Mazda го продолжува развојот на технологијата Skyactiv и во бензински и во дизел блокови. Откријте ја најновата единица 1.5 Skyactiv D што ќе дебитира на следната Mazda 2.
По блокот 2.2 Skyactiv D, сега е помалиот брат, 1.5 Skyactiv D, кој го има своето деби означено со идната Mazda 2.
Овој нов мотор на Mazda со технологија Skyactiv веќе ги исполнува строгите ЕУРО 6 стандарди и тоа го прави без никаков систем за катализа. Но, за да ги постигне овие резултати, Mazda се соочи со неколку проблеми кои го ограничуваат потенцијалот на механиката на Дизел.
Сепак, добиениот резултат со користење на турбополнач со променлива геометрија и интегриран сензор за ротација, заедно со интеркулер со водено ладење, целосно го задоволува јапонскиот бренд. Второ, ќе ја подобри ефикасноста и одговорот на блокот 1.5 Дизел. Mazda верува дека ќе има дизел мотор со најниска потрошувачка во својата класа.
Блокот 1,5 Skyactiv D се претставува со зафатнина од 1497 кубика и 105 коњски сили при 4000 вртежи во минута, максималниот вртежен момент од 250 Nm се појавува веќе во 1500 вртежи во минута и останува константен до блиску до 2500 вртежи во минута, сето тоа со емисија на CO₂ од само 90 g/km.
Но, за да се достигнат овие вредности, не беше сè розе и Mazda се соочи со бројни технички проблеми. Проблемите кои според брендот беа надминати, преку употреба на најновите технологии. Но, да одиме во делови, со цел да ги разоткрие сите предизвици што Mazda ги надмина за да го развие овој 1.5 Skyactiv D мотор.
Како беше можно да се надминат тешките еколошки стандарди без потреба од каталитички третман?
Дизел блоковите генерално работат со стапки на компресија, многу повисоки од бензинските блокови. Ова се должи на специфичноста на согорувањето на дизелот, кое детонира при високи притисоци и не експлодира како бензин, туку се запали.
Овој проблем станува особено проблематичен, бидејќи поради високите коефициенти на компресија, кога клипот е на својот TDC (горниот мртов центар), палењето има тенденција да се случи пред вкупната и хомогена мешавина помеѓу воздухот и горивото, што резултира со формирање на гасови NOx и загадувачки честички. Одложувањето на вбризгувањето на горивото, додека помага при температурата и притисокот, резултира со полоша економичност, а со тоа и поголема потрошувачка.
Mazda, свесна за овие проблеми, сепак одлучи да се обложи на намалување на односот на компресија на своите Diesel Skyactiv блокови, со коефициент на компресија од 14,0:1 – очигледно ниска вредност за дизел блок, бидејќи просекот е околу 16,0:1. Користејќи го ова решение, користејќи клипови од специфични комори за согорување, беше можно да се намалат температурата и притисокот во ПМС на цилиндрите, со што се оптимизираше смесата.
Со решен овој проблем, остана да се реши проблемот со економичноста на горивото, па Mazda прибегна кон магијата на електрониката. Со други зборови, мапи за инјектирање со сложени алгоритми способни за изведба на оптимизирана пред-микс, во блок со мала стапка на компресија. Покрај корисните ефекти врз согорувањето, намалувањето на односот на компресија овозможи да се намали тежината на блокот, бидејќи е подложен на помал внатрешен притисок, со што се подобрува потрошувачката и брзината на одговор на моторот.
Како Mazda го реши проблемот со ладно палење и топло автоматско палење со низок сооднос на компресија?
Ова беа другите два проблеми во основата на нискиот сооднос на компресија на блокот. Со помал однос на компресија, станува потешко да се создаде доволно притисок и температура за горивото да се запали. Од друга страна, кога блокот е жежок, нискиот сооднос на компресија го отежнува управувањето со точките за автоматско палење на ECU.
Токму поради овие проблеми Mazda одлучи да ги вклучи во блокот 1.5 Skyactiv D, најновите Piezo инјектори со млазници со 12 дупки, кои овозможуваат различни ситуации на вбризгување и работа во многу кратки интервали, успевајќи да изврши максимум 9 инјекции на циклус , овозможувајќи да се контролира концентрацијата на смесата, решавајќи го проблемот со ладен почеток.
Покрај 3-те основни шеми на вбризгување (пред вбризгување, главно вбризгување и после вбризгување), овие Piezo инјектори можат да изведуваат голем број различни модели во зависност од атмосферските услови и оптоварувањето на моторот.
Автоматското палење беше решено, со употреба на променливо време на вентилот. Издувните вентили се отвораат малку за време на фазата на внесување, дозволувајќи им на издувните гасови да се рециклираат назад во комората за согорување, зголемувајќи ја температурата, без создавање точки на притисок, бидејќи во блоковите на дизелот температурата се зголемува во комората за согорување. согорувањето го стабилизира палењето, со што компензирајќи за употребата на високи стапки на компресија, кои пак генерираат скокови на притисок кои тешко се контролираат.