18 वर्षांच्या उत्पादनानंतर, मर्सिडीज-बेंझ V6 इंजिन सोडून देईल. ब्रँडचे भविष्य मॉड्यूलर इंजिनसह बनविले आहे.
इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर इंजिनच्या तुलनेत V6 इंजिने, उत्पादनासाठी स्वस्त आणि "निश्चित करणे" सोपे होते, म्हणून अनेक ब्रँड्सचे म्हणणे आम्ही अनेक वर्षांपासून ऐकले आहे, त्यामुळे एक चांगला पर्याय आहे. मर्सिडीज-बेंझच्या बाबतीत, हे विधान अधिक अर्थपूर्ण बनले कारण त्याची बहुतेक V6 इंजिने थेट V8 ब्लॉक्स्मधून घेतली जातात. स्टुटगार्ट ब्रँडने त्यांच्या V8 ब्लॉकमध्ये दोन सिलिंडर कापले आणि त्यांच्याकडे V6 इंजिन होते.चुकवू नका: फोक्सवॅगन पासॅट जीटीई: 1114 किमी स्वायत्तता असलेले संकरित
या उपायासह समस्या? 90º V8 इंजिनमध्ये एका सिलिंडरमधील स्फोटाचा क्रम विरुद्ध सिलेंडरमधील स्फोट क्रमाने संतुलित केला जातो, परिणामी अत्यंत संतुलित आणि गुळगुळीत यांत्रिकी निर्माण होते. समस्या अशी आहे की दोन सिलिंडर कमी (आणि वेगळ्या स्फोटाच्या क्रमाने) ही V6 इंजिने कमी गुळगुळीत आणि अधिक असंतुलित होती. या समस्येचा सामना करताना, ब्रँडला या यांत्रिकींचे संतुलन आणि कार्यप्रणाली सुरळीत करण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिक्समधील युक्त्या वापरण्यास भाग पाडले गेले. इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर इंजिनमध्ये ही समस्या अस्तित्वात नाही कारण ओव्हरराइड करण्यासाठी बाजूने हालचाल नाही.
मग आता इनलाइन सहा-सिलेंडर इंजिनकडे परत का?
हायलाइट केलेल्या प्रतिमेतील इंजिन नवीन मर्सिडीज-बेंझ इंजिन कुटुंबातील आहे. भविष्यात आम्हाला हे इंजिन एस-क्लास, ई-क्लास आणि सी-क्लास मॉडेल्समध्ये मिळेल. मर्सिडीज-बेंझच्या मते, हे नवीन इंजिन V8 इंजिनची जागा घेईल - अधिक शक्तिशाली मध्ये 400hp पेक्षा जास्त जनरेट करण्यास सक्षम आवृत्त्या
"आता सलग सहा वर का जा" या प्रश्नाचे उत्तर देताना, मर्सिडीजने असे करण्याची दोन मोठी कारणे आहेत. पहिले कारण म्हणजे इंजिन ओव्हरचार्जिंग - इन-लाइन सिक्स इंजिन आर्किटेक्चर अनुक्रमिक टर्बोचा अवलंब करण्यास सुलभ करते. एक उपाय जो आता पूर्वीपेक्षा जास्त प्रचलित आहे आणि तो काही वर्षांपूर्वी फारसा वारंवार येत नव्हता.
दुसरे कारण खर्च कमी करण्याशी संबंधित आहे. हे नवीन इंजिन ज्या कुटुंबाशी संबंधित आहे ते मॉड्यूलर आहे. दुसऱ्या शब्दांत, त्याच ब्लॉकमधून आणि व्यावहारिकदृष्ट्या समान घटक वापरून, ब्रँड डिझेल किंवा गॅसोलीन वापरून चार ते सहा सिलेंडरसह इंजिन बनविण्यास सक्षम असेल. एक उत्पादन योजना जी BMW आणि Porsche द्वारे आधीच लागू केली गेली आहे.
इंजिनच्या या नवीन कुटुंबातील आणखी एक नवीन वैशिष्ट्य म्हणजे 48V इलेक्ट्रिकल सब-सिस्टीमचा वापर जो इलेक्ट्रिक कॉम्प्रेसर (ऑडी SQ7 ने सादर केलेल्या प्रमाणेच) फीड करण्यासाठी जबाबदार असेल. ब्रँडनुसार, हा कंप्रेसर केवळ 300 मिलीसेकंदमध्ये 70,000 RPM पर्यंत पोहोचण्यास सक्षम असेल, अशा प्रकारे मुख्य टर्बोला पूर्ण काम करण्यासाठी पुरेसा दबाव येईपर्यंत टर्बो-लॅग रद्द होईल.
इलेक्ट्रिक कंप्रेसरला उर्जा देण्याव्यतिरिक्त, ही 48V उप-प्रणाली एअर कंडिशनिंग सिस्टमला देखील उर्जा देईल आणि बॅटरी चार्ज करण्यासाठी ब्रेकिंगचा फायदा घेऊन ऊर्जा पुनर्जन्मकर्ता म्हणून काम करेल.
रेनॉल्ट इंजिनांना अलविदा?
पूर्वी, BMW ला लहान पॉवरट्रेनची समस्या होती. MINI विक्रीचे प्रमाण पाहता, BMW ला ब्रिटिश ब्रँडच्या मॉडेल्ससाठी सुरवातीपासून इंजिन तयार करणे आणि विकसित करणे आर्थिकदृष्ट्या अशक्य होते. त्या वेळी, PSA गटासह इंजिन सामायिक करणे हा उपाय होता. BMW ने फ्रेंच ग्रुपकडून फक्त "उधारी" इंजिने घेणे थांबवले जेव्हा त्याने स्वतःचे मॉड्यूलर इंजिन तयार करण्यास सुरुवात केली.चुकवू नका: जर्मन कार 250 किमी/ताशी मर्यादित का आहेत?
सोप्या पद्धतीने (अगदी सरलीकृत...) BMW सध्या जे करते ते प्रत्येक 500 cc च्या मॉड्यूल्समधून इंजिन तयार करते - मर्सिडीज-बेंझने त्याच्या मॉड्यूल्ससाठी समान विस्थापन स्वीकारले आहे. MINI One साठी मला 1.5 लिटरचे 3-सिलेंडर इंजिन हवे आहे का? तीन मॉड्यूल जोडले गेले आहेत. मला 320d साठी इंजिन आवश्यक आहे का? चार मॉड्यूल एकत्र येतात. मला BMW 535d साठी इंजिन हवे आहे का? होय आपण अंदाज केला आहे. सहा मॉड्यूल एकत्र येतात. हे मॉड्यूल बहुतेक घटक सामायिक करतात या फायद्यासह, मग ते MINI असो किंवा मालिका 5.
मर्सिडीज-बेंझ भविष्यात असेच करू शकते, रेनॉल्ट-निसान अलायन्स इंजिनसह जे सध्या क्लास ए आणि क्लास सी श्रेणीतील कमी शक्तिशाली मॉडेल्ससह सुसज्ज आहे. इंजिनांचे हे नवीन कुटुंब संपूर्ण मर्सिडीज-बेंझ श्रेणीमध्ये वैशिष्ट्यीकृत करू शकते – सर्वात परवडणाऱ्या ए-क्लासपासून ते सर्वात खास एस-क्लासपर्यंत.
