разни „невидливи“ компоненти, но соодветно диференцирани во надворешниот и внатрешниот изглед) и кои треба брзо да ги задоволат потребите на италијанскиот бренд.
Во заклучок
Сè уште се раните денови на Стелантис. Карлос Таварес, нејзиниот прв извршен директор, засега би можел да ни даде малку или повеќе од општите контури на патот што треба да го следи Стелантис кон иднината која изгледа попредизвикувачки од кога било.
Оваа фузија на еднакви се чини дека е јасна во нејзините мотивации: да се постигнат синергиите и економиите на обем неопходни за да се гарантира конкурентноста на (новата) група во променливата автомобилска индустрија и, колку што е можно, исто така да се гарантира мобилност што може да продолжи да да бидат достапни за што повеќе луѓе.
Карлос Таварес со текот на времето докажа дека е вистинската личност да го постигне ова, бидејќи е опремен со вистинските вештини. Но, исто така, вистина е дека тој никогаш не морал да се соочи со предизвик од толку големи размери како Стелантис.