जेव्हा आपण "यांत्रिक अभिजातता" बद्दल बोलतो, तेव्हा आम्ही कधीही सहा सिलेंडर्सपेक्षा कमी इंजिनांबद्दल बोलत नाही. तुम्ही कधी विचार केला आहे का? उत्तर जितके सोपे आहे तितकेच ते गुंतागुंतीचे आहे. प्रति मिनिट 7000 पेक्षा जास्त आवर्तने फिरणाऱ्या तुकड्यांच्या या सिम्फनीमध्ये "बॅलन्स" हा मुख्य शब्द आहे.
सहा सिलेंडर्स (किंवा अधिक) असलेली इंजिने, निवडलेल्या वास्तुकलाची पर्वा न करता, केवळ चार सिलेंडर (किंवा कमी) असलेल्या त्यांच्या समकक्षांपेक्षा नैसर्गिकरित्या अधिक संतुलित असतात. म्हणूनच त्याची कार्यपद्धती अधिक शुद्ध आणि…उत्कृष्ट आहे!
चार-सिलेंडर इन-लाइन इंजिनमध्ये पिस्टन फेजच्या बाहेर 180° असतात. म्हणजेच, मेंढा एक आणि चार वर जात असताना, दोन आणि तीन विरुद्ध दिशेने जात आहेत. तथापि, हालचाली ओव्हरलॅप होत नाहीत, ज्यामुळे जनतेचे असंतुलन होते जे कंपनांमध्ये रूपांतरित होते.
उत्पादक हे असंतुलन काउंटरवेट, फ्लायव्हील्स इत्यादींद्वारे ऑफसेट करण्याचा प्रयत्न करतात, परंतु सहा-सिलेंडर (किंवा अधिक) इंजिनचे परिणाम साध्य करणे कधीही शक्य नसते.
या संदर्भात, आमच्याकडे दोन प्रबळ आर्किटेक्चर आहेत: इनलाइन सहा-सिलेंडर इंजिन आणि व्ही-आकाराची सहा-सिलेंडर इंजिन.
इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर इंजिनमध्ये, पिस्टन क्रँकशाफ्टमध्ये 120° अंतराने व्यवस्थित केले जातात आणि त्यांना सम क्रमांकित (6) केले जाते. म्हणून, प्रत्येक प्लंगरमध्ये "जुळे" विरुद्ध दिशेने फिरतात, असंतुलन रद्द करतात आणि कंपन कमी करतात. V12 सोबत, पिस्टन इंजिनचा विचार केल्यास सहा इनलाइन सिलिंडर हे सर्वात संतुलित आणि कामात गुळगुळीत आहेत.
सिलिंडरची संख्या समान असूनही, V6 इंजिन, सिलिंडरला प्रत्येकी दोन इन-लाइन तीन-सिलेंडर बेंचमध्ये विभाजित करून (त्याच्या असंतुलनासाठी ओळखले जाणारे आर्किटेक्चर), इतके चांगले प्राथमिक संतुलन साधू शकत नाहीत.
आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
दोन स्टॅंडमधील V चा कोन बदलू शकतो, सर्वात सामान्य म्हणजे 60º किंवा 90º, आधीचा कोन नंतरच्या तुलनेत अधिक संतुलित असतो. 90º हे, नियमानुसार, V8 इंजिनमधून प्राप्त होतात (या प्रकारच्या इंजिनच्या संतुलनास अनुकूल असलेला कोन) — अल्फा रोमियोचा क्वाड्रिफोग्लिओ आणि मासेराटीचा नवीन नेटुनो किंवा अगदी V6 सुसज्ज करणारे V6 चे प्रकरण पहा. ऑडी आणि पोर्श मॉडेल्स सुसज्ज करणारे फोक्सवॅगन ग्रुपचे.
गेल्या 20 वर्षांत, अनेक ब्रँड्सनी V6 इंजिनांना "लव्ह ओथ्स" दिली आहेत. अधिक कॉम्पॅक्ट ("त्यांना फिट करणे" अगदी सामान्य फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आर्किटेक्चरमध्ये ट्रान्सव्हर्स पोझिशनमध्ये इंजिनसह सोपे आहे) आणि शक्तिशाली, सर्वजण त्यांच्या फायद्यांना शरण गेले आहेत. पण आता अनेकजण सलग 'क्लासिक' सिक्सवर परतत आहेत.
का? हेच उत्तर आम्ही या स्पेशलमध्ये शोधण्याचा प्रयत्न करू रीझन ऑटोमोबाइल कडून.
खर्च, खर्च आणि अधिक खर्च
V6 इंजिन तयार करण्यासाठी अधिक महाग आहेत. सर्वकाही दुप्पट! सहा सिलेंडरसाठी दोन कॅमशाफ्ट्सऐवजी, आमच्याकडे चार कॅमशाफ्ट आहेत (प्रत्येक बेंचसाठी दोन). फक्त एक सिलेंडर हेड असण्याऐवजी आमच्याकडे दोन सिलिंडर हेड आहेत. साध्या वितरण प्रणालीऐवजी, आपल्याकडे अधिक जटिल वितरण प्रणाली आहे.
परंतु हा केवळ घटकांच्या संख्येचा प्रश्न नाही. इन-लाइन सहा-सिलेंडर इंजिनचे फायदे इतर क्षेत्रांमध्ये चालू राहतात. विशेषतः विकासात.
बीएमडब्ल्यू आणि त्याच्या 'बी-फॅमिली' मॉड्यूलर इंजिनचे उदाहरण घ्या. मिनी वन (तीन-सिलेंडर इंजिन आणि 1.5 लीटर क्षमता), BMW 320d (चार सिलेंडर आणि 2.0 l क्षमता) आणि BMW 540i (सहा सिलेंडर आणि 3,0 l क्षमतेचे) इंजिनचे मुख्य यांत्रिक घटक तुम्हाला माहीत आहेत का? ) समान आहेत?
कमी आणि सोप्या पद्धतीने (खरेच सोपे…) BMW सध्या काय करते ते म्हणजे प्रत्येक 500 cm3 च्या मॉड्यूल्समधून इंजिन तयार करते. MINI One साठी मला 1.5 लिटरचे तीन-सिलेंडर इंजिन हवे आहे का? तीन मॉड्यूल जोडले गेले आहेत. मला 320d साठी इंजिन आवश्यक आहे का? चार मॉड्यूल एकत्र येतात. मला BMW 540d साठी इंजिन हवे आहे का? होय आपण अंदाज केला आहे. सहा मॉड्यूल एकत्र येतात. हे मॉड्यूल बहुतेक घटक सामायिक करतात या फायद्यासह, मग ते MINI असो किंवा मालिका 5.
सिलिंडर किंवा इंधन (पेट्रोल किंवा डिझेल) कितीही असले तरीही BMW 'B फॅमिली' इंजिन नेहमी 40% पेक्षा जास्त घटक सामायिक करतात. या इंजिन कुटुंबाकडे लेगो म्हणून पहा. अनेक 500 cm3 ब्लॉक्स जे तीन, चार किंवा सहा सिलेंडर्सच्या गटात एकत्र ठेवता येतात.
या पद्धतीबद्दल धन्यवाद, BMW ने इंजिनचे एक कुटुंब विकसित केले आहे जे सर्वात लहान MINI किंवा सर्वात खानदानी 7 मालिका पुरवण्यास सक्षम आहे. परंतु BMW अद्वितीय आहे असे समजू नका. उदाहरणार्थ, मर्सिडीज-बेंझ आणि जग्वार यांनीही हेच तत्त्वज्ञान स्वीकारले आहे.
V6 इंजिनसह हे घटक सामायिक करणे अशक्य होईल. उल्लेखनीय, तुम्हाला वाटत नाही का?
तांत्रिक आव्हानांवर V6 मात करू शकत नाही
काही वर्षांपूर्वी, जेव्हा बहुतेक V6 इंजिन वातावरणीय होते किंवा साधे सुपरचार्जिंग वापरले जात होते, तेव्हा या आर्किटेक्चरचे फायदे ओव्हरलॅप झाले होते. बहुदा, ते अधिक कॉम्पॅक्ट आहेत हे तथ्य.
पण जसजशी सर्व इंजिने सुपरचार्जिंगकडे वळली (आजच्या चार टर्बोचार्ज केलेल्या चार सिलिंडर्सनी V6s ची जागा घेतली जी पूर्वीच्या "पुढे सर्वकाही" सुसज्ज करण्यासाठी वापरल्या जात होत्या) आणि एक्झॉस्ट वायूंचा उपचार हा आजचा क्रम बनला, नवीन आव्हाने उभी राहिली.
इन-लाइन इंजिनांना अनुक्रमिक टर्बो अधिक सहजपणे एकत्र करण्यास सक्षम होण्याचा फायदा आहे. आणखी एक फायदा एक्झॉस्ट गॅसच्या उपचारांशी संबंधित आहे. इन-लाइन इंजिनमध्ये आमच्याकडे फक्त दोन बाजू असतात: सेवन आणि एक्झॉस्ट. हे ज्वलन इंजिनांशी संबंधित सर्व परिधीय "नीटनेटके" असू शकतात हे मार्ग सुलभ करते.
या सर्व कारणांमुळे (किंमत, अवघडपणा, तांत्रिक गरज) V6 इंजिने हळूहळू गायब होत आहेत.
मर्सिडीज-बेंझने आधीच त्यांचा त्याग केला आहे (M 256 ने M 276 ची जागा घेतली आहे), जग्वार लँड रोव्हर देखील — BMW इंजिन फॅमिलीप्रमाणे Ingenium इंजिन फॅमिली मॉड्यूलर आहे, ज्यामध्ये तीन, चार आणि सहा इन-लाइन सिलिंडरचे ब्लॉक आहेत. नंतरचे पेट्रोल आणि डिझेल या दोन्ही लँड रोव्हर, रेंज रोव्हर आणि जग्वारमध्ये आधीच उपलब्ध आहे. आणि आणखी बरेच काही मार्गावर आहेत, जसे की Mazda च्या इनलाइन सिक्स-सिलेंडर जोडी, इतरांसह.
उत्क्रांती सुरूच आहे! ज्वलन इंजिनचे फायदे आणि आनंद सोडत नाहीत त्यांच्या आनंदासाठी.
मला ऑटो टेक्निकवर आणखी लेख हवे आहेत