ची नफा क्षमता आम्ही आधीच नमूद केली आहे टेस्ला मॉडेल ३ . मुनरो अँड असोसिएट्स या अभियांत्रिकी सल्लागार कंपनीने काढलेल्या मॉडेलच्या सर्वसमावेशक विश्लेषणाच्या निष्कर्षांपैकी हा एक निष्कर्ष होता — “शेवटच्या स्क्रू” पर्यंत मोडून काढला.
त्याचे CEO, सँडी मुनरो, मॉडेलच्या तंत्रज्ञानाने प्रभावित झाले होते, ते बॅटरी आणि इलेक्ट्रॉनिक्सशी निगडीत होते, जे त्यांना आज उद्योगातील सर्वात प्रगत मानले जाते.
तथापि, मुनरोने अनेक टीका केल्या ज्या, त्याच्या मते, मॉडेल 3 ला त्याच्या संभाव्यतेपर्यंत पोहोचण्यापासून प्रतिबंधित करते, म्हणजे खराब डिझाइन (सौंदर्याची टीका नव्हे तर डिझाइनची); आणि उत्पादन, ज्याची संख्या वाढत असूनही, इतर उत्पादन ओळींपेक्षा अनेक संसाधनांची आवश्यकता आहे.
मुनरोने निष्कर्ष काढला की डिससेम्बल केलेल्या टेस्ला मॉडेल 3 च्या कॉंक्रीट युनिटची किंमत बीएमडब्ल्यू i3 (त्याच्या चाळणीतून आधीच गेलेली दुसरी मॉडेल) पेक्षा 2000 डॉलर्स (1750 युरो) जास्त आहे, हे असेंब्लीमधून येणारा अतिरिक्त खर्च मोजल्याशिवाय. ओळ
येथे आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
समस्यांचे मूळ? एलोन मस्कचा अननुभवीपणा
टेस्लाचे सीईओ इलॉन मस्क यांच्याकडे दूरदृष्टी आहे, यात काही शंका नाही, परंतु यामुळे तो ऑटोमोबाईल बनवण्यात तज्ञ बनत नाही. सँडी मुनरोने नोंदवलेल्या समस्या मस्कचा ऑटो उद्योगातील अननुभवीपणा प्रकट करतात:
जर ही कार इतरत्र बनवली असती आणि एलोन (मस्क) उत्पादन प्रक्रियेचा भाग नसता, तर ते (टेस्ला) भरपूर पैसे कमावतील. इतर प्रत्येकाने वर्षांपूर्वी केलेल्या सर्व जुन्या चुका ते शिकत आहेत.
परंतु मुनरो हे अमेरिकन निर्मात्याने कल्पिलेल्या आणि वापरलेल्या तंत्रज्ञानाचे स्वत: ची कबुली दिलेले प्रशंसक आहेत - त्याचे "सिलिकॉन व्हॅली" मुळे प्रदर्शित करतात - म्हणून, त्याच्या कंपनीने केलेले विश्लेषण लक्षात घेऊन, त्याने स्पष्ट केले मॉडेल 3 ला एकदा आणि सर्वांसाठी "सरळ" करण्यासाठी 227 सुधारणा उपायांची यादी.
त्याने स्वतः टेस्लाला पाठवलेली यादी… मोफत.
काय सुधारता येईल
बहुतेक उपाय मॉडेल 3 च्या बॉडी डिझाइनशी संबंधित आहेत, म्हणजे, युनिबॉडी स्ट्रक्चर आणि बॉडी पॅनेल्स, ज्याला मुनरो मुख्य समस्या मानते, अनावश्यक वजन, खर्च आणि जटिलता जोडते.
तो काही उदाहरणे हायलाइट करतो — दुर्दैवाने आम्हाला सर्व 227 उपायांमध्ये प्रवेश नाही — आणि स्पर्धेत आढळलेल्या समान समस्येचे निराकरण करण्यासाठी अधिक प्रभावी उपाय:
- कारच्या पायथ्याशी स्टील आणि अॅल्युमिनियम फ्रेम — सुरक्षितता वाढवण्यासाठी डिझाइन केलेली, मुनरो म्हणतो की याची गरज नाही, कारण प्लॅटफॉर्मच्या मजल्यावर असलेला बॅटरी पॅक सर्व आवश्यक कडकपणा जोडतो. परिणाम: मोठे फायदे न आणता वाढलेले वजन आणि खर्च.
- अॅल्युमिनियम टेलगेट — वेल्डिंग पॉइंट्स आणि रिव्हट्सने जोडलेले नऊ तुकडे असतात. मुनरो इतर बिल्डर्समध्ये पाहिल्याप्रमाणे फायबरग्लासच्या एका तुकड्याने बदलण्याची सूचना करतो.
- मागील चाकाची कमान - सुद्धा नऊ धातूच्या तुकड्यांपासून बनलेली, वेल्डेड आणि एकत्र चिकटलेली. शेवरलेट बोल्टवर तो फक्त स्टीलचा एक मुद्रांकित तुकडा आहे, उदाहरणार्थ.
टेस्लाने स्वतः मागील प्रसंगी नमूद केले आहे की ते उत्पादन लाइन आणि कारमध्ये सतत सुधारणा करत आहेत. आम्ही आधीच नमूद केले आहे, उदाहरणार्थ, 300 वेल्ड पॉइंट्सचे दमन ज्याने उत्पादन लाइनमध्ये अनावश्यक आणि सतत ऑप्टिमायझेशन सिद्ध केले आहे.
जरी मुन्रोने मोडून काढलेले मॉडेल 3 अद्याप तयार करण्यात आलेले पहिले एक असले तरी, त्यादरम्यान झालेल्या अनेक सुधारणांचे एकत्रीकरण न करता, टेस्लाने या संरचनेची रचना करणाऱ्या अभियांत्रिकी प्रमुखाला काढून टाकावे असे तो म्हणाला. /मॉडेल 3 चे मुख्य भाग, "त्यांनी त्याला कामावर ठेवायला नको होते", कारण येथेच बहुतेक "डोकेदुखी" उत्पादन लाइनवर राहतात.
प्रत्यक्षात कोणतीही नावे नमूद केली नसली तरी, टेस्लाने गेल्या जूनमध्ये वाहन अभियांत्रिकीचे प्रमुख डग फील्ड यांना काढून टाकले. आता हे ज्ञात आहे की टेस्ला मॉडेल 3 ही त्यांनी विकसित केलेली पहिली कार होती.
"टेस्ला येथे अत्यधिक ऑटोमेशन एक चूक होती"
मुनरोच्या मते, दुसरी मोठी समस्या म्हणजे उत्पादन लाइनवरील कर्मचार्‍यांची जास्त संख्या. जर सुरुवातीला ऑटोमेशनवरील पैज इलॉन मस्कने बचावली असेल, तर हे चुकीचे ठरले - मुख्यत्वे कारच्या डिझाइन समस्यांमुळे, जसे की मुनरोने नमूद केलेल्या सोल्डरिंग पॉईंट्सची जास्त -, काही वर्षांपूर्वी मस्कने स्वतः कबूल केलेली चूक. महिनेफक्त आता, आम्ही फ्रेमोंट कारखान्यासह “8 ते 80” पर्यंत गेलो आहोत, जिथे सर्व टेस्लाचे उत्पादन केले जाते — टोयोटा आणि जीएमचे पूर्वीचे युनिट — सुमारे 10 हजार कर्मचारी कार्यरत आहेत , जे या वर्षी 350,000 टेस्ला (S, X आणि 3) सारखे काहीतरी तयार करेल.
टोयोटा आणि जीएमने तेथे कारचे उत्पादन केले तेव्हाच्या संख्येची तुलना करा. त्याच्या शिखरावर 4400 कर्मचाऱ्यांनी दर वर्षी 450,000 वाहने तयार केली.
एवढ्या मोठ्या संख्येने कर्मचार्‍यांचे औचित्य काही भागांच्या "इन-हाउस" उत्पादनाद्वारे स्पष्ट केले जाऊ शकते जे सामान्यतः बँकांसारख्या पुरवठादारांद्वारे बाहेरून उत्पादित केले जातात; मुनरोने फेटाळून लावलेले औचित्य: "तीन शिफ्ट आणि घरात भरपूर काम करूनही 10,000 लोकांची गरज असण्याचे कोणतेही औचित्य नाही."
आमच्या Youtube चॅनेलला सबस्क्राईब करा.
खर्च आणि नफा संभाव्यता
डिस्सेम्बल केलेल्या टेस्ला मॉडेल 3 ची किंमत $50,000 होती, मुनरोने $34,700 (30,430 युरो) उत्पादन खर्चाची गणना केली - अभियांत्रिकी, संशोधन आणि विकास खर्च या गणनेमध्ये समाविष्ट नाहीत. लॉजिस्टिक खर्च आणि श्रमांसाठी उदार गणना जोडूनही, एकूण नफ्याचे मार्जिन 30% पेक्षा जास्त असणे अपेक्षित आहे, हे ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील एक उल्लेखनीय आकडा आहे.
त्याचा अंदाज आहे की एंट्री-लेव्हल व्हर्जनमध्ये देखील मॉडेल 3 $30,000 (€26,300) पेक्षा कमी उत्पादन खर्चासह 10% मार्जिन मिळवू शकते — लहान (आणि स्वस्त) बॅटरी आणि कमी स्थापित उपकरणांमुळे धन्यवाद. शेवरलेट बोल्टसाठी $30,000 आणि BMW i3 साठी अंदाजे $33,000 (दोन्ही मुनरो आणि असोसिएट्सने यापूर्वी देखील पुनरावलोकन केले होते) पेक्षा किंचित चांगली संख्या.
सँडी मुनरोच्या मते, आता टेस्लाने त्याचा तांत्रिक फायदा फायदेशीर बनवण्याचा प्रश्न आहे. . यासाठी, ब्रँडने केवळ उत्पादनाची विशिष्ट पातळी राखली पाहिजे असे नाही, तर एलोन मस्कने कार बनवण्याच्या आणि असेंबलिंगच्या कामात अनुभव असलेले अधिकारी नियुक्त करण्याची शिफारस केली आहे. जर तो यशस्वी झाला, तर मुनरो म्हणतो की एलोन "पैसे कमावण्यापासून दूर नाही".
स्रोत: ब्लूमबर्ग